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« 8-10 Cellule moteur hélice (motoplaneurs) » : différence entre les versions
8-10 Cellule moteur hélice (motoplaneurs) (voir la source)
Version du 22 avril 2022 à 12:19
, 22 avril 2022→Le Système de mélange de l'essence dans l'air
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*Température entre 0 et 15°C | *Température entre 0 et 15°C | ||
*plus le papillon des gaz est fermée (régime ralenti), plus le givrage du carburateur à de chances de se produire. | *plus le papillon des gaz est fermée (régime ralenti), plus le givrage du carburateur à de chances de se produire. | ||
Bien que cela soit rarement un problème pour les applications terrestres, une propriété critique des carburateurs dans l'aviation est la chute de température prononcée dans le corps de papillon au point de vaporisation du carburant. Ceci est inhérent au principe de fonctionnement d'un carburateur à base de venturi : comme l'air au niveau de la partie étroite du venturi a une pression plus faible, il subira également une baisse de température. De plus, étant donné que le carburant se vaporise également à ce stade, sa chaleur latente d'évaporation entraînera une nouvelle chute de température. Cela peut entraîner une chute de température combinée pouvant atteindre 40 ° C (104 ° F) [24], ce qui signifie que même par une journée chaude de 35 ° C, les températures au venturi peuvent être inférieures à zéro. Si l'air contient suffisamment d'humidité, cela entraînera une accumulation de glace au col du venturi et pourrait éventuellement entraîner un blocage complet de l'alimentation en air et l'arrêt complet du moteur. | |||
Les applications aéronautiques sont particulièrement sensibles au givrage du carburateur, en raison d'un mode de fonctionnement particulier que l'on ne trouve pas dans d'autres moteurs : pendant la descente jusqu'à l'atterrissage, le moteur tourne au ralenti pendant de longues périodes. Étant donné que le papillon des gaz est resserré au maximum au régime de ralenti, la chute de pression (et par conséquent également la température) est la plus élevée, tandis que le moteur ne produit aucune puissance utile, de sorte que sa température globale chute également. Cela crée les conditions idéales pour le givrage du carburateur et un risque important de perte complète de puissance du moteur. Le givrage du carburateur peut également se produire dans des conditions de croisière en altitude, si l'aéronef vole à des altitudes et dans des conditions atmosphériques favorables au givrage. Pour contrer le givrage du carburateur, les aéronefs utilisant des moteurs à carburateur sont équipés d'un système de chauffage du carburateur.[24] Le système de chauffage du carburateur (ou "carb heat" dans le langage courant) se compose d'une soupape de dérivation pilotée, qui peut être ouverte pour rediriger l'alimentation en air du moteur de l'admission d'air normale à travers le filtre à air, vers un secondaire (normalement non filtré) conduit d'admission qui passe autour de l'échappement du moteur. Cela chauffe suffisamment l'air entrant pour éviter le givrage. | |||
Si des conditions de givrage du carburateur sont détectées ou suspectées, une action immédiate du pilote est nécessaire pour engager le système de chauffage du carburateur jusqu'à ce que toute accumulation de glace ait été éliminée. Si le moteur fonctionne au ralenti, il peut également être nécessaire d'ouvrir périodiquement l'accélérateur pour s'assurer que des températures suffisantes sont maintenues pour empêcher la formation de glace.[24] | |||
Étant donné que l'utilisation de la chaleur des carburateurs entraîne une réduction de la puissance (en raison de la densité inférieure de l'air chauffé) et entraîne généralement le non-filtrage de l'air ingéré, elle n'est pas appliquée lorsque la puissance maximale est nécessaire (comme au décollage), ou lorsqu'il n'y a pas de givrage potentiel existe. Son utilisation fait cependant partie de la procédure d'exploitation standard pendant la descente dans les aéronefs à moteur à pistons à carburateur | |||
'''L'injection''' | '''L'injection''' | ||