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Ligne 66 : |
| *Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice. | | *Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice. |
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| 6.1.4 ATTENTION
| | === Voir et être vu === |
| Faire attention est la règle de sécurité numéro un
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| Pratiquez un regard conscient
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| Voir et être vu, c'est être ou ne pas être dans l'espace aérien. Par conséquent, regardez constamment autour de vous et ne jetez qu'un bref coup d'œil occasionnel aux instruments. Il faut apprendre à voir ; maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. Entraînez-vous à garder un œil sur les avions autour de vous et à mémoriser leur position et leur direction de vol. Vous n’entamez un virage qu’après avoir soigneusement regardé autour de vous. Pour effectuer un virage vers la gauche, scannez d'abord l'espace aérien à la même hauteur de droite à gauche et après avoir déterminé que « l'espace aérien est dégagé », vous initiez le virage. Lors du virage, regardez régulièrement dans la direction du virage. De cette façon, vous surveillez constamment votre environnement afin de ne pas avoir de surprises.
| | Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue sur l'espace extérieur, le sol, le ciel et l'horizon qui permet de piloter aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable. Il en est de même '''pour assurer la circulation des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible des autres''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''. |
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| | Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Il faut apprendre à voir et maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant pour scanner l'espace en ligne droite et pour réaliser des virages. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs. Pratiquer une observation consciente et performante est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement. |
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| Lorsque deux planeurs volent droit l’un vers l’autre, ils changent tous deux de trajectoire vers la droite.
| | Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant : |
| | *une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc) |
| | *une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas... |
| | *la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement... |
| | *une distance ou un danger potentiel. |
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| Pour un planeur venant de la droite, l'évitement se fait par la droite.
| | J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment |
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| | Lorsqu'un rapprochement survient, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre permettant d'exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. |
| | Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX). |
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| Le dépassement d'un autre planeur se fait en le contournant sur une grande distance par la gauche ou la droite (3). Ne plongez jamais dessus ou dessous !
| | Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes : |
| | | *'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Cette situation est plus difficile à détecter. |
| Portez une attention particulière aux avions volant à la même altitude et venant vers vous.
| | *'''la focalisation sur un instrument''' : Le pilote peut se perdre dans une focalisation sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches. |
| | | *'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes, comme le vol proche de la base d'un cumulus, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière non nettoyée. |
| | | *'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute. |
| Les avions dans cette situation sont difficiles à voir et se rapprochent dangereusement. Lorsqu'il apparaît qu'un avion ne se déplace pas horizontalement ou verticalement, mais qu'il grossit, vous devez prendre des mesures d'évitement le plus rapidement possible. Anticipez et déplacez-vous vers la droite le plus tôt possible et gardez à l’esprit que l’autre personne pourrait ne pas vous voir. Malheureusement, il y a encore des pilotes qui regardent longtemps leurs instruments et ne réalisent pas encore à quel point il est important de regarder vers l'extérieur. Tout avion dont la position dans la verrière ne change pas, mais dont la taille augmente, est sur une trajectoire de collision avec vous.
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| Tenez compte de l’arrière-plan dans lequel vous pouvez vous attendre à voir un avion. Un planeur blanc avec un nuage en arrière-plan ne se démarque pas. Il faut regarder très attentivement le soleil, surtout lorsque la visibilité est mauvaise.
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| Il est souvent difficile de voir si un planeur s'éloigne de vous ou s'il vient vers vous. Les silhouettes sont alors quasiment identiques.
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| Même par temps clair, en raison des nombreux détails à l'horizon, il est souvent difficile de distinguer les planeurs qui se trouvent à la même hauteur !
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| Normalement, il faut environ 2 secondes à votre œil pour faire la mise au point à l'infini après avoir regardé le combiné d'instruments. Développez une méthode de numérisation dans laquelle vous regardez consciemment dans toutes les directions pendant quelques secondes. Pratiquer une observation consciente est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.
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| Gardez également à l’esprit qu’en cas de mauvaise visibilité, l’œil peut rester concentré à distance du tableau de bord. En fait, on ne voit pas clairement quand on regarde dehors. Par conséquent, concentrez votre regard sur le sol pendant un instant.
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| Une telle méthode de numérisation pourrait alors ressembler à l’image ci-dessous. Le regard du pilote se déplace d'une aile à l'autre puis revient de l'autre côté via les instruments.
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| Quelques conseils supplémentaires pour promouvoir la sécurité des vols :
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| Assurez-vous d'avoir une cagoule propre (et éventuellement des lunettes propres) avant le vol.
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| Ouvrez le curseur d'air pour nettoyer le capot dès que vous remarquez qu'il s'embue. Même après une averse, ne démarrez pas avec un capot de cockpit mouillé et embué.
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| Assurez-vous d'avoir une bonne préparation de vol afin de pouvoir regarder à l'extérieur autant que possible pendant le vol.
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| Prendre en compte les angles morts de l'avion (derrière, sous et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute)
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| Assurez-vous de ne pas vous laisser prendre dans un nuage. Il est dangereux et très difficile de maintenir le planeur dans un nuage sur une trajectoire de vol normale et de le traverser sans vision au sol et sans horizon artificiel. Il y a de fortes chances que vous soyez désorienté. Si vous vous retrouvez accidentellement dans les fragments d'un nuage, ouvrez les robinets de frein et descendez jusqu'à ce que vous soyez hors des fragments.
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| Soyez particulièrement prudent dans des conditions de mauvaise visibilité. On voit peu, surtout contre le soleil. Gardez un œil attentif sur la position et la direction de vol des autres pilotes de planeur. Portez une attention particulière aux repères au sol et ne perdez pas de vue la position du terrain.
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| 6.1.5 FILTRAGE
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| Évitez les situations dangereuses
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| Restez dans les marges de sécurité
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| Prendre en compte les autres
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| Adaptez le vol à la situation et comprenez vos propres limites
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| Le titulaire du permis planeur et le soliste disposent d'une grande liberté. En tant que soliste, vous pouvez voler à distance visuelle du terrain sous la supervision de l'instructeur. Bien entendu, le moniteur ne peut pas vous surveiller en permanence. Il attend de vous que vous restiez bien dans les limites opérationnelles de l'avion et que vous adaptiez toujours votre vol aux circonstances. Avec une bonne visibilité et sans turbulences, il est possible de faire bien plus qu'avec une visibilité modérée ou de nombreux collègues à proximité.
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| Toute personne possédant son LAPL(S) ou SPL est en principe autorisée à piloter son planeur dans son pays et à l'étranger. Il peut effectuer des vols terrestres, des vols en montagne, des vols de voltige (si l'avion est approuvé pour cela), des vols de compétition, etc. Toutes ces choses sont légalement autorisées, mais c'est une bonne pratique de pilotage de faire étape par étape les choses qui correspondent à l'expérience de vol. et la capacité. . Être pilote, c'est voler avec bon sens et s'assurer de ne relever que les défis qui correspondent à votre niveau de vol. Être pilote, c'est aussi annuler un vol terrestre lorsque vous constatez que vous ne volez plus bien ; que vous laissez une bulle si vous sentez que d'autres avions s'approchent trop près de vous ; que l'on s'adapte aux autres plans dans une bulle, même si on a l'impression de rater la plus forte ascension. Bref, voler, c’est le faire en toute sécurité.
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| 6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR
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| Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
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| Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
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| Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
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| Signaler des dommages ou des défauts possibles
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| La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.
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| Bande sur la pointe
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| Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.
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| Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.
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| Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.
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| Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
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