wiki-spl

« 6-1 Généralités (motoplaneurs) » : différence entre les versions

Page Discussion

6-1 Généralités (motoplaneurs) (voir la source)

Version du 19 janvier 2024 à 22:35

3 613 octets enlevés ,  19 janvier
→‎Généralités
Ligne 1 : Ligne 1 :
== Généralités ==
== Généralités ==


Les procédures opérationnelles pour le vol à voile concernent la pratique du vol à voile. Comment nous effectuons la glisse sur le terrain et dans les airs. Un vol à voile en toute sécurité n'est possible que si chacun respecte les procédures de vol à voile convenues au décollage, dans les airs et à l'atterrissage.
Pour le vol en planeur, les procédures opérationnelles ont pour but de détailler comment pratiquer le vol en planeur au sol et dans les airs. Le vol en planeur en toute sécurité n'est possible que si chacun respecte ces procédures durant toutes les phases de l'activité.
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles pour la mise en œuvre d'un motoplaneur.  


Dans la colonne de gauche, vous voyez la description de la substance EASA. Dans la colonne de droite, vous pouvez voir les sujets que vous devez connaître pour cette partie de l'examen SPL.


=== Règles générales au sol ===
Avant tout, il faut être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas : les planeurs sont minces et parfois silencieux.
*Entendre ce qu'il se passe : une conversation, un son particulier.
*Ressentir les mouvements ou le comportement : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'information sera optimale seulement si le pilote se place lui-même dans des conditions favorables : Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...), mais aussi en l'absence d’éléments de déconcentration (Consulter un smartphone durant des manœuvres, téléphoner, obstruction de l'écoute par une musique forte...). Une bonne conscience de la situation permettra de prendre des décisions adaptés pour la mise en œuvre de l'activité.


Lors de ses déplacements au sol sur l'aérodrome, une des règles est la priorité laissée aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou dans une phase de décollage ou d'atterrissage. Donc, à pieds ou en voiture, il faudra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Même lorsqu'il s'agit d'être simple observateur, il faudra se placer pour être derrière la trajectoire de l'aéronef. Lorsque c'est possible, augmenter les marges afin d'éviter toute ambiguïté sur qui laisse la priorité (marquer l'arrêt en amont, prendre une position immobile, choisir une trajectoire qui passe largement derrière l'aéronef...).
A noter que les aérodromes ont des règles de circulations et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement : en effet, les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...) et la manœuvrabilité des aéronefs (pas de marche arrière, demi-tour quasi impossible...) nécessite une bonne anticipation.


6.1 RÈGLEMENT GÉNÉRAL
Enfin, d'une manière générale, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou d'y être invité par un instructeur :
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive,
6.1.1 RÈGLES DE SÉCURITÉ SUR LE TERRAIN
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent en cas de dysfonctionnement des systèmes d'arrêts,
 
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol et sujet aux manipulations inappropriées.  
    Regarder dans toutes les directions ;
    Marcher derrière les avions qui décollent ;
    Tenir à l'écart des câbles du treuil.
 
REGARDER DANS TOUTES LES DIRECTIONS
Apprenez-vous à regarder non seulement à gauche et à droite, mais aussi vers le haut, chaque fois que vous marchez quelque part sur le terrain. Surtout lorsque vous traversez le terrain d'atterrissage, vous devez savoir si un planeur va atterrir. On n'entend pas les planeurs arriver, ils ont du mal à faire des embardées lors de l'atterrissage et ont des ailes dures. Regarder dans toutes les directions devrait devenir automatique.
AVIONS PLANEURS AU DÉCOLAGE
Les planeurs atterris doivent être repoussés jusqu'au point de décollage. Ne marchez jamais devant des planeurs qui décollent. Lorsque quelqu'un est en train de brancher un câble, marchez derrière le planeur. Même lorsque vous regardez le décollage, vous êtes derrière l'avion et non pas en diagonale devant lui.
CÂBLES DE TREUIL
Soyez prudent avec les câbles du treuil. L'opérateur du treuil peut accidentellement treuiller le mauvais câble et un câble peut entraîner un autre câble avec lui. Ne restez jamais en boucle et restez à l’écart des câbles si vous n’êtes pas une pute.
6.1.2 INSTRUCTEUR DE SERVICE, GUIDE DE DÉPART ET RÉDACTITEUR DE TEMPS
L'un des instructeurs est l'instructeur de garde (DDI) lors d'une journée de vol à voile. Il est en charge de la gestion globale de la compagnie aérienne et est responsable de tout. Il donne les briefings, indique où les planeurs doivent être installés, démarre l'opération de vol, organise d'autres questions, surveille la sécurité et termine l'opération de vol.
Le chef de décollage travaille sous sa responsabilité et l'aide à assurer le bon déroulement de l'opération de vol. Il organise le transport de l'avion vers et depuis le terrain ainsi que l'installation sur le lieu de décollage. Le leader au départ dispose de la liste de départ et vous indique un avion. Il organise la procédure de décollage, le retour des avions atterris au lieu de décollage, le trajet en câble et surveille également la sécurité sur le terrain.
Le premier leader doit être un mouton à cinq pattes. Il veille à ce que l'opération de vol à voile se déroule sans problème et en toute décontraction. La D.D.I. (instructeur de service) peut difficilement se passer de l'aide d'un bon leader débutant. Le leader partant aide le D.D.I. beaucoup de choses qui se produisent lors d'une journée de glisse.
Il:
veille à l'établissement de la liste de départ ;
    indique (ou demande à quelqu'un d'indiquer) à qui revient le tour de voler ;
    renvoie les solistes à un instructeur pour un briefing ;
    garde une trace de (ou a gardé une trace de) qui a volé (« la planche »);
    donne l'autorisation de démarrer après avoir vérifié que le chemin du treuil est dégagé
    aucun avion n'atteint et aucun planeur n'est au-dessus du treuil ;
    désigne des personnes pour : - prolonger le câble - enregistrer le temps - repousser les avions atterris jusqu'au point de décollage ;
    s'assure que le treuilleur est régulièrement relevé ;
    indique où les planeurs doivent être placés sur le lieu de décollage ;
    s'assure qu'au démarrage, les autres câbles sont bien à côté de l'aile du planeur de départ ;
    Veuillez noter que les roues arrière des planeurs prêts au décollage ont été retirées ;
    En cas de rupture de câble, fait en sorte que le câble soit à nouveau fendu et, en cas de morceau cassé, demande à quelqu'un de le réparer
    retirer le support de pièce de bris du champ ou remplacer la pièce de bris ;
    s'assure que les bons signes (messages) sont transmis à l'opérateur du treuil ;
    Attendez avant de démarrer si des personnes sont trop proches de l'avion de départ ou du chemin du treuil.


Si un responsable au décollage constate un atterrissage dur, il n'en discutera pas lui-même avec le pilote, mais le transmettra à la D.D.I. Si selon le responsable au décollage, la sécurité est en jeu, il doit arrêter l'opération de vol. . La D.D.I. une journée de vol se concentre généralement principalement sur la formation et la partie de l'activité aérienne qui se déroule dans les airs ; le leader au décollage assure principalement la sécurité lors du décollage et du dégagement du terrain d'atterrissage. Afin d'accorder suffisamment d'attention à toutes ces questions, le leader du départ peut sous-traiter certaines tâches, comme la tenue de la liste d'ordre de départ, à d'autres (par exemple le chronométreur). Être un leader débutant est un travail responsable et si vous parvenez à faire fonctionner l'entreprise de manière fluide et agréable, c'est très amusant. Lors des chaudes journées thermales, quand les thermiques rugissent et que tout le monde a naturellement envie de monter, ce n'est pas évident ! Un peu de compréhension de cette situation et l'aborder spontanément au lieu d'attendre que le premier leader nomme quelqu'un rend le travail beaucoup plus agréable pour lui et favorise une bonne ambiance.


=== Les rôles pour le vol en motoplaneur ===
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer quasiment seul, en dehors de l'organisation généralement mise en œuvre pour le vol en planeur pur. Les rôles pour la pratique du motoplaneur est réduit au seul rôle du pilote. Il sera en charge de la préparation de son vol, de la mise en oeuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote doit donc être parfaitement autonome dans la conduite de ses tâches, globalement plus que pour un vol en planeur pur.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "à plusieurs" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef à plusieurs et vols à tour de rôle.




DONNER DES MAGAZINES ET DES SIGNAUX AU TREUIL
=== Mise en œuvre d'un motoplaneur ===
L'administration de chaque vol est tenue sur une liste de temps (le soi-disant rapport quotidien). Vous enregistrez : l'immatriculation de l'avion, le nom du commandant de bord (pour les vols DBO il s'agit toujours de l'instructeur), le nom de l'élève, l'heure de décollage, l'heure d'atterrissage et la durée du vol.
Dans de nombreux domaines, le chronométrage est lié à la signalisation à l'opérateur du treuil. Cela se fait par exemple avec la lumière, le téléphone ou le talkie-walkie. Assurez-vous de n’effectuer cette tâche qu’après avoir été formé par des personnes expérimentées et après avoir parfaitement compris toutes les procédures.
Vous signalez « enfiler » à l'opérateur du treuil sur signal du coureur de pointe ou du chef de terrain.
Vérifiez également par vous-même s'il peut effectivement être démarré en toute sécurité.
Chemin du treuil dégagé, aucune personne ni planeur sur le chemin du treuil et aucun planeur d'atterrissage qui pourrait s'approcher trop près.
Ce n'est qu'après cela que vous donnez le signal de « s'enfiler ». Lorsque le signal est serré, donnez une lumière constante et observez l'avion jusqu'à une hauteur d'environ 100 m.
Signaux lumineux
Signification pour l'homme lyre
Le voyant clignote Tirez le câble avec précaution
S'allume et reste allumé jusqu'à une hauteur de 100 m. Le câble est tendu, continuez maintenant avec le démarrage.
Feux éteints au début du départ Arrêtez immédiatement le treuillage et attendez de nouveaux ordres
6.1.3 TRANSPORT TERRESTRE


    Comment pousser un planeur ?
Comment pousser un planeur ?


Les planeurs sont poussés jusqu'au point de décollage ou y sont tirés avec une voiture ou un tracteur. Nous poussons généralement un planeur vers l’arrière jusqu’au point de décollage.
Les planeurs sont poussés jusqu'au point de décollage ou y sont tirés avec une voiture ou un tracteur. Nous poussons généralement un planeur vers l’arrière jusqu’au point de décollage.
Ligne 85 : Ligne 48 :
RETOUR AU LIEU DE DÉPART
RETOUR AU LIEU DE DÉPART
Ici, nous positionnons le planeur de manière à ce qu'il reste à l'écart des autres planeurs. Nous prenons en compte la possibilité que l'aile d'un autre planeur et de « notre » planeur puisse monter et descendre librement. Pour éviter qu'elle n'explose, on place une bande au bout de l'aile côté au vent. Par vent fort, nous ouvrons également les valves de frein et les sécurisons avec les sangles. Le cerf-volant retire la roue de transport.
Ici, nous positionnons le planeur de manière à ce qu'il reste à l'écart des autres planeurs. Nous prenons en compte la possibilité que l'aile d'un autre planeur et de « notre » planeur puisse monter et descendre librement. Pour éviter qu'elle n'explose, on place une bande au bout de l'aile côté au vent. Par vent fort, nous ouvrons également les valves de frein et les sécurisons avec les sangles. Le cerf-volant retire la roue de transport.
   
   
6.1.4 ATTENTION
6.1.4 ATTENTION
Ligne 165 : Ligne 132 :
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles
Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Annexe 6 de l'OACI, Conditions générales
Définitions
Applicabilité
Récupérée de « https://wiki-spl.net/wiki/Spécial:MobileDiff/2092 »