6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)

Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

Lancement Autonome

Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.

Planeur équipé FES : hélice rétractée visible

Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être

• un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
• une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
• ou d'autres systèmes exotiques asse rares...

Ce moyen de lancement ne nécessite pas d'aide externe et permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie est disponible à bord (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol comme dispositif "anti-vache" afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu'il existe des systèmes identiques, peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".

• Visite pré vol
• Avitaillement - 2 temps - charge batterie
• Mise en piste - manutention
• Décollage, chauffe moteur
• Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
• Retraction moteur
• Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
• Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

Aérotracté

Remorquage d'un planeur par un avion.

Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est un aéronef performant sur lequel un câble de remorquage de 40 à 60m est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence sa phase de vol libre et le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :

• La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
• L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
• L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
  • soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
  • soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
  • Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

• Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

• Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
• Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
• l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
  • Planeur en état de voler
  • Verrière et AF vérrouillés
  • Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
  • Câble tendu
• Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée démarre son décollage avec la mise en puissance.
• L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.

• Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver (Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible) :
  • les ailes parfaitement horizontales
  • l'axe de piste derrière le remorqueur
  • l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

• Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
  • conserver les ailes horizontales
  • tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
  • Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après que le remorqueur ait décollé.

• Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
  • Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
  • latéralement : se placé aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

• Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
  • Localisation et hauteur souhaitée
  • Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
  • libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
  • Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

Treuil

Planeur monoplace moderne lancé au treuil

Un treuil équipé de 6 câbles

Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). Un dispositif appelé treuil tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste avec une force importante. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis le planeur prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre et le reste du câble est enroulé par treuil, freiné par un parachute pour garder une certaine tension.

Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :

• Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
• La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
• L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernière vérifications, une aide au sol accroche le câble
  • l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée que s'il valide. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné avec le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

• Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
• l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
  • Planeur en état de voler
  • Verrière et AF vérrouillés
  • Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

• Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
  • le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
  • le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

• Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
• L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.

• Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
  • Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
  • les ailes parfaitement horizontales
  • l'axe de piste
  • l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

• Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
• Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
• Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
• Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

Autres

D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :

• Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
• Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
• Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

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  Décollage d'un planeur derrière une voiture.

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  Un décollage Sandow d'un ASK 21

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  décollage par gravité (illustration)

Méthodes de décollage motoplaneurs

Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion monomoteur. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.

La mise en route

Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.

Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commence son vol par un besoin de puissance maximale, pour le décollage.

le roulage

Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.

Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent les accrochages plus probable. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur pour manipuler le motoplaneur à la main.

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant que le vent vient de face, de dos ou de côté.

La puissance moteur est adaptée en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être activé lors des arrêts si le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieure.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :

• les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
• Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
• Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

l'alignement

Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu La confusion avec un taxiway est possible.

Le décollage

Le décollage se décompose en 3 étapes :

• le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote chercher à mettre l'aéronef en ligne de vol.
• le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
• accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
• montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.

6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR

   Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
   Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
   Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
   Signaler des dommages ou des défauts possibles

La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.

Bande sur la pointe

Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.

Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.

Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.