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== Généralités ==
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
=== Déplacement en tant que piéton ===


Les procédures opérationnelles pour le vol à voile concernent la pratique du vol à voile. Comment nous effectuons la glisse sur le terrain et dans les airs. Un vol à voile en toute sécurité n'est possible que si chacun respecte les procédures de vol à voile convenues au décollage, dans les airs et à l'atterrissage.
[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour mettre en œuvre un aéronef, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds ou à l'aide d'un véhicule'''. Ces modes de déplacements ne sont pas la norme sur un terrain dévoué aux aéronefs. Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'information sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :


Dans la colonne de gauche, vous voyez la description de la substance EASA. Dans la colonne de droite, vous pouvez voir les sujets que vous devez connaître pour cette partie de l'examen SPL.
* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, obstruction de l'écoute par une musique forte...).


Une des premières règles est la '''priorité laissée aux aéronefs''', qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Lorsqu'on est immobile, il faudra se placer pour ne pas gêner la trajectoire des aéronefs. Dans tous les cas, '''augmenter les marges de façon zélée permet d'éviter une éventuelle ambiguïté''' (marquer un arrêt très en amont pour céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...). En plus de ces bonnes pratiques, '''les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement pour fluidifier le trafic (pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).


Enfin, d'une manière générale, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur une dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive.


6.1 RÈGLEMENT GÉNÉRAL
<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe à carburant, déclenchement parachute...
6.1.1 RÈGLES DE SÉCURITÉ SUR LE TERRAIN
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>


    Regarder dans toutes les directions ;
=== Qui fait quoi - motoplaneur ? ===
    Marcher derrière les avions qui décollent ;
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire dans ce cas est supérieur à une activité en équipe pour le vol en planeur pur.
    Tenir à l'écart des câbles du treuil.


REGARDER DANS TOUTES LES DIRECTIONS
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Apprenez-vous à regarder non seulement à gauche et à droite, mais aussi vers le haut, chaque fois que vous marchez quelque part sur le terrain. Surtout lorsque vous traversez le terrain d'atterrissage, vous devez savoir si un planeur va atterrir. On n'entend pas les planeurs arriver, ils ont du mal à faire des embardées lors de l'atterrissage et ont des ailes dures. Regarder dans toutes les directions devrait devenir automatique.
=== Mise en œuvre - motoplaneur ===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
AVIONS PLANEURS AU DÉCOLAGE
Les planeurs atterris doivent être repoussés jusqu'au point de décollage. Ne marchez jamais devant des planeurs qui décollent. Lorsque quelqu'un est en train de brancher un câble, marchez derrière le planeur. Même lorsque vous regardez le décollage, vous êtes derrière l'avion et non pas en diagonale devant lui.
CÂBLES DE TREUIL
Soyez prudent avec les câbles du treuil. L'opérateur du treuil peut accidentellement treuiller le mauvais câble et un câble peut entraîner un autre câble avec lui. Ne restez jamais en boucle et restez à l’écart des câbles si vous n’êtes pas une pute.
6.1.2 INSTRUCTEUR DE SERVICE, GUIDE DE DÉPART ET RÉDACTITEUR DE TEMPS
L'un des instructeurs est l'instructeur de garde (DDI) lors d'une journée de vol à voile. Il est en charge de la gestion globale de la compagnie aérienne et est responsable de tout. Il donne les briefings, indique où les planeurs doivent être installés, démarre l'opération de vol, organise d'autres questions, surveille la sécurité et termine l'opération de vol.
Le chef de décollage travaille sous sa responsabilité et l'aide à assurer le bon déroulement de l'opération de vol. Il organise le transport de l'avion vers et depuis le terrain ainsi que l'installation sur le lieu de décollage. Le leader au départ dispose de la liste de départ et vous indique un avion. Il organise la procédure de décollage, le retour des avions atterris au lieu de décollage, le trajet en câble et surveille également la sécurité sur le terrain.
Le premier leader doit être un mouton à cinq pattes. Il veille à ce que l'opération de vol à voile se déroule sans problème et en toute décontraction. La D.D.I. (instructeur de service) peut difficilement se passer de l'aide d'un bon leader débutant. Le leader partant aide le D.D.I. beaucoup de choses qui se produisent lors d'une journée de glisse.
Il:
veille à l'établissement de la liste de départ ;
    indique (ou demande à quelqu'un d'indiquer) à qui revient le tour de voler ;
    renvoie les solistes à un instructeur pour un briefing ;
    garde une trace de (ou a gardé une trace de) qui a volé (« la planche »);
    donne l'autorisation de démarrer après avoir vérifié que le chemin du treuil est dégagé
    aucun avion n'atteint et aucun planeur n'est au-dessus du treuil ;
    désigne des personnes pour : - prolonger le câble - enregistrer le temps - repousser les avions atterris jusqu'au point de décollage ;
    s'assure que le treuilleur est régulièrement relevé ;
    indique où les planeurs doivent être placés sur le lieu de décollage ;
    s'assure qu'au démarrage, les autres câbles sont bien à côté de l'aile du planeur de départ ;
    Veuillez noter que les roues arrière des planeurs prêts au décollage ont été retirées ;
    En cas de rupture de câble, fait en sorte que le câble soit à nouveau fendu et, en cas de morceau cassé, demande à quelqu'un de le réparer
    retirer le support de pièce de bris du champ ou remplacer la pièce de bris ;
    s'assure que les bons signes (messages) sont transmis à l'opérateur du treuil ;
    Attendez avant de démarrer si des personnes sont trop proches de l'avion de départ ou du chemin du treuil.


Si un responsable au décollage constate un atterrissage dur, il n'en discutera pas lui-même avec le pilote, mais le transmettra à la D.D.I. Si selon le responsable au décollage, la sécurité est en jeu, il doit arrêter l'opération de vol. . La D.D.I. une journée de vol se concentre généralement principalement sur la formation et la partie de l'activité aérienne qui se déroule dans les airs ; le leader au décollage assure principalement la sécurité lors du décollage et du dégagement du terrain d'atterrissage. Afin d'accorder suffisamment d'attention à toutes ces questions, le leader du départ peut sous-traiter certaines tâches, comme la tenue de la liste d'ordre de départ, à d'autres (par exemple le chronométreur). Être un leader débutant est un travail responsable et si vous parvenez à faire fonctionner l'entreprise de manière fluide et agréable, c'est très amusant. Lors des chaudes journées thermales, quand les thermiques rugissent et que tout le monde a naturellement envie de monter, ce n'est pas évident ! Un peu de compréhension de cette situation et l'aborder spontanément au lieu d'attendre que le premier leader nomme quelqu'un rend le travail beaucoup plus agréable pour lui et favorise une bonne ambiance.
* '''Prise en compte de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Le '''carnet de route''' de l'aéronef est le document officiel permettant de passer des messages aux pilotes suivants, sa consultation est obligatoire.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (Casques, Batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort  et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. et certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''


Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX


Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX


DONNER DES MAGAZINES ET DES SIGNAUX AU TREUIL
L'administration de chaque vol est tenue sur une liste de temps (le soi-disant rapport quotidien). Vous enregistrez : l'immatriculation de l'avion, le nom du commandant de bord (pour les vols DBO il s'agit toujours de l'instructeur), le nom de l'élève, l'heure de décollage, l'heure d'atterrissage et la durée du vol.
Dans de nombreux domaines, le chronométrage est lié à la signalisation à l'opérateur du treuil. Cela se fait par exemple avec la lumière, le téléphone ou le talkie-walkie. Assurez-vous de n’effectuer cette tâche qu’après avoir été formé par des personnes expérimentées et après avoir parfaitement compris toutes les procédures.
Vous signalez « enfiler » à l'opérateur du treuil sur signal du coureur de pointe ou du chef de terrain.
Vérifiez également par vous-même s'il peut effectivement être démarré en toute sécurité.
Chemin du treuil dégagé, aucune personne ni planeur sur le chemin du treuil et aucun planeur d'atterrissage qui pourrait s'approcher trop près.
Ce n'est qu'après cela que vous donnez le signal de « s'enfiler ». Lorsque le signal est serré, donnez une lumière constante et observez l'avion jusqu'à une hauteur d'environ 100 m.
Signaux lumineux
Signification pour l'homme lyre
Le voyant clignote Tirez le câble avec précaution
S'allume et reste allumé jusqu'à une hauteur de 100 m. Le câble est tendu, continuez maintenant avec le démarrage.
Feux éteints au début du départ Arrêtez immédiatement le treuillage et attendez de nouveaux ordres
6.1.3 TRANSPORT TERRESTRE


    Comment pousser un planeur ?
==== Focus sur l'accidentologie courante====


Les planeurs sont poussés jusqu'au point de décollage ou y sont tirés avec une voiture ou un tracteur. Nous poussons généralement un planeur vers l’arrière jusqu’au point de décollage.
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage. Évitez de toucher la hotte pour la garder propre et assurer une bonne vue. Une personne marche au bout d’une aile et à proximité d’obstacles, quelqu’un marche avec chaque bout.


*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !


DERRIÈRE LA VOITURE
*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.  
Lors du transport derrière une voiture, quelqu'un marche au bout de l'aile et le pilote marche au nez de l'avion. Si l'avion ne dispose pas de roue de transport amovible (pivotante), il appuiera sur le nez pendant un virage pour maintenir le patin arrière (ou la roue arrière) hors du sol.
Même sur les lignes droites, il continue de marcher devant pour ralentir l'avion s'il menace de dépasser la voiture (par exemple sur un terrain en pente).
RÉPARER L'ASCENSEUR
Sur les avions qui n'ont pas de compensation à ressort, fixez d'abord la gouverne de profondeur en serrant les sangles autour du manche de commande. L'ascenseur ne continue alors plus à monter et descendre pendant le transport terrestre.
NE PAS « TOURNER SUR LA ROUE »
Nous faisons tourner un avion en conduisant. Si on ne le fait pas et qu'on tourne à l'arrêt (sur la roue), on met trop de pression sur la fixation de la roue dans la coque. S'il n'y a pas de roue de transport pivotante, quelqu'un appuie sur le nez tout en tournant pour libérer la roue de queue ou le patin de queue.
gardez-le hors du sol. Si nous ne le faisons pas, la charge latérale sur la queue risque de devenir trop importante.
RETOUR AU LIEU DE DÉPART
Ici, nous positionnons le planeur de manière à ce qu'il reste à l'écart des autres planeurs. Nous prenons en compte la possibilité que l'aile d'un autre planeur et de « notre » planeur puisse monter et descendre librement. Pour éviter qu'elle n'explose, on place une bande au bout de l'aile côté au vent. Par vent fort, nous ouvrons également les valves de frein et les sécurisons avec les sangles. Le cerf-volant retire la roue de transport.
6.1.4 ATTENTION


    Faire attention est la règle de sécurité numéro un
*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tien" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
    Pratiquez un regard conscient


Voir et être vu, c'est être ou ne pas être dans l'espace aérien. Par conséquent, regardez constamment autour de vous et ne jetez qu'un bref coup d'œil occasionnel aux instruments. Il faut apprendre à voir ; maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. Entraînez-vous à garder un œil sur les avions autour de vous et à mémoriser leur position et leur direction de vol. Vous n’entamez un virage qu’après avoir soigneusement regardé autour de vous. Pour effectuer un virage vers la gauche, scannez d'abord l'espace aérien à la même hauteur de droite à gauche et après avoir déterminé que « l'espace aérien est dégagé », vous initiez le virage. Lors du virage, regardez régulièrement dans la direction du virage. De cette façon, vous surveillez constamment votre environnement afin de ne pas avoir de surprises.
*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...!  En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.


*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur la trajectoire d'une porte de hangar...etc


Lorsque deux planeurs volent droit l’un vers l’autre, ils changent tous deux de trajectoire vers la droite.
*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit aussi réaliser une vérification supplémentaire par elle-même des magnétos.
Pour un planeur venant de la droite, l'évitement se fait par la droite.
Le dépassement d'un autre planeur se fait en le contournant sur une grande distance par la gauche ou la droite (3). Ne plongez jamais dessus ou dessous !


Portez une attention particulière aux avions volant à la même altitude et venant vers vous.
=== Voir et être vu ===
Les avions dans cette situation sont difficiles à voir et se rapprochent dangereusement. Lorsqu'il apparaît qu'un avion ne se déplace pas horizontalement ou verticalement, mais qu'il grossit, vous devez prendre des mesures d'évitement le plus rapidement possible. Anticipez et déplacez-vous vers la droite le plus tôt possible et gardez à l’esprit que l’autre personne pourrait ne pas vous voir. Malheureusement, il y a encore des pilotes qui regardent longtemps leurs instruments et ne réalisent pas encore à quel point il est important de regarder vers l'extérieur. Tout avion dont la position dans la verrière ne change pas, mais dont la taille augmente, est sur une trajectoire de collision avec vous.


Tenez compte de l’arrière-plan dans lequel vous pouvez vous attendre à voir un avion. Un planeur blanc avec un nuage en arrière-plan ne se démarque pas. Il faut regarder très attentivement le soleil, surtout lorsque la visibilité est mauvaise.
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible des autres''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.
Il est souvent difficile de voir si un planeur s'éloigne de vous ou s'il vient vers vous. Les silhouettes sont alors quasiment identiques.


Même par temps clair, en raison des nombreux détails à l'horizon, il est souvent difficile de distinguer les planeurs qui se trouvent à la même hauteur !
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.


Normalement, il faut environ 2 secondes à votre œil pour faire la mise au point à l'infini après avoir regardé le combiné d'instruments. Développez une méthode de numérisation dans laquelle vous regardez consciemment dans toutes les directions pendant quelques secondes. Pratiquer une observation consciente est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.  


Gardez également à l’esprit qu’en cas de mauvaise visibilité, l’œil peut rester concentré à distance du tableau de bord. En fait, on ne voit pas clairement quand on regarde dehors. Par conséquent, concentrez votre regard sur le sol pendant un instant.
  J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment


Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous.
Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).


Une telle méthode de numérisation pourrait alors ressembler à l’image ci-dessous. Le regard du pilote se déplace d'une aile à l'autre puis revient de l'autre côté via les instruments.
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
 
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
Quelques conseils supplémentaires pour promouvoir la sécurité des vols :
*'''la focalisation sur un instrument''' : Le pilote, humain, pourrait se focaliser sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
 
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière sale.
    Assurez-vous d'avoir une cagoule propre (et éventuellement des lunettes propres) avant le vol.
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
    Ouvrez le curseur d'air pour nettoyer le capot dès que vous remarquez qu'il s'embue. Même après une averse, ne démarrez pas avec un capot de cockpit mouillé et embué.
    Assurez-vous d'avoir une bonne préparation de vol afin de pouvoir regarder à l'extérieur autant que possible pendant le vol.
    Prendre en compte les angles morts de l'avion (derrière, sous et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute)
    Assurez-vous de ne pas vous laisser prendre dans un nuage. Il est dangereux et très difficile de maintenir le planeur dans un nuage sur une trajectoire de vol normale et de le traverser sans vision au sol et sans horizon artificiel. Il y a de fortes chances que vous soyez désorienté. Si vous vous retrouvez accidentellement dans les fragments d'un nuage, ouvrez les robinets de frein et descendez jusqu'à ce que vous soyez hors des fragments.
    Soyez particulièrement prudent dans des conditions de mauvaise visibilité. On voit peu, surtout contre le soleil. Gardez un œil attentif sur la position et la direction de vol des autres pilotes de planeur. Portez une attention particulière aux repères au sol et ne perdez pas de vue la position du terrain.
 
 
6.1.5 FILTRAGE
 
    Évitez les situations dangereuses
    Restez dans les marges de sécurité
    Prendre en compte les autres
    Adaptez le vol à la situation et comprenez vos propres limites
 
Le titulaire du permis planeur et le soliste disposent d'une grande liberté. En tant que soliste, vous pouvez voler à distance visuelle du terrain sous la supervision de l'instructeur. Bien entendu, le moniteur ne peut pas vous surveiller en permanence. Il attend de vous que vous restiez bien dans les limites opérationnelles de l'avion et que vous adaptiez toujours votre vol aux circonstances. Avec une bonne visibilité et sans turbulences, il est possible de faire bien plus qu'avec une visibilité modérée ou de nombreux collègues à proximité.
 
Toute personne possédant son LAPL(S) ou SPL est en principe autorisée à piloter son planeur dans son pays et à l'étranger. Il peut effectuer des vols terrestres, des vols en montagne, des vols de voltige (si l'avion est approuvé pour cela), des vols de compétition, etc. Toutes ces choses sont légalement autorisées, mais c'est une bonne pratique de pilotage de faire étape par étape les choses qui correspondent à l'expérience de vol. et la capacité. .
Être pilote, c'est voler avec bon sens et s'assurer de ne relever que les défis qui correspondent à votre niveau de vol. Être pilote, c'est aussi annuler un vol terrestre lorsque vous constatez que vous ne volez plus bien ; que vous laissez une bulle si vous sentez que d'autres avions s'approchent trop près de vous ; que l'on s'adapte aux autres plans dans une bulle, même si on a l'impression de rater la plus forte ascension. Bref, voler, c’est le faire en toute sécurité.
6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR
 
    Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
    Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
    Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
    Signaler des dommages ou des défauts possibles
 
La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion.
Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.
 
Bande sur la pointe
 
Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.
 
Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches
Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.
 
Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.
 
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles
Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Annexe 6 de l'OACI, Conditions générales
 
Définitions
 
Applicabilité

Dernière version du 5 août 2024 à 14:07

Généralités

Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Déplacement en tant que piéton

La priorité revient aux aéronefs Garder des larges marges.

Pour mettre en œuvre un aéronef, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds ou à l'aide d'un véhicule. Ces modes de déplacements ne sont pas la norme sur un terrain dévoué aux aéronefs. Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne conscience de la situation :

  • Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
  • Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
  • Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.

Cette collecte d'information sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :

  • Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
  • Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, obstruction de l'écoute par une musique forte...).

Une des premières règles est la priorité laissée aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Lorsqu'on est immobile, il faudra se placer pour ne pas gêner la trajectoire des aéronefs. Dans tous les cas, augmenter les marges de façon zélée permet d'éviter une éventuelle ambiguïté (marquer un arrêt très en amont pour céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...). En plus de ces bonnes pratiques, les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement pour fluidifier le trafic (pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

Enfin, d'une manière générale, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :

  • Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
  • Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur une dégradation du matériel
  • Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive.
  • Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

    Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

  • Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

    Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

Qui fait quoi - motoplaneur ?

Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire dans ce cas est supérieur à une activité en équipe pour le vol en planeur pur.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Mise en œuvre - motoplaneur

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

  • Prise en compte de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Le carnet de route de l'aéronef est le document officiel permettant de passer des messages aux pilotes suivants, sa consultation est obligatoire.
  • Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (Casques, Batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
  • Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
    • Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
    • Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
    • Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
    • Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
    • Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
    • Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
  • Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. et certaines précautions doivent être prises :
    • Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
    • Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
    • Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
    • A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
  • Visite prévol : Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX


Focus sur l'accidentologie courante

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

  • Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
  • Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
  • Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tien" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
  • Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
  • Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur la trajectoire d'une porte de hangar...etc
  • Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit aussi réaliser une vérification supplémentaire par elle-même des magnétos.

Voir et être vu

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible des autres est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :

  • une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
  • une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
  • la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
  • une distance ou un danger potentiel.
 J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :

  • les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
  • la focalisation sur un instrument : Le pilote, humain, pourrait se focaliser sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
  • les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière sale.
  • Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
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