6-1 Généralités (motoplaneurs)

Généralités

Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Déplacement en tant que piéton

La priorité revient aux aéronefs Garder des larges marges.

Pour mettre en œuvre un aéronef, il est nécessaire de se déplacer sur aérodrome à pieds ou à l'aide d'un véhicule. Ce mode de déplacement n'est pas la norme sur un terrain dévoué aux aéronefs. Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne conscience de la situation :

• Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
• Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
• Ressentir les mouvements, ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.

Cette collecte d'information sera optimale si le pilote se place lui-même dans des conditions favorables : Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...), mais aussi en l'absence d’éléments de déconcentration (Consulter un smartphone durant des manœuvres, téléphoner, obstruction de l'écoute par une musique forte...). Une bonne conscience de la situation permettra de prendre des décisions adaptés pour ses déplacements.

Une des premières règles est la priorité laissée aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de décollage ou d'atterrissage. Donc, un piéton ou un véhicule devra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Même lorsqu'il s'agit d'être simple observateur immobile, il faudra se placer pour ne pas gêner la trajectoire de l'aéronef. Lorsque c'est possible, augmenter les marges de façon zélée permet d'éviter une éventuelle ambiguïté (marquer un arrêt très en amont et pas au dernier moment, prendre une position immobile, choisir une trajectoire visiblement largement derrière l'aéronef...). En plus de ces bonnes pratiques, les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement : les risques présents sur l'aérodrome (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...) et la faible manœuvrabilité des aéronefs (pas de marche arrière, demi-tour quasi impossible...) nécessite une bonne anticipation.

Enfin, d'une manière générale, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :

• Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
• Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur une dégradation du matériel
• Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive.

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  Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

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  Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

Qui fait quoi - motoplaneur ?

Le vol en motoplaneur peut se pratiquer seul avec uniquement un pilote qualifié, en dehors de l'organisation généralement mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote sera en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote qui est seul devra donc être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches, globalement plus autonome que lors d'une activité en équipe en planeur pur.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Mise en œuvre - motoplaneur

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs qui se déplacent aidé de véhicules et de piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes qui peuvent être réalisées dans l'ordre qui convient au pilote :

• Prise en compte de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Son carnet de route permet notamment de consulter le message laissé par le pilote précédant (le pilote précédant indique "RAS" ou bien toute information susceptible d'intéressé le pilote suivant).
• Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (Casques, Batterie, logger IGC...), réalise éventuellement des opérations de nettoyage.
• Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
  • Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
  • Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage. Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
  • à proximité d’obstacles, une personne marche à côté de chaque bout d'aile
  • Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. Pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière, la roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef.
  • Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pouvoir démarrer. Il faut également prendre en compte la possibilité qu'un autre planeur pur, mais aussi de notre aéronef puisse rouler, tourner (pente), ou changer d'aile librement. Donc, les aérofreins, les freins de roues, une charge sur une aile au sol ou d'autres dispositif peuvent être utiliser pour prévenir les collisions.
• Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisé sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. et certaines précautions doivent être prises :
  • Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
  • Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
  • Éviter les débordements : essuyer un débordement immédiatement évite l’apprissions de traces jaunâtres sur l'aéronef
  • A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
• Visite prévol : Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est resté sans surveillance

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

Focus sur l'accidentologie courante

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, peut permettre de renforcer les connaissances et la prévention :

• Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun éffort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

• Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

• Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une pente faible est piégeuse car l'aéronef "tenir" en place un certain avant de le se mettre à rouler (vent, température, viscoélasticité des pneus...).

• Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance évite les dégâts.

• Ne pas piéger les suivants : L'humain cherche à faire les choses avec le moins d’effort. Avant de quitter une situation, faire un effort pour y éliminer les pièges et risques augmente considérablement les chances de réussite pour les personnes qui reprendrons la situation. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, garder les aires de circulations libres, garder libre la zone de mouvement des portes du hangar...etc

• Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice.

Voir et être vu

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue sur l'espace extérieur, le sol, le ciel et l'horizon qui permet de piloter aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable. Il en est de même pour assurer la circulation des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible des autres est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Il faut apprendre à voir et maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant pour scanner l'espace en ligne droite et pour réaliser des virages. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs. Pratiquer une observation consciente et performante est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant :

• une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
• une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
• la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
• une distance ou un danger potentiel.

 J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement survient, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre permettant d'exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :

• les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Cette situation est plus difficile à détecter.
• la focalisation sur un instrument : Le pilote peut se perdre dans une focalisation sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
• les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes, comme le vol proche de la base d'un cumulus, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière non nettoyée.
• Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.