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*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice.
*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice.


6.1.4 ATTENTION
=== Voir et être vu ===
    Faire attention est la règle de sécurité numéro un
    Pratiquez un regard conscient


Voir et être vu, c'est être ou ne pas être dans l'espace aérien. Par conséquent, regardez constamment autour de vous et ne jetez qu'un bref coup d'œil occasionnel aux instruments. Il faut apprendre à voir ; maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. Entraînez-vous à garder un œil sur les avions autour de vous et à mémoriser leur position et leur direction de vol. Vous n’entamez un virage qu’après avoir soigneusement regardé autour de vous. Pour effectuer un virage vers la gauche, scannez d'abord l'espace aérien à la même hauteur de droite à gauche et après avoir déterminé que « l'espace aérien est dégagé », vous initiez le virage. Lors du virage, regardez régulièrement dans la direction du virage. De cette façon, vous surveillez constamment votre environnement afin de ne pas avoir de surprises.
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue sur l'espace extérieur, le sol, le ciel et l'horizon qui permet de piloter aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable. Il en est de même '''pour assurer la circulation des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible des autres''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.


Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Il faut apprendre à voir et maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant pour scanner l'espace en ligne droite et pour réaliser des virages. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs. Pratiquer une observation consciente et performante est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.


Lorsque deux planeurs volent droit l’un vers l’autre, ils changent tous deux de trajectoire vers la droite.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.  


Pour un planeur venant de la droite, l'évitement se fait par la droite.
  J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment


Lorsqu'un rapprochement survient, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre permettant d'exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous.
Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).


Le dépassement d'un autre planeur se fait en le contournant sur une grande distance par la gauche ou la droite (3). Ne plongez jamais dessus ou dessous !
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
 
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Cette situation est plus difficile à détecter.
Portez une attention particulière aux avions volant à la même altitude et venant vers vous.
*'''la focalisation sur un instrument''' : Le pilote peut se perdre dans une focalisation sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
 
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes, comme le vol proche de la base d'un cumulus, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière non nettoyée.  
 
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Les avions dans cette situation sont difficiles à voir et se rapprochent dangereusement. Lorsqu'il apparaît qu'un avion ne se déplace pas horizontalement ou verticalement, mais qu'il grossit, vous devez prendre des mesures d'évitement le plus rapidement possible. Anticipez et déplacez-vous vers la droite le plus tôt possible et gardez à l’esprit que l’autre personne pourrait ne pas vous voir. Malheureusement, il y a encore des pilotes qui regardent longtemps leurs instruments et ne réalisent pas encore à quel point il est important de regarder vers l'extérieur. Tout avion dont la position dans la verrière ne change pas, mais dont la taille augmente, est sur une trajectoire de collision avec vous.
 
Tenez compte de l’arrière-plan dans lequel vous pouvez vous attendre à voir un avion. Un planeur blanc avec un nuage en arrière-plan ne se démarque pas. Il faut regarder très attentivement le soleil, surtout lorsque la visibilité est mauvaise.
 
Il est souvent difficile de voir si un planeur s'éloigne de vous ou s'il vient vers vous. Les silhouettes sont alors quasiment identiques.
 
Même par temps clair, en raison des nombreux détails à l'horizon, il est souvent difficile de distinguer les planeurs qui se trouvent à la même hauteur !
 
Normalement, il faut environ 2 secondes à votre œil pour faire la mise au point à l'infini après avoir regardé le combiné d'instruments. Développez une méthode de numérisation dans laquelle vous regardez consciemment dans toutes les directions pendant quelques secondes. Pratiquer une observation consciente est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.
 
Gardez également à l’esprit qu’en cas de mauvaise visibilité, l’œil peut rester concentré à distance du tableau de bord. En fait, on ne voit pas clairement quand on regarde dehors. Par conséquent, concentrez votre regard sur le sol pendant un instant.
 
 
Une telle méthode de numérisation pourrait alors ressembler à l’image ci-dessous. Le regard du pilote se déplace d'une aile à l'autre puis revient de l'autre côté via les instruments.
 
Quelques conseils supplémentaires pour promouvoir la sécurité des vols :
    Assurez-vous d'avoir une cagoule propre (et éventuellement des lunettes propres) avant le vol.
    Ouvrez le curseur d'air pour nettoyer le capot dès que vous remarquez qu'il s'embue. Même après une averse, ne démarrez pas avec un capot de cockpit mouillé et embué.
    Assurez-vous d'avoir une bonne préparation de vol afin de pouvoir regarder à l'extérieur autant que possible pendant le vol.
    Prendre en compte les angles morts de l'avion (derrière, sous et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute)
    Assurez-vous de ne pas vous laisser prendre dans un nuage. Il est dangereux et très difficile de maintenir le planeur dans un nuage sur une trajectoire de vol normale et de le traverser sans vision au sol et sans horizon artificiel. Il y a de fortes chances que vous soyez désorienté. Si vous vous retrouvez accidentellement dans les fragments d'un nuage, ouvrez les robinets de frein et descendez jusqu'à ce que vous soyez hors des fragments.
    Soyez particulièrement prudent dans des conditions de mauvaise visibilité. On voit peu, surtout contre le soleil. Gardez un œil attentif sur la position et la direction de vol des autres pilotes de planeur. Portez une attention particulière aux repères au sol et ne perdez pas de vue la position du terrain.
 
 
6.1.5 FILTRAGE
    Évitez les situations dangereuses
    Restez dans les marges de sécurité
    Prendre en compte les autres
    Adaptez le vol à la situation et comprenez vos propres limites
 
Le titulaire du permis planeur et le soliste disposent d'une grande liberté. En tant que soliste, vous pouvez voler à distance visuelle du terrain sous la supervision de l'instructeur. Bien entendu, le moniteur ne peut pas vous surveiller en permanence. Il attend de vous que vous restiez bien dans les limites opérationnelles de l'avion et que vous adaptiez toujours votre vol aux circonstances. Avec une bonne visibilité et sans turbulences, il est possible de faire bien plus qu'avec une visibilité modérée ou de nombreux collègues à proximité.
 
Toute personne possédant son LAPL(S) ou SPL est en principe autorisée à piloter son planeur dans son pays et à l'étranger. Il peut effectuer des vols terrestres, des vols en montagne, des vols de voltige (si l'avion est approuvé pour cela), des vols de compétition, etc. Toutes ces choses sont légalement autorisées, mais c'est une bonne pratique de pilotage de faire étape par étape les choses qui correspondent à l'expérience de vol. et la capacité. . Être pilote, c'est voler avec bon sens et s'assurer de ne relever que les défis qui correspondent à votre niveau de vol. Être pilote, c'est aussi annuler un vol terrestre lorsque vous constatez que vous ne volez plus bien ; que vous laissez une bulle si vous sentez que d'autres avions s'approchent trop près de vous ; que l'on s'adapte aux autres plans dans une bulle, même si on a l'impression de rater la plus forte ascension. Bref, voler, c’est le faire en toute sécurité.
 
6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR
 
    Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
    Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
    Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
    Signaler des dommages ou des défauts possibles
La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.
 
Bande sur la pointe
 
Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.
 
Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.
 
Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.
 
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

Version du 26 février 2024 à 21:29

Généralités

Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Déplacement en tant que piéton

La priorité revient aux aéronefs Garder des larges marges.

Fichier: Pour mettre en œuvre un aéronef, il est nécessaire de se déplacer sur aérodrome à pieds ou à l'aide d'un véhicule. Ce mode de déplacement n'est pas la norme sur un terrain dévoué aux aéronefs. Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne conscience de la situation :

  • Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
  • Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
  • Ressentir les mouvements, ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.

Cette collecte d'information sera optimale si le pilote se place lui-même dans des conditions favorables : Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...), mais aussi en l'absence d’éléments de déconcentration (Consulter un smartphone durant des manœuvres, téléphoner, obstruction de l'écoute par une musique forte...). Une bonne conscience de la situation permettra de prendre des décisions adaptés pour ses déplacements.

Une des premières règles est la priorité laissée aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de décollage ou d'atterrissage. Donc, un piéton ou un véhicule devra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Même lorsqu'il s'agit d'être simple observateur immobile, il faudra se placer pour ne pas gêner la trajectoire de l'aéronef. Lorsque c'est possible, augmenter les marges de façon zélée permet d'éviter une éventuelle ambiguïté (marquer un arrêt très en amont et pas au dernier moment, prendre une position immobile, choisir une trajectoire visiblement largement derrière l'aéronef...). En plus de ces bonnes pratiques, les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement : les risques présents sur l'aérodrome (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...) et la faible manœuvrabilité des aéronefs (pas de marche arrière, demi-tour quasi impossible...) nécessite une bonne anticipation.

Enfin, d'une manière générale, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :

  • Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
  • Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur une dégradation du matériel
  • Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive.
  • Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

    Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

  • Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

    Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

Qui fait quoi - motoplaneur ?

Le vol en motoplaneur peut se pratiquer seul avec uniquement un pilote qualifié, en dehors de l'organisation généralement mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote sera en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote qui est seul devra donc être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches, globalement plus autonome que lors d'une activité en équipe en planeur pur.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Mise en œuvre - motoplaneur

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs qui se déplacent aidé de véhicules et de piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes qui peuvent être réalisées dans l'ordre qui convient au pilote :

  • Prise en compte de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Son carnet de route permet notamment de consulter le message laissé par le pilote précédant (le pilote précédant indique "RAS" ou bien toute information susceptible d'intéressé le pilote suivant).
  • Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (Casques, Batterie, logger IGC...), réalise éventuellement des opérations de nettoyage.
  • Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
    • Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
    • Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage. Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
    • à proximité d’obstacles, une personne marche à côté de chaque bout d'aile
    • Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. Pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière, la roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef.
    • Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pouvoir démarrer. Il faut également prendre en compte la possibilité qu'un autre planeur pur, mais aussi de notre aéronef puisse rouler, tourner (pente), ou changer d'aile librement. Donc, les aérofreins, les freins de roues, une charge sur une aile au sol ou d'autres dispositif peuvent être utiliser pour prévenir les collisions.
  • Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisé sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. et certaines précautions doivent être prises :
    • Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
    • Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
    • Éviter les débordements : essuyer un débordement immédiatement évite l’apprissions de traces jaunâtres sur l'aéronef
    • A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
  • Visite prévol : Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est resté sans surveillance

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX


Focus sur l'accidentologie courante

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, peut permettre de renforcer les connaissances et la prévention :

  • Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun éffort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
  • Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
  • Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une pente faible est piégeuse car l'aéronef "tenir" en place un certain avant de le se mettre à rouler (vent, température, viscoélasticité des pneus...).
  • Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance évite les dégâts.
  • Ne pas piéger les suivants : L'humain cherche à faire les choses avec le moins d’effort. Avant de quitter une situation, faire un effort pour y éliminer les pièges et risques augmente considérablement les chances de réussite pour les personnes qui reprendrons la situation. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, garder les aires de circulations libres, garder libre la zone de mouvement des portes du hangar...etc
  • Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts mégnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une vérification supplémentaire par soit-même est nécessaire avant de toucher une hélice.

Voir et être vu

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue sur l'espace extérieur, le sol, le ciel et l'horizon qui permet de piloter aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable. Il en est de même pour assurer la circulation des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible des autres est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Il faut apprendre à voir et maîtriser une méthode pour scanner l’espace aérien. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant pour scanner l'espace en ligne droite et pour réaliser des virages. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs. Pratiquer une observation consciente et performante est tout aussi important qu’apprendre à atterrir correctement.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant :

  • une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
  • une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
  • la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
  • une distance ou un danger potentiel.
 J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement survient, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre permettant d'exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :

  • les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Cette situation est plus difficile à détecter.
  • la focalisation sur un instrument : Le pilote peut se perdre dans une focalisation sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
  • les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes, comme le vol proche de la base d'un cumulus, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière non nettoyée.
  • Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
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