8-1 Cellule (motoplaneurs)

Cellule

Principaux composants de la cellule d'un motoplaneur

La cellule d'un aéronef est l'ensemble des composants, à l'exclusion du moteur et de l'instrumentation de bord. L'ensemble des composants de la cellule permettent de répondre à tous les besoins du vol : écoulement aérodynamique, résistance, contrôle de la trajectoire, emport de passagers, déplacement au sol...etc. Suivant la volonté du concepteur du planeur, ce dernier peut être optimisé pour le vol lent, le vol rapide, ou encore pour les vols écoles. Les connaissances détaillées ici permettent au pilote de comprendre le rôle de chaque composant, aussi bien au sol (visite technique pré-vol) qu'en vol (technique de pilotage...)

Ailes

Planeur Ventus2, aile se terminant par des winglets, en cours de largage de l'eau contenu dans ses ballasts.

L'aile a pour rôle principal de générer de la portance. L'avant arrondi de l'aile est appelé bord d'attaque et l'arrière effilé le bord de fuite. La surface du dessus de l'aile est appelée extrados et la surface du dessous est appelée intrados.

L'aile se compose de la demie-aile gauche et la demie-aile droite. Ces demie-ailes sont amovibles, attachées l'une à l'autre par une ou deux clefs d'aile, elles emprisonnent le fuselage et s'y accroche par 4 pions qui supportent les éfforts. Chaque demie-aile abrite également un certain nombre de commandes telles que des ailerons, des aérofreins et éventuellement des volets. De plus, il peut y avoir des réservoirs de carburant, ou d'eau (ballasts). De nos jours, les extrémités de l'aile (le saumon) incurvées vers le haut sont appelée winglet et augmente les performances. En dessous du saumon, un patin ou une petite roulette permet de protéger l'aile lorsqu'elle frotte au sol.

La structure essentielle d'une aile se compose :

• d'un longeron qui supporte les efforts
• de nervures qui donnent la forme du profil d'aile.
• d'un revêtement non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)
• d'un système de connexion et d'attache au fuselage (Pions et clefs d'aile).

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  Vocabulaire d'une demie-aile. Le même vocabulaire est utilisé pour tous les autres composants aérodynamiques avec profils (empennages, hélice...).

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  Structure d'une demie-aile simple.

L'aile doit supporter les efforts statique de portance et de trainée, et leurs variations lors du braquage des ailerons, des volets et des aérofreins. Plus difficile à appréhender, elle doit aussi avoir une certaine rigidité en torsion, ce qui influe fortement la vitesse maximum de l'aéronef, car plus l'aile est rigide et plus le phénomène néfaste de flutter (résonance entre la flexion et la torsion : le flutter) surviendra à une vitesse élevée.

Fuselage

Exemple de fuselage de planeur en structure métallique

Le fuselage contient le cockpit, le train d'atterrissage, et éventuellement le Groupe Moto Propulseur. De solides pions d'ancrages permettent de porter le fuselage entre les deux demie-ailes. Le fuselage se prolonge vers l'arrière (poutre de queue) pour servir de point d'ancrage aux empennages, relativement loin du centre de gravité de l'aéronef. Le fuselage peut contenir un réservoir de carburant.

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  Structure d'un fuselage simple

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  Description d'un cockpit simple. Noter la couleur normalisée des commandes. Les commandes non représentées (train d'atterrissage, volets de courbure, réglage palonnier...) sont de couleur noire.

La structure essentielle d'un fuselage se compose :

• de cadres et de lisses formant une structure
• d'un revêtement non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)
• d'un système de connexion et d'attache des ailes et de l'empennage horizontal (Pions).
• du train d'atterrissage
• du Groupe Moto Propulseur et les éléments pour le mettre en œuvre (carburant...)

Le fuselage doit supporter les efforts lié à la charge utile (pilote, bagage), les efforts de traction du moteur (ou du câble de remorquage/treillage) et les efforts aérodynamiques des empennages. Ces derniers peuvent être très important à haute vitesse, le braquage des commandes est d'ailleurs limité à un tiers du débattement total au delà d'une certaine vitesse. Au niveau du train d'atterrissage, le fuselage doit être renforcé pour supporter la charge de l'aéronef lorsqu'il touche le sol et qu'il roule au sol.

Empennages horizontal et vertical

Les empennages situés à l'extrémité arrière du fuselage sont utilisés pour la stabilité du vol et pour le contrôle autour de deux des trois axes. Un empennage se compose d'une partie fixe et d'une gouverne permettant d'agir sur la trajectoire. Dans certains cas, il n'y qu'une seule grande partie mobile que l'on appel alors empennage monobloc. L'empennage horizontal est utilisé pour la stabilité longitudinale autour de l'axe de tangage, l'empennage vertical est utilisé pour la stabilité et le contrôle autour de l'axe de lacet. L'empennage horizontal est amovible dans le but de pouvoir transporter le planeur en remorque.

L'empennage horizontal peut être classique et fixé à la base de la dérive au niveau du fuselage, ou conçu comme un empennage en T et fixé en haut de la dérive. Une forme plus rare est l'empennage en V, dans laquelle deux surfaces de stabilisation et de contrôle inclinées fonctionnent ensemble comme gouvernail et profondeur. La trainée d'un tel montage est plus faible mais la construction et le pilotage est complexe.

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  Empennage en "V". Siren C.30S Edelweiss, au Musée régional de l'air d'Angers-Marcé (France)

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  Empennage horizontal classique, monté sur le fuselage.

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  Empennage horizontal en "T", monté en haut de l'empennage vertical

La structure des empennages reprend les principes de construction d'une aile. Seul l'empennage horizontal se démonte dans le but de placer le planeur en remorque.

Les empennages génèrent des efforts qui vont permettre de stabiliser et diriger le planeur. La poutre de queue est fortement sollicitée car elle transmet l'ensemble des efforts au reste du planeur. Aussi, l'empennage horizontal ne permet pas de manipuler l'aéronef au sol et le pilote devra s'interdire d’exercer des efforts importants sur ce dernier.

Gouvernes de vol et de contrôle

Animation de l'effet des différentes gouvernes dans un aéronef

Une gouverne est une surface mobile permettant de diriger l'aéronef. A chacun des 3 axes est associé un type de gouverne, actionné par une commande dans le cockpit :

• Axe de tangage : Gouverne de profondeur actionnée par le manche d'avant en arrière
• Axe de roulis: Les ailerons actionnés par le manche de droite à gauche
• Axe de lacet : Gouverne de direction actionnée par les palonniers

Ces gouvernes sont construites selon les mêmes principes que la voilure et les empennages (longeron, nervure, revêtement...). Elles sont reliées à l'aéronef par un axe d'articulation, et actionnées par une commande. Le concepteur s'arrange pour l'effort nécessaire pour actionner la gouverne soit compatible avec l’effort que peut fournir un humain : ni trop fort, ni trop faible.

Aussi, une gouverne doit absolument être stable dans l'écoulement et ne jamais se mettre à osciller d'elle-même. Cette condition est rempli lorsque le centre de gravité de la gouverne est situé en avant de son articulation. Le concepteur peut recourir à des contrepoids à l'avant de la gouverne pour y parvenir. Dans la vie d'un aéronef, il faut donc veiller à conserver cette condition, même en cas de petite réparation d'une gouverne. Le pilote, également averti de cette condition de stabilité, ne doit pas modifier l'équilibrage des gouvernes (adhésif, peinture...).

Principes de transmission de l’effort du pilote

1. Câbles
2. Commandes rigides
3. Hydraulique
4. Électrique
5. forces et faiblesses