REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur.

Réglementation relative aux vols remorqués

Réglementation pour la licence de pilote : La réglementation est définie à l'article SFCL.205 du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

• Avant de pouvoir entrer en formation "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
• La formation initiale doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
• L'expérience récente minimale pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO. L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur n'est pas une opérations spécialisées.

Réglementation des règles de l'air : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

• Remorquages [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
• Vols en formation [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
• Priorité de passage [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

Équipement pour l’activité de remorquage

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

• Un motoplaneur autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
  • 2 Pompes carburant [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
  • Indicateur de température culasse [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
  • Miroir [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
  • Un système d'attache et de largage : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
• Un câble équipé : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

Techniques de remorquage de planeurs, notamment

Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Signaux et procédures de communication

Avant la mise en poussée, une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.

Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, "prêt") et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes). Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: "F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus"). Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).

Décollage (normal et par vent de travers)

Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur. Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers. Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$). Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

Procédures durant le vol

Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG. Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage. Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage). Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

Les procédures de largage du planeur

(Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation. Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).

Procédures d'urgence : Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache). Position haute dangereuse du planeur (effet "pylône") : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble. Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).

Procédure de largage du câble de remorquage

La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche. 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané. Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté. Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".