6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)
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Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art est l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan sont par "dissipation d'énergie" : le circuit est dessiné pour suivre un plan de l'ordre 10% en finale et en étape de base, soit plus haut que sa finesse maximale, et régule la dissipation d'énergie avec ses aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu plus grand, approximativement doublées, occasionnant un plan d'approche avec une pente de 5% (ou 3°). L'aéronef approche plus bas que sa finesse maximale, et régule l'ajout d'énergie avec son moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillée manette sur le vert
- Volet : position adapté pour le tour de piste
- Ballasts : vide
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase du vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. A noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
- Écart par rapport au plan de descente : bas/haut mais aussi trop près/trop loin.
- État de la masse d'air : forte&longue ascendance ou forte&longue descendance.
- Séparation visuelle avec les autres trafics et disponibilité de la zone d'atterrissage prévue.
En cas d'écart par rapport au plan, le plan sera revu et des actions seront engagés pour garantir la réalisation de l'étape finale et l'atterrissage en toute sécurité.
- Réalisation du circuit