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8-10 Cellule moteur hélice (motoplaneurs)

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Cellule, moteur et hélice

Moteurs à combustion interne

Pour le vol en Motoplaneur, le fonctionnement du Moteur essence à 4 temps à allumage commandé sera détaillé dans ce chapitre. Il existe cependant de nombreux autres types de moteur à combustion interne. Par exemple, les planeurs à dispositif d'envol incorporé utilisent notamment des moteurs à 2 temps car le compromis poids/puissance/bruit/consommation leur est plus favorable dans le cas d'un moteur qui fonctionne très peu. Dans le cas des motoplaneurs, le moteur à 4 temps est un meilleur compromis. Les principaux types de moteurs utilisés par les motoplaneurs sont :

  • Les moteurs Rotax comme les modèles 912 (80ch), 912S (100ch), 914 (115ch)...etc

  • Les moteurs Limbach comme les modèles 1700 et 2000.

  • Les moteurs Stamo (marginal).

Point de vue pilote : Les commandes à dispositions du pilote permettent le contrôle du moteur. Les détails de chacune de ces commandes seront expliqués plus loin dans ce chapitre :

  • La commande des gaz : Une commande réglable entre 0 et 100%, permettant d'ajuster la vitesse et la puissance du moteur.
  • La commande de démarreur : Un bouton qui permet de lancer le moteur avec le démarreur électrique.
  • La commande d'allumage/magnéto : Un interrupteur qui autorise la création de l'étincelle par la bougie, et donc permet le fonctionnement du moteur.
  • La commande de Starter : Permet d'injecter une quantité d'essence supplémentaire pour faciliter les démarrages lorsque le moteur est froid.
  • La commande de réchauffage carburateur : envoi de l'air chaud dans le carburateur pour éviter la formation de glace.


Fonctionnement du Moteur à Combustion Interne :

  • Moteur : Système capable de fournir une force mécanique. Pour le vol en planeur, cette force sera transmise à l'hélice.
  • Combustion : La force mécanique provient de la combustion. Pour les motoplaneurs, il s'agit de de combustion de l'essence et de l'oxygène de l'air.
  • Interne : La combustion à lieu dans le moteur lui-même. Par opposition aux anciens moteurs à vapeur où la combustion avait lieu dans une chaudière externe.
 
Cycle 4-temps à allumage commandé :
1) admission,
2) compression,
3) combustion,
4) échappement.

Pour son fonctionnement, le moteur à 4 temps enferme un mélange d'air et d'essence dans un cylindre pour le faire bruler avec une étincelle. L'augmentation de pression dû à la combustion permet de pousser un piston et de récupérer l'énergie mécanique pour le transmettre à l'hélice. Les gaz brulés sont ensuite évacués à l'extérieur avant que le cycle recommence. Les 4 temps du moteur sont :

  1. Admission d'un mélange d'air et de carburant, préalablement mélangé (par un carburateur ou système d'injection) : Lors de ce temps, la soupape d'admission est ouverte et le piston descend, ce dernier aspire par dépression le mélange air-essence dans le cylindre (la pression est alors inférieure à la pression ambiante, de 0.4 à 0.9 bar, sauf dans le cas d'un turbo) ;
  2. Compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis le piston remonte et comprime le mélange (jusqu'à 10 bar dans la chambre de combustion à puissance maximale) ;
  3. Combustion et détente (souvent appelé "explosion" par abus de langage) : au moment où le piston atteint son point culminant (point mort haut (PMH)) et auquel la compression est au maximum ; la bougie d'allumage, connectée à un système d'allumage haute tension, produit une étincelle ; la combustion et la détente qui s'ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bar repoussent le piston, initiant le mouvement ;
  4. Échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés dans le collecteur d'échappement.


 

Les composants mobiles qui compose un cylindre sont décrits dans l'image ci-contre. La connaissance de ce vocabulaire est un plus :


Les cylindres sont le cœur du moteur. Un moteur de motoplaneur en possède généralement 4, disposés à plat : On parle d'une disposition 4 cylindres à plat. En plus des cylindres, plusieurs circuits ou équipement sont necessaire pour permettre le fonctionnement, l'ensemble constitue le moteur.

Le circuit carburant

Le circuit carburant se constitue :

  • du réservoir de carburant,
  • des tuyauteries de carburants,
  • d'une ou plusieurs pompes à carburant,
  • du système de mélange de l'essence dans l'air d'admission,
  • Du carburant lui-même.
 
Prise d'échantillon de carburant dans un drain sous l'aile. Le colorant bleu indique que ce carburant est 100LL.

Parmi tous les carburants aviation disponibles, les moteurs à pistons d'avions fonctionnent traditionnellement avec de l'essence aviation (Avgas 100LL : abréviation de aviation gasoline one hundred Low Lead), un carburant similaire à l'essence automobile mais à plus fort indice d'octane*, d'une formulation très peu agressive (pas d'alcools ni de solvants) et parfaitement asséché (pour éviter le givrage). En raison du coût élevé de l'essence aviation, les nombreux moteurs peu puissants des motoplaneurs peuvent fonctionner avec de l'essence automobile (mogas). Le type de carburant utilisé doit se faire en accord avec les précaunisations du constructeur de l'aéronef, et en accord avec les consignes du propriétaire de l'aéronef. Les principales essences utilisées dans les motoplaneurs en Europe sont :

  • Avgas 100LL : Il se prononce one hundred low lead. Le carburant est de couleur bleu clair, disponibles dans les pompes a carburants des aérodromes.
  • Avgas UL91 : UL est l’abréviation pour Unleaded = sans plomb. C'est une essence spécialement conçue pour les avions légers, sans composés oxygénés dont l’éthanol, conçue pour préserver réservoirs et circuits de carburant. En effet, les alcools peuvent être nuisibles pour certains matériaux et présentent l’inconvénient de capter l’eau.
  • SP 98 : SP pour Sans-Plomb. C'est une essence automobile avec un indice d'octane de 98. Elle très couramment utilisée pour les avions légers car de nombreux moteurs sont compatibles, elle est moins polluante et moins couteuse. La version SP-95 est plus rarement utilisée car le taux d'octane de 95 est souvent insuffisant pour les moteurs. Il convient dans tous les cas d'éviter les versions contenant plus de 5% d'alcool (les versions "-E5" sont acceptables, mais les versions "-E10" et "-E85" sont souvent incompatibles).

Par ailleurs, les moteurs à réaction utilisent du kérosène Jet-A, proche du gazole mais moins gras et dépourvu de paraffines. De rares moteurs d'avion à pistons fonctionnement au diesel, ces moteurs étant souvent capable d'accepter du kérosène Jet-A.

*Indice d'octane : appelé parfois taux d'octane, c'est un indicateur qui permet d'évaluer la capacité d'un carburant à résister à l'auto-allumage. L'auto-allumage est un phénomène néfaste qui survient lorsqu'un mélange air/essence est frottement comprimé (le mélange s'enflamme ou explose spontanément tout seul, au mauvais moment et sans contrôle possible). Un fort taux d'octane indique un carburant qui supporte de plus fortes pression avant de s'auto-allumer. Les moteurs performants avec des taux de compression élevés (généralement le cas des moteurs aéronautiques) ont besoin d'un carburant à fort indice d'octane. L'ajout de certains additif comme le plomb tétraéthyle dans la 100LL contribue à l'augmentation de l'indice d'octane.



Système carburateur ou injection

  1. Carburateur : conception, utilisation, modes de fonctionnement dégradé, indications et alarmes
  2. Injection : conception, utilisation, modes de fonctionnement dégradé, indications et alarmes
  3. Givrage

Systèmes de refroidissement par air

  1. Conception, utilisation, modes de fonctionnement dégradé, indications et alarmes

Systèmes de lubrification

  1. Lubrifiants : types, caractéristiques et limitations
  2. Conception, utilisation, modes de fonctionnement dégradé, indications et alarmes

Circuits d'allumage

  1. Conception, utilisation, modes de fonctionnement dégradé

Richesse

  1. Définition, caractéristiques de la richesse, instruments de contrôle, commandes associées et indications

Performances et gestion du moteur

  1. Performances: influence des paramètres moteur, influences des conditions atmosphériques, limitations et systèmes d'augmentation de puissance
  2. Gestion moteur: réglage de la puissance et du mélange en différentes phases de vol et limitations opérationnelles

Moteurs électrique

Hélices

Hélices

  1. Définitions et généralités
    1. Paramètres aérodynamiques, diamètre, torsion, pas,
    2. Types
    3. Mode d’utilisation
  2. Hélice à vitesse constante : principe
  3. Gestion du pas de l'hélice : principe
  4. Dégivrage

Panne moteur ou arrêt moteur

  1. Traînée due au fonctionnement en moulinet

Moments dus au fonctionnement de l'hélice

  1. Réaction au couple
  2. Effet asymétrique de sillage
  3. Effet asymétrique de la pale
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