6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
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Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
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Généralités
© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté - Cet article est sous CC BY-SA 3.0
- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
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Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute... -
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
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Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
-
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
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- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- x
Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
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Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
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Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6-3 Techniques vol à voile (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
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Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Généralités
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- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- x
Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
-
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté - Cet article est sous CC BY-SA 3.0
- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- x
Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
-
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté - Cet article est sous CC BY-SA 3.0
- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- x
Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
-
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
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Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté - Cet article est sous CC BY-SA 3.0
- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
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Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
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C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6-6 Procédures spéciales (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :
- Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
- Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
- Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
- Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
- Visite prévol :
Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX
Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX
Réaliser une check-list
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.
Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute. Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.
Le danger de la routine : un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation). L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.
La visite journalière - Visite pré-vol
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance
La procédure "Voir et être vu"
Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.
Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.
Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
- une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
- une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
- la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
- une distance ou un danger potentiel.
J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment
Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).
Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
- les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
- la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
- les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
- Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.
Procédures supports
Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome
Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.
Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :
- Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
- Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
- Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :
- Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
- Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
- L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.
La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).
Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).
Personnes impliquées et sécurité générale
Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.
En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.
Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :
- Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
- Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
- Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).
-
Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
-
Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
Manipulation d'un aéronef au sol
- Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
- Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
- Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
- Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
- Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
- Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
- Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
- Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)
- Déplacement en marche arrière :
- Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
- Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.
- Déplacement en marche avant:
- Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
- Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)
- Diriger un aéronef:
- Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
- Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.
- Tourner un aéronef sur place:
- Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
- Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..
Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :
- De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
- Avec des cales sur au moins une roue
- avec le frein de parking de l'aéronef
Sécuriser un aéronef au sol
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
- D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
- La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
- L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
- En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
- Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
- Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
- Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
- Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
- Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.
Avitaillement d'un aéronef
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
- Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
- Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
- Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
- A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
Nettoyage quotidien du planeur
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.
Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.
Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.
Focus sur l'accidentologie courante
La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:
- Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !
- Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.
- Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...
- Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.
- Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc
- Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.
L'aide au sol pour le lancement
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :
xxxxx
Le lancement Autonome
Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être
- un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
- une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
- ou d'autres systèmes exotiques rares...
Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.
Il faut noter qu'il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
- Visite pré vol
- Avitaillement - 2 temps - charge batterie
- Mise en piste - manutention
- Décollage, chauffe moteur
- Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
- Retraction moteur
- Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
- Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.
Le lancement aérotracté
Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.
Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.
Ce lancement se décompose en différentes phases :
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
- L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
- L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
- soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
- soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
- Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
- Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Câble tendu
- Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
- L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste derrière le remorqueur
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.
- Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
- conserver les ailes horizontales
- tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
- Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.
- Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
- Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
- latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.
- Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
- Localisation et hauteur souhaitée
- Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
- libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
- Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Le lancement treuil
Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le treuil, placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.
Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.
Cette phase de lancement se décompose :
- Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
- La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
- L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
- l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.
- Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
- l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
- Planeur en état de voler
- Verrière et AF vérrouillés
- Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
- Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
- le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
- le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)
- Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
- L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.
- Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
- Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
- les ailes parfaitement horizontales
- l'axe de piste
- l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
- Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
- Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
- Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
- Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)
Les autres modes de lancements
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
- Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
- Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
- Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.
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Décollage d'un planeur derrière une voiture.
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Un décollage Sandow d'un ASK 21
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décollage par gravité (illustration)
Méthodes de décollage motoplaneurs
Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.
Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.
La mise en route
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.
le roulage
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.
Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.
La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.
Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
- les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
- Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
- Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.
l'alignement
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.
Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.
Le décollage
Le décollage se décompose en 3 étapes :
- le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
- le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
- accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
- montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté - Cet article est sous CC BY-SA 3.0
- Ascendances
- thermiques
- dynamiques
- vol d'onde
- vol en circuit
Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.
Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
- les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
- les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
- les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.
Vol en ascendances thermiques
Article détaillé Wikipédia Ascendance thermique.
En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière.
Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos latitudes moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés Cumulus, avec une déclinaison suivant leur taille : Cumulus Fractus, Cumulus Humilis, Cumulus médiocris, Cumulus Congestus, Cumulo Nimbus. L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur (chaleur latente de condensation).
Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de thermiques purs.
L'exploitation des thermiques par le pilote
Les ascendances thermiques se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
- Les contrastes thermiques au sol : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
- Les nuages : La présence de Cumulus est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est alimenté par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
- Le vent : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique sous le vent des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et au vent des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
- La position du soleil : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
- La présence d'un oiseau ou d'un planeur qui spirale est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)
Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des spirales pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se repositionner dans la meilleure zone de montée, en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses sensations (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son instrument variomètre qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "Cartographie sur 3 tours", "Recentrage par ouverture", "Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.
La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.
Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la couche d'inversion, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
- De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
- Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
- Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.
La mécanique de l'ascendance thermique
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente adiabatique. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de gradient thermique adiabatique qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage), et de 0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé (dans les nuages).
Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du profil vertical de la température de l'air ambiant :
- Situation Stable : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite stable. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
- Situation Instable : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou instable. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
- Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.
Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.
L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
- Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
- une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
- une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
- typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.
Vol de pente
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.
Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en parapente ou l'aéromodélisme peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;
Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un nuage orographique. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.
Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.
L'exploitation des pentes par le pilote
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
- Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
- Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.
La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.
Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.
Quelques astuces de pilotes :
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Vol d'onde
Article détaillé Wikipédia Soulèvement orographique.
Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un vent fort, qui augmente avec l'altitude, dont la direction ne change pas avec l'altitude. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.
Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
- La partie sous-ondulatoire : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
- La partie ondulatoire : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.
Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
- Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
- Des nuages lenticulaires, de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.
L'exploitation de l'onde par le pilote
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).
L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.
Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante). Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.
Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour planer vers son prochain objectif, le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.
Quelques astuces de pilotes :
- x
C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Généralités
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
- L'arrivée, et la reconnaissance de l'aérodrome
- La construction puis la réalisation de la Prise de terrain
- La réalisation de l'Approche finale
- La prise de contact avec le sol, L'atterrissage
- Le roulage vers le parking.
L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
Arrivée sur l'aérodrome
Extrait de l'arrêté du 12 juillet 2019 librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur
A l'arrivé sur l'aérodrome, et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres, grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Sur un aérodrome contrôlé
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
Sur un aérodrome AFIS
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base. Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
Sur un aérodrome sans ATS
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
Pour le cas spécifique du vol en planeur (ou lorsque le moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité au regard des performances de plané :
- En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
- En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
- Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
la Prise de Terrain
La Prise de Terrain (PT), appelée aussi Approche, est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
- Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
- Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une Prise de Terrain en L (PTL). Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
Construction de la PTL
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
PTL standard en vol plané
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins.
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
- La branche étape de base : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
- La branche vent arrière : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
- La Zone de Perte d'Altitude (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
PTL standard en vol moteur
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur.
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
Réalisation de la PTL
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur :
- Train : sorti et verrouillé, manette sur le vert
- Volet : position adaptée pour l'atterrissage
- Ballasts : vides
- Compensateur à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
- Réglage Radio : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence :
| Paramètre | Constat | Action |
|---|---|---|
| Plan | Trop fort (près et/ou haut) | Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF) |
| Trop bas (loin et/ou bas) | Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| État de la masse d'air | Forte et/ou longue ascendance | Dissiper de l'énergie (AF) |
| Forte et/ou longue descendance | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | |
| Séparation visuelle avec les autres trafics | Gêne avec un autre trafic | Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue |
| Occupation de la zone d'atterrissage prévue | Zone occupée / risque d'occupation | Changer la zone d'atterrissage prévue |
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
Les Prises de Terrain adaptées
Dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de conserver une étape finale complète. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
- PTL tronquée : raccourcir la longueur du chemin parcouru
- PTL de l'autre côté : par rapport au sens normal de la prise de terrain
- PTU : ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
- Mi-piste : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
- Intégration directe en base : plus aucune vent arrière
- Intégration directe en finale : plus aucune vent-arrière ni étape de base
- PTL, PTU, et intégration directe sur une autre piste que la piste en service, incluant le cas du contre-QFU
Ces cas sont evidement plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur "la réalisation d'une belle prise de terrain" et/ou "un atterrissage absolument au seuil de la piste", sans anticiper les dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante.
Étape finale
L'étape finale, appelée aussi Approche finale est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
- Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement : 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
- Sur un plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
- Absorber le gradient de vent en courte finale : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
Construction de la finale
Le point clef d'entré en finale est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
Finale standard en vol plané
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la dissipation d'énergie. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à un plan de descente de l'ordre 10% (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
- Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
Finale standard en vol moteur
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par ajout d'énergie. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur, dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°) (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
- La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
- La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
- Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
Réalisation de la finale
Une fois en finale, le pilote surveilles ses paramètres :
| Énergie totale du planeur | Constat | Action Vol plané | Action Vol moteur |
|---|---|---|---|
| Énergie trop faible | Vitesse trop faible
et/ou Plan trop court |
Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF) |
Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur) |
| Bonne | Vitesse ok et plan ok | aucune | |
| Vitesse forte et plan trop court | Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
| Vitesse faible et plan trop long | Convertir la hauteur pour accelérer | ||
| Énergie trop forte | Vitesse trop forte
et/ou Plan trop long |
Dissiper plus d''énergie
(sortir une portion d'AF) |
Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur) |
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
Les finales adaptées
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
Finale avec du Vent de face
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent.
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
Finale avec du Vent de dos
Cette situation doit être évitée. Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
- Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur.
- Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
- Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
Finale en Bordure de Plateau
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
- arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
- choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
Finale sur Piste en monté ou en descente
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
- Pente montante : Une pente montante donne l'illusion d'être trop haut, le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et débuté plus tôt, car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
- Pente Descendante : Une pente descendante donne l'illusion d'être trop bas, le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. L'arrondi est délicat : long et difficile a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage sollicite fortement le frein.
| Type de piste | Perception Pilote | Anticipation / Correction |
|---|---|---|
| Pente montante | "Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan |
Viser plus loin, arrondir tôt |
| Pente descendante | "Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan |
Viser plus court, aérofreins max |
Atterrissage
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
- L’Arrondi : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
- Palier de décélération : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
- Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
- Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
- Roulage : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
Roulage au parking
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
- Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
- Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
- Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
- Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
- Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Atterrissage en campagne
Conservation du local de zones posables
Partir en vol campagne (cross-country flight en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable, en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
- Un autre aérodrome : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
- Un champ répertorié et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
- Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).
Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).
Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.
Choix d'une zone posable hors aérodrome
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
- Vent : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
- État de surface : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
- Relief : le champ est-il horizontal? en devers?
- Distance : Quelle est la longueur du champ ?
- Obstacle : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.
Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
| Favorable | Compromis (1 seul max) | Dangers (à proscrire) | ||
|---|---|---|---|---|
| V | Vent de face ou de travers-face | Composante faible de vent arrière | Composante forte de vent arrière | |
| E | Champ en terre lisse, culture basse | Roulage travers aux sillons | Culture haute > 60cm | |
| R | Horizontal ou pente montante | Pente faible en descente | Pente fortement descendante
Fort dévers. | |
| D | Longueur > 300m | 150m < Champ < 300m | ||
| O | Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ |
Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale | Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol |
Différences entre un champ et un aérodrome
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :
- Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
- L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
- Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
- Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.
Actions après l'atterrissage en campagne
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.
- Immédiatement après l'arrêt du planeur :
- Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
- S'assurer que les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
- Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
- Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
- L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
- Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire, des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :
- Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
- Donner à l'équipe de dépannage le point de RDV souhaité pour placer la remorque. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
- Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
- Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais ne pas démonter des éléments pour les poser au sol (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.
Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.
Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:
- Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
- Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
- Problème médical à bord,
- Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)
Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.
Réduction du bruit
La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.
Procédures de réduction du bruit
- Modulation de la puissance moteur : Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
- Survol des zones sensibles : Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.
Influence des procédures de vol
- Départ : Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
- Croisière : Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
- Approche : Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.
Incursions de piste
Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.
Turbulence de sillage
Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les vortex de bout d'aile (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.
La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
- Le poids : Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
- La vitesse : Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
- La configuration : Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
Note : Le cas le plus dangereux est un avion Lourd, Lent et Lisse.
Mesures à prendre :
- Croisement de trafic : Toujours passer au-dessus de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
- Phase de décollage : Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
- Phase d'atterrissage : Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.
Aile fortement polluée
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.
- Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
- Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).
Modèle en boucle détecté : 6-7 Procédures urgence (motoplaneurs) Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.
Procédure d'évacuation
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
- Largage de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
- Déverrouillage du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
- Extraction : Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
- Ouverture du parachute : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).
Vol sous parachute et contrôle
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
- Orientation : S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
- Face au vent : orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
- Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).
Position à l'atterrissage
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (Parachute Landing Fall - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.
- Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
- Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
- Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
- Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage
- En cas de vent fort : affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
- Atterrissage dans les arbres : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
- Atterrissage dans l'eau : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
- Atterrissage sur des lignes électriques : Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.
Modèle en boucle détecté : 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !
- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG
Feu ou fumées
Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.
Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.
Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.
Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.
Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.
Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
- Par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
- Par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.
Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef
Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique. 6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs) 6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)
Exercices
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- QCM d'entrainement : quiz.wiki-spl.net - module 6 TMG