6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)

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Généralités

Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Déplacement en tant que piéton

La priorité revient aux aéronefs Garder des larges marges.

Pour mettre en œuvre un aéronef, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds ou à l'aide d'un véhicule. Ces modes de déplacements ne sont pas la norme sur un terrain dévoué aux aéronefs. Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout être capable de collecter les informations autour de soit pour se construire une bonne conscience de la situation :

• Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
• Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
• Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.

Cette collecte d'information sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :

• Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
• Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, obstruction de l'écoute par une musique forte...).

Une des premières règles est la priorité laissée aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité et passer derrière les aéronefs. Lorsqu'on est immobile, il faudra se placer pour ne pas gêner la trajectoire des aéronefs. Dans tous les cas, augmenter les marges de façon zélée permet d'éviter une éventuelle ambiguïté (marquer un arrêt très en amont pour céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...). En plus de ces bonnes pratiques, les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter scrupuleusement pour fluidifier le trafic (pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

Enfin, d'une manière générale, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :

• Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
• Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur une dégradation du matériel
• Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques en cas de mise en route intempestive.

• 

  Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...

• 

  Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

Qui fait quoi - motoplaneur ?

Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire dans ce cas est supérieur à une activité en équipe pour le vol en planeur pur.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Mise en œuvre - motoplaneur

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

• Prise en compte de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Le carnet de route de l'aéronef est le document officiel permettant de passer des messages aux pilotes suivants, sa consultation est obligatoire.
• Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (Casques, Batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
• Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
  • Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
  • Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
  • Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
  • Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
  • Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
  • Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
• Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. et certaines précautions doivent être prises :
  • Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
  • Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
  • Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
  • A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
• Visite prévol : Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

Focus sur l'accidentologie courante

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

• Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

• Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

• Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tien" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

• Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

• Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur la trajectoire d'une porte de hangar...etc

• Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être coupés dès que possible. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit aussi réaliser une vérification supplémentaire par elle-même des magnétos.

Voir et être vu

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible des autres est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :

• une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
• une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
• la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
• une distance ou un danger potentiel.

 J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :

• les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
• la focalisation sur un instrument : Le pilote, humain, pourrait se focaliser sur un instrument, réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
• les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, ou avec une verrière sale.
• Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)

Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

Lancement Autonome

Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.

Planeur équipé FES : hélice rétractée visible

Le lancement d'un planeur pur de façon autonome est réalisé à l'aide d'un moteur incorporé. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le moteur est rétracté pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les différentes technologies peuvent être

• un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
• une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer),
• ou d'autres systèmes exotiques asse rares...

Ce moyen de lancement ne nécessite pas d'aide externe et permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie est disponible à bord (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol comme dispositif "anti-vache" afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu'il existe des systèmes identiques, peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".

• Visite pré vol
• Avitaillement - 2 temps - charge batterie
• Mise en piste - manutention
• Décollage, chauffe moteur
• Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
• Retraction moteur
• Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
• Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

Aérotracté

Remorquage d'un planeur par un avion.

Le lancement d'un planeur pur par remorquage est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble. L'aéronef remorqueur est un aéronef performant sur lequel un câble de remorquage de 40 à 60m est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un crochet avant situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence sa phase de vol libre et le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :

• La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
• L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
• L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
  • soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
  • soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
  • Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

• Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

• Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
• Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
• l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
  • Planeur en état de voler
  • Verrière et AF vérrouillés
  • Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
  • Câble tendu
• Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée démarre son décollage avec la mise en puissance.
• L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.

• Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver (Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible) :
  • les ailes parfaitement horizontales
  • l'axe de piste derrière le remorqueur
  • l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

• Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
  • conserver les ailes horizontales
  • tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
  • Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après que le remorqueur ait décollé.

• Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
  • Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
  • latéralement : se placé aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

• Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
  • Localisation et hauteur souhaitée
  • Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
  • libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
  • Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

Treuil

Planeur monoplace moderne lancé au treuil

Un treuil équipé de 6 câbles

Le lancement d'un planeur pur au treuil est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). Un dispositif appelé treuil tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste avec une force importante. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis le planeur prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre et le reste du câble est enroulé par treuil, freiné par un parachute pour garder une certaine tension.

Le planeur pur est équipé d'un crochet central proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :

• Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
• La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
• L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernière vérifications, une aide au sol accroche le câble
  • l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée que s'il valide. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné avec le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

• Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
• l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
  • Planeur en état de voler
  • Verrière et AF vérrouillés
  • Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

• Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
  • le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
  • le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

• Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
• L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol.

• Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
  • Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
  • les ailes parfaitement horizontales
  • l'axe de piste
  • l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

• Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
• Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
• Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
• Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

Autres

D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :

• Voiture : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
• Sandow : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
• Gravité : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

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  Décollage d'un planeur derrière une voiture.

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  Un décollage Sandow d'un ASK 21

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  décollage par gravité (illustration)

Méthodes de décollage motoplaneurs

Le décollage d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion monomoteur. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet d'accélérer. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il décolle et réalise un palier d'accélération avant de prendre une pente de montée. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme décollage est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme lancement est utilisé pour les planeurs-purs.

La mise en route

Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord met en route son moteur sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.

Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commence son vol par un besoin de puissance maximale, pour le décollage.

le roulage

Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le roulage (ou Taxiage en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au point d'attente de la piste en utilisant les taxiway.

Un motoplaneur est peu maniable au sol. Ses grandes ailes rendent les accrochages plus probable. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut anticiper la trajectoire. Dans les cas où une situation est insoluble, il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur pour manipuler le motoplaneur à la main.

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant que le vent vient de face, de dos ou de côté.

La puissance moteur est adaptée en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote ajuste constamment la puissance pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit garder en main la manette des gaz. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un freinage d'urgence. Le frein de parking devrait être activé lors des arrêts si le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieure.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :

• les vérifications avant décollage (CRIS...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
• Les essais moteur pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
• Le briefing avant décollage pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

l'alignement

Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu La confusion avec un taxiway est possible.

Le décollage

Le décollage se décompose en 3 étapes :

• le roulage au décollage : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote chercher à mettre l'aéronef en ligne de vol.
• le décollage : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
• accélération : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
• montée initiale : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.

6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR

   Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
   Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
   Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
   Signaler des dommages ou des défauts possibles

La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.

Bande sur la pointe

Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.

Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.

Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

Techniques utilisées en vol à voile (facultatif)

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1. Ascendances
   1. thermiques
   2. dynamiques
   3. vol d'onde
2. vol en circuit

Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou ascendances étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. L'image illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant. Un pilote débutant « fait le plein » tous les 2 à 8km, si les conditions le permettent. Un pilote confirmé, qui exploite mieux les performances du planeur, peut espacer les reprises d'altitude jusqu'à Modèle:Unité. Il se contente, lorsqu'il traverse une ascendance mais estime avoir encore assez d'énergie pour poursuivre sa route, de réduire sa vitesse pour profiter au mieux de l'ascendance, sans pour autant s'arrêter et décrire des cercles sur place.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :

• les ascendance thermique qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
• les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
• les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.

Le Vol thermique

Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir par condensation et formation d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).

En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le soleil. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une montgolfière :

• Ce mouvement se fait sans échange de chaleur avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.
• La pression diminue si l'altitude augmente. La bulle d'air chaud qui monte se dilate (ou se détend).

On parle de détente adiabatique et la température de l'air plus chaud qui monte diminue au même rythme que la pression diminue. Ce gradient thermique adiabatique dépend des conditions qui règnent sur terre (g/C_p où g = 9.80665 est l'accélération de la gravité et C_p = Modèle:Unité est la capacité calorifique de l'air). Sa valeur approximative est de 1°C/100m en atmosphère sec (hors nuage).

En théorie, il existe 3 comportements possibles, qui dépendent de la façon dont la température diminue dans l'air ambiant lorsque l'altitude augmente :

• si le gradient de température de l'air ambiant est plus élevé que 1°C/100m, alors la masse d'air chaude qui part du sol reste toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite superadiabatique (souvent appelée instable). Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterai en une accélération de ce mouvement. Dans les fait, une telle situation de masse d'air instable ne perdure pas.
• Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors la masse d'air chaude qui part du sol reste toujours plus chaude au contraire tout mouvement de l'air vers le haut a tendance à être contrarié par sa dilatation adiabatique, qui l'amène à une température inférieure à celle de l'air ambiant. La masse d'air est alors stable. C'est pourquoi les masses d'air très homogènes ne sont pas favorables à la convection, même s'il fait très chaud. Ceci est typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Comme le mélange de l'air ne peut pas se faire avec les couches supérieures, la température augmente à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède. Les conditions les plus favorables se rencontrent derrière les fronts froids, lorsqu'une masse d'air froid passe sur un sol encore chaud, ce que les météorologues appellent un ciel de traîne.
• Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique, La situation est ni stable, ni instable.

Les bulles d'air chaud les plus probables se trouvent dans les zones de contrastes thermiques telles que les champs moissonnés récemment, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux. Si l'on est certain de ce principe physique, il n'en reste pas moins vrai qu'il est difficile d'associer un aspect du sol avec la certitude de la présence d'un « thermique ».

Comme le vol de thermique nécessite une colonne d'air chaud, son exploitation n'est possible en règle générale, dans les latitudes moyennes, que du printemps à la fin de l'été. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement pour les déclencher et du faible potentiel d'absorption thermique de la neige (environ 1 %). Toutefois, dans les Alpes du Sud, il est possible de trouver des thermiques toute l'année. Dans le sud des États-Unis, lorsque le temps est ensoleillé en hiver, il y a des ascendances thermiques parfaitement exploitables en milieu de journée.

Cumulus.

Aux autres latitudes, les masses d'air possèdent des caractéristiques de gradient de température (différence de température entre deux altitudes) qui neutralisent le phénomène de la convection.

Lorsque le vélivole trouve un thermique, généralement sous sa matérialisation (en fait un nuage appelé cumulus, de forme cotonneuse et à base plate), il se met à décrire des spirales et tente de trouver la meilleure zone de montée. Celle-ci l'élèvera jusqu'à ce qu'il rencontre la base des nuages (ou Modèle:Nobr au-dessous aux États-Unis), dans lesquels il ne pourra entrer pour des raisons légales (en planeur, seul le vol à vue est autorisé) ou bien à proximité de la couche d'inversion où la température cesse de décroître suivant l'adiabatique sèche. Il était dit que les ascendances devenaient inutilisables lorsque l'indice thermique à un niveau donné est inférieur en valeur absolue à Modèle:Unité<ref>Modèle:Ouvrage</ref>. La notion d'indice thermique est aujourd'hui abandonnée par la Federal Aviation Administration<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.

L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau absorbant un surcroît de chaleur (chaleur latente de changement d'état) ce qui accentue la différence de masse volumique entre l'air sec du nuage et l'air humide de l'ascendance. Un planeur qui s'approche trop près peut être obligé de sortir ses aérofreins pour ne pas se faire « aspirer » par le nuage. Il n'est pas exceptionnel d'observer une vitesse verticale de Modèle:Unité même à plus de Modèle:Unité, sous un nuage, et ceci sous des latitudes moyennes (nord de la France). Il peut aussi prendre de la vitesse (sans dépasser les limites autorisées, ce qui mettrait la structure en danger) pour rester sous la base du nuage et accumuler de l'énergie cinétique, qui peut, une fois le nuage dépassé, être convertie en hauteur en réduisant la vitesse. Modèle:Clr

Surdéveloppement vertical

Modèle:Article détaillé Lorsque l'air est particulièrement instable, les cumulus vont se mettre à bourgeonner, se transformer en cumulus congestus puis en cumulonimbus et engendrer localement et temporairement des ascendances puissantes et très douces dues à un déficit de pression<ref>Modèle:Ouvrage</ref>Modèle:,<ref name=Marwitz/>. Ces nuages sont en général inappropriés pour la pratique du vol à voile car ils peuvent engendrer des rafales descendantes qui peuvent être extrêmement violentes. En outre ces rafales descendantes engendrent une goutte froide qui va générer une inversion locale de température près du sol et qui va supprimer toute ascendance autour du cumulonimbus. Le vélivole se méfiera aussi particulièrement des zones où l'air est en ascension généralisée et laminaire.

Vol de pente

le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;

Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante.

Modèle:Article détaillé En situation de vol de pente, en revanche, le pilote recherche les masses d'air ascendantes qui résultent d'un mouvement mécanique dû à l'action du vent sur le relief. Le vol de pente fonctionne sous tous les climats et par tous temps mais uniquement en certains lieux dès lors que l'intensité du vent est suffisante (~ Modèle:Unité). Ces reliefs doivent être suffisamment étendus afin d'éviter d'être contournés par le vent. Les ascendances ainsi générées peuvent généralement se prolonger jusqu'à 500 à Modèle:Unité au-dessus de la ligne de crête suivant la forme de la pente et la force du vent. Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de vent anabatique qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Aux États-Unis, on parle simplement de vent anabatique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.

Le record de durée en planeur monoplace revient à Charles Atger réalisé le Modèle:Date sur planeur Air 100, d'une durée de 56 heures et 15 minutes, au départ de l'aérodrome du Mazet de Romanin<ref>Soaring, mai-juin 1955, p. 24</ref>Modèle:,.

L'aérologie particulière de ce terrain de vol à voile, liée à l'intensité et la durée du vent de mistral a permis la réalisation de ce record. Des éclairages furent installés afin d'éclairer la chaîne des Alpilles durant ce vol de durée.

Pour des raisons de sécurité, le code sportif ne reconnaît plus de record de durée depuis l'accident mortel de Bertrand Dauvin en 1954<ref>Modèle:Ouvrage</ref>.

Vol d'onde

Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).

Nuages de rotors (cumulus fractus) avec un nuage lenticulaire (cirrocumulus lenticularis) matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors en aval de la Sierra Nevada.

LS1-d de l'aéroclub de Nogaro en vol au-dessus des Pyrénées.

Modèle:Article détaillé Le vol d'onde est une variante de vol orographique permettant au planeur de monter beaucoup plus haut que le vol de pente.

En effet, sous le vent du relief, et sous certaines conditions, se produisent un ou plusieurs ressauts, du fait de l'élasticité de l'air^[Faux]. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. Ces zones de ressauts sont parfois matérialisées par des nuages particuliers appelés lenticulaires, nuages de forme très régulière, parfois en pile d'assiettes, anormalement immobiles alors que le vent souffle avec intensité.

C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude absolue et de distance.

Vol de gradient

Modèle:Article détaillé Quelques pilotes comme Ingo Renner ont utilisé les différences de vitesses entre différentes masses d'air superposées. Cette technique est surtout utilisée par les albatros et les pilotes de modèles réduits radio commandés.

Circuits et atterrissage

1. Arrivé sur l'aérodrome
2. Préparation d'une PTL
   1. construction
   2. actions à réaliser avant la PTL
3. Réalisation du circuit
4. Finale
5. Atterrissage

Atterrissage en campagne

1. Conservation du local de zones posables
2. Choix d'une zone posable
3. Différences avec un atterrissage sur aérodrome
4. Actions après l'atterrissage
5. Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne

Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects)

Réduction du bruit

1. Procédures de réduction du bruit
2. Influence des procédures de vol (Départ, croisière, approche)
3. Conscience des incursions de piste (Signification du marquage des pistes)

Turbulence de sillage

1. Causes
2. Liste des paramètres influents
3. Mesures à prendre lors d'un croisement de trafic, pendant les phases de décollage et d'atterrissage

Feu ou fumées

Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.

Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, fermer le robinet carburant et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque avant de larguer un tel objet. En effet, si le risque pour la sécurité du vol est faible, faire courir un risque important à une éventuelle zone habitée située en dessous n'est pas opportun. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.

Il faut ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :

• par exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
• par exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute

1. Procédure d'évacuation
2. vol sous parachute
   1. contrôle
   2. trajectoire pour l'atterrissage
   3. position à l'atterrissage

Exercices

Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !