REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur.

Réglementation relative aux vols remorqués

Lancement d'un planeur ancien WA28 Espadon par la technique du remorquage par motoplaneur. Photo offerte par Vincent Detaille

Lancement d'un planeur moderne ASW24 par la technique du remorquage par motoplaneur. Photo offerte par Vincent Detaille

Réglementation pour la licence de pilote : La réglementation est définie à l'article SFCL.205 du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

• Avant de pouvoir entrer en formation "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
• La formation initiale doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
• L'expérience récente minimale pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO. L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur n'est pas une opérations spécialisées.

Réglementation des règles de l'air : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

• Remorquages [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
• Vols en formation [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
• Priorité de passage [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

Équipement pour l’activité de remorquage

Motoplaneur équipé d'un enrouleur pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du rétroviseur obligatoire. Photo offerte par Vincent Detaille.

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

• Un motoplaneur autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
  • 2 Pompes carburant [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
  • Indicateur de température culasse [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
  • Miroir [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
  • Un système d'attache et de largage : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
• Un câble équipé : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

Techniques de remorquage de planeurs, notamment

Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

Signaux et procédures de communication

Signaux visuels :

• Battement d'ailes du remorqueur durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
• Battement de la gouverne de direction : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
• Certains signaux visuels moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

• Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
• La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
• Procédure de changement de fréquence :
• D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers)

Stockage au starter

Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :

• Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
• Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
• La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
• L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

Mise en route et alignement

• La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
• Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
• Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
• Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
• le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage

• La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
• Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
• Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
• Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
• Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
• Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
  • Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
  • Un message radio est passé pour annoncer le décollage

Décollage “mode compétition”

Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :

• Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
• Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
• L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
• Le remorqueur s’aligne
• Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
• Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
• Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
  • Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
• Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
  • Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
  • Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
  • Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

Mise en puissance et décollage

• La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
• La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
• Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
• Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
• La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur. Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers. Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$). Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

Procédures durant le vol

La Montée normale

• Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
• Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
• Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
• Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
• L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
• L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
  • Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
  • Gestion des paramètres moteurs (températures…)
  • Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
  • Recherche d'ascendance

Le convoyage en remorquage

en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

La descente en remorquage

Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. 

Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage. Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage). Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

Les procédures de largage du planeur

• Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
  • • serre le virage, ou
    • réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
• Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
• Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
• La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
• L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
• La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
• Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

Procédure de largage du câble de remorquage

La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche. 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané. Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté. Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant)

Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :

• Trajectoire au sol :
  • rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
  • prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
• Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

Atterrissage et retour au starter

A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement

Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)

• S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
• L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
  • Décoller est l’option privilégiée
  • Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
  • ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
• Le pilote planeur a les consignes suivantes :
  • Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

Procédure Panne ou perte de puissance moteur

• Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
• En dessous de l’altitude de sécurité :
  • Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
  • Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
• Au dessus de l’altitude de sécurité :
  • Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
• Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)

Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes). Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale

• Vérifier les paramètres moteurs
• passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
  • “Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
  • Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
  • MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
• Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
• Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
• Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.