« 6-1 Généralités (motoplaneurs) » : différence entre les versions
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=== | === Manipuler un aéronef au sol === | ||
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties sont très fragile si on pousse dessus ! Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes doivent parfois être adapté suivant le modèle d'aéronef : | |||
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace): | |||
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque | |||
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile) | |||
*'''Déplacement en marche arrière''' : | |||
** Oui : Pousser à l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive. | |||
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile. | |||
*'''Déplacement en marche avant''': | |||
** Oui : Tirer à l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage. | |||
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de tirer aux saumons de l'aile. | |||
*'''Diriger un aéronef''': | |||
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile. | |||
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne. | |||
*'''Tourner un aéronef sur place''': | |||
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez | |||
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol.. | |||
Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' : | |||
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants | |||
*Avec des cales sur au moins une roue | |||
*avec le frein de parking de l'aéronef | |||
=== Sécuriser un aéronef au sol === | |||
Au sol, le stockage d'un aéronef doit être réalisé pour éviter toute gêne future. La protection de verrière devrait être installée pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême. | |||
En cas L'orientation vent 3/4 arrière en cas de vent fort, aile basse au vent ap | |||
Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil pour cette situation : | |||
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur... | |||
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée... | |||
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs... | |||
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux. | |||
L'expérience montre que les planeurs sont sensibles au vent et qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage. Face à ce risque, il peut être nécessaire suivant les possibilités de trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, ou d'annuler/écourter son voyage. | |||
Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe | |||
Les valves de frein s'ouvrent par vent fort | |||
Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées | |||
Signaler des dommages ou des défauts possibles | |||
La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention. | |||
Bande sur la pointe | |||
Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière. | |||
Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures. | |||
Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée. | |||
Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié. | |||
=== Les étapes de la prise en compte de l'aéronef === | === Les étapes de la prise en compte de l'aéronef === | ||