6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif)

Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un lancement. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

Lancement Autonome

Il s'agit d'un moteur incorporé au planeur pur, capable de le faire décoller, et une fois le lancement terminé capable de se rétracter pour disparaitre quasi-complètement dans la cellule. Les technologies peuvent être un pylone rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique), ou une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé "FES" pour Front Electric Sustainer).

Ce moyen de lancement ne nécessite pas de dispositif externe et permet une certaine autonomie. Tant que de l’énergie est disponible à bord (essence ou batterie chargée), il est aussi possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol comme dispositif "anti-vache" afin de rentrer à l'aérodrome dans le cas où l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

A noter qu'il existe des systèmes similaires peu puissant qui ne servent que de dispositif anti-vache. Difficile à discerner pour le débutant, ils ne permettent pas de lancement autonome. Leur usage ne nécessite pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité de surveillance mais exige une formation et des compétences. Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs anti-vache.

Visite pré vol Avitaillement - 2 temps - charge batterie Mise en piste - manutention Décollage, chauffe moteur Montée - RPM max, assiette vitesse puissance Retraction moteur Manoeuvre d'urgences, finesse réduite Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

Autres

1. voiture
2. sandow
3. gravité

Méthodes de décollage motoplaneurs

6.1.6 MANIPULER SENSIBILEMENT UN PLANEUR

   Sangle d'ancrage sur pointe ou pointe
   Les valves de frein s'ouvrent par vent fort
   Gardez les cagoules propres et sèches les ailes mouillées
   Signaler des dommages ou des défauts possibles

La durée de vie d'un planeur et la sécurité du pilote dépendent d'inspections minutieuses et d'une manipulation judicieuse de l'avion. Avant le début du vol, une inspection dite quotidienne est effectuée sur chaque planeur. Une personne LAPL(S) ou SPL inspecte minutieusement l'ensemble de l'avion sur la base de la liste de contrôle pour l'inspection quotidienne. C'est une bonne chose que vous, en tant que soliste ou joueur de DBO, l'assistiez dans cette tâche, par exemple en mentionnant les points de la liste. Cela vous apprendra quelles choses vérifier, comment et à quoi faire attention.

Bande sur la pointe

Assurez-vous que l'avion est positionné au point de décollage de manière à ce que les ailes et le stabilisateur soient complètement libres de toute aile montante ou descendante. Retirez la roue de transport. Lorsque le vent souffle, un pneu est placé sur le bout de l'aile (sauf sur les ailes avec winglets, qui sont ancrées). Ce groupe doit être complètement allumé car il est deux fois plus efficace que s'il était à moitié allumé. Si le vent souffle fort, les valves de freinage sont également ouvertes pour éviter le vent. Si le vol est temporairement arrêté à l'approche d'une forte averse, les planeurs sont placés en formation tempête. Tous les planeurs sont placés les uns à côté des autres, avec la pointe d'un appareil sous le nez de l'autre (avec des pneus ou des coussins entre les deux). Deux pneus de voiture sont placés sur la pointe extérieure du dernier avion et, comme poids supplémentaire, un cerf-volant peut s'asseoir dans chaque planeur. La meilleure position est celle où le vent vient en diagonale de l'arrière.

Couvertures de cockpit propres et ailes mouillées et sèches Une bonne vue depuis le cockpit est très importante et les revêtements du cockpit doivent donc être propres. Pousser contre les capots avec vos mains peut provoquer des dommages, mais provoquera certainement des traces grasses. Les hottes grasses retiennent la poussière et la saleté. Le soir après une journée de vol, nettoyez les cagoules avec de l'eau claire et une peau de chamois propre utilisée uniquement pour les cagoules. Un chiffon sec ou sale provoquera des rayures.

Si vous recommencez à voler après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et le stabilisateur sont soigneusement séchés. Les chutes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant ainsi l'angle d'attaque critique. Après un départ au treuil, la majeure partie de l'eau s'échappe des ailes, mais ce n'est pas encore le cas, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé. Ne commencez jamais avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.