« 6-7 Procédures urgence (motoplaneurs) » : différence entre les versions
| Ligne 30 : | Ligne 30 : | ||
*anomalie soudaine : casse, collision aviaire... | *anomalie soudaine : casse, collision aviaire... | ||
Pour la prévention des pannes moteur, le pilote doit d'abord parfaitement connaître les règles d'utilisations du moteur de son aéronef pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée devrait être | Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord parfaitement connaître '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une réparation. | ||
Au '''moment de la panne moteur''', le pilote doit dans tous les cas '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. Une recherche de la cause puis la correction de la panne moteur est à envisager suivant le temps disponible. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur : | |||
*Au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation de l'atterrissage en campagne. | |||
*vers 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion d'environ 5secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence. | |||
*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous). | |||
*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous). | |||
Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui augmente la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. | |||
Un entrainement adapté permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionnent des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale. | |||
'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille. | |||
*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané. | |||