« 6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) » : différence entre les versions
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*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur. | *L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur. | ||
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins). | *La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins). | ||
* | *Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales | ||
Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale. | Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale. | ||
====Finale standard en '''vol moteur'''==== | ====Finale standard en '''vol moteur'''==== | ||
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent. | En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent. | ||
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!Énergie totale du planeur | !Énergie totale du planeur | ||
!Constat | !Constat | ||
!Action | !Action Vol plané | ||
!Action Vol moteur | |||
|- | |- | ||
|Énergie trop faible | |Énergie trop faible | ||
| Ligne 174 : | Ligne 173 : | ||
|Dissiper moins d'énergie | |Dissiper moins d'énergie | ||
(rentrer une portion d'AF) | (rentrer une portion d'AF) | ||
|Ajouter de l'énergie | |||
(augmenter la puissance moteur) | |||
|- | |- | ||
| rowspan="3" |Bonne | | rowspan="3" |Bonne | ||
|Vitesse ok et plan ok | |Vitesse ok et plan ok | ||
|aucune | | colspan="2" |aucune | ||
|- | |- | ||
|Vitesse forte et plan trop court | |Vitesse forte et plan trop court | ||
|Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | | colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | ||
|- | |- | ||
|Vitesse faible et plan trop long | |Vitesse faible et plan trop long | ||
|Convertir la hauteur pour accelérer | | colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer | ||
|- | |- | ||
|Énergie trop forte | |Énergie trop forte | ||
| Ligne 191 : | Ligne 192 : | ||
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie | |Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie | ||
(sortir une portion d'AF) | (sortir une portion d'AF) | ||
|Diminuer l'apport d'énergie | |||
(réduire la puissance moteur) | |||
|} | |} | ||
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage. | La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage. | ||
===Les finales adaptées === | ===Les finales adaptées === | ||
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues. | Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues. | ||
====Finale | ====Finale avec du Vent de face ==== | ||
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''. | Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''. | ||
| Ligne 204 : | Ligne 208 : | ||
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi. | Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi. | ||
====Finale avec du Vent de dos ==== | |||
Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage. | |||
Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait : | |||
* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''. | |||
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution) | |||
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée. | |||
====Finale en Bordure de Plateau==== | ====Finale en Bordure de Plateau==== | ||
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*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan, | *'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan, | ||
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences. | *choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences. | ||
====Finale sur Piste en monté ou descente==== | ====Finale sur Piste en monté ou en descente==== | ||
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi : | L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi : | ||