« REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) » : différence entre les versions
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* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS : | * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS : | ||
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). | ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). | ||
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire | ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'en vol simple il n'est obligatoire que si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. | ||
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. | ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. | ||
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit. | ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit. | ||
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===== Stockage au starter ===== | ===== Stockage au starter ===== | ||
Lorsque l’aéronef | Lorsque l’aéronef doit être stationné au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte : | ||
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons. | * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons. | ||
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway. | * Placer l’aéronef en dehors des pistes et taxiway. | ||
* La position de l’aéronef | * La position de l’aéronef stationné ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…). | ||
* L’aéronef | * L’aéronef stationné et laissé seul doit rester prêt au vol. Dans le cas contraire, installer des indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé... | ||
===== Mise en route et alignement ===== | ===== Mise en route et alignement ===== | ||
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation. | * La mise en route du moteur est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation. Un signal classique pour démarrer le moteur : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée. | ||
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste. | * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste. | ||
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, | * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, est un risque). | ||
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur | * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur, dont particulièrement les verrières parfois restées ouvertes, et pour tenir à distance l’hélice tournante des pietons. | ||
===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage ===== | ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage ===== | ||
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire. | * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire. | ||
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking. | * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking pour éviter de l'oublier. | ||
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”. | * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”. | ||
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur. | * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur. | ||
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM | * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM | ||
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage. | * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage. | ||
**Un court briefing par radio | **Un court briefing par radio devrait être réalisé avec le pilote planeur pour les cas particuliers : décollage aile basse, décollages sur un autre terrain, trajectoire spéciale, convoyage…etc) | ||
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage | **Un message radio est passé pour annoncer le décollage. | ||
=====Décollage “mode compétition”===== | =====Décollage “mode compétition”===== | ||
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance : | Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. '''Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol''', pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance : | ||
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM. | *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM. | ||
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus). | *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus). | ||
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*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking. | *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking. | ||
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV” | *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV” | ||
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et | **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demander si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur. | ||
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage | *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage | ||
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”) | **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”) | ||
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur | **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur XX, décollage piste XX en vol remorqué”) | ||
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire. | **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire. | ||
=====Mise en puissance et décollage===== | =====Mise en puissance et décollage===== | ||
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz, | *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz, | ||
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation. | *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main (la main est normalement sur la manette des gaz). Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation. | ||
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée) | *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée) | ||
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, | *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masses aéronefs), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciser par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome) | ||
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée. | *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée. | ||
===Procédures durant le vol === | ===Procédures durant le vol === | ||
| Ligne 118 : | Ligne 109 : | ||
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h | *Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h | ||
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective. | *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective. | ||
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30° | *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°. Rappel : L'inclinaison diminue les performances. | ||
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote | *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote du remorqueur est | ||
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision | **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision | ||
**Gestion des paramètres moteurs (températures…) | **Gestion des paramètres moteurs (températures…) | ||
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains) | **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains) | ||
**Recherche d'ascendance | **Recherche d'ascendance | ||
*Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente. | |||
*Gestion du câble lâche : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension. | |||
=====Le convoyage en remorquage===== | =====Le convoyage en remorquage===== | ||
en légère montée | La réalisation d'un convoyage comporte quelques particularités d'autant plus impactante qu'un convoyage est rare. L'expérience récente en convoyage des pilotes, et même de l'entourage susceptible de conseiller des pilotes, est souvent très faible : | ||
* Besoin de réaliser la navigation : C'est le pilote remorqueur qui assume cette charge de travail supplémentaire et qui décide de la trajectoire. | |||
* Sortie de la zone de confort : aérodrome, environnement... de nombreuses choses nouvelles peuvent rapidement augmenter la charge de travail du pilote remorqueur. Toute préparation préalable est bénéfique. | |||
* La gestion de la montée : Un attelage en monté = attelage en sécurité. A plus forte raison en atmosphère convective. Une astuce est de conserver une légère montée tout au long du convoyage. Pour ce faire : | |||
** réduire le taux de monté dès l'altitude de sécurité atteinte pour consommer le plus lentement possible le "plafond disponible". | |||
** Limiter le taux de monté au minimum, sans chercher à descendre | |||
** se laisser monter dans les ascendances (ne pas chercher à conserver l'altitude). Éviter les ascendances | |||
=====La descente en remorquage===== | =====La descente en remorquage===== | ||
Dans certains rares cas, la descente de l'attelage en vol est incontournable. | |||
Il est rappelé ici que le non-largage du câble, a lui seul, n'est pas une raison pour réaliser une descente : voir procédure "non largage de câble" | |||
Le câble doit rester sous tension, ce qui implique que le plan de descente ne doit pas être plus fort que la finesse du planeur. Pour ce faire, le planeur doit sortir ses aérofreins préalablement à la mise en descente dans le but de faire diminuer sa finesse aux voisinage de 10. Le taux de descente de l'attelage sera de l'ordre de -2m/s (doit une finesse de 15 à 108km/h). | |||
L'interruption de la descente est normalement décidée par le remorqueur, et devra être suivie par une courte montée pour marquer le changement de trajectoire. Pour éliminer toute probabilité de détente, le planeur pourra rentrer les aérofreins après avoir constaté la montée. | |||
===Les procédures de largage du planeur === | ===Les procédures de largage du planeur === | ||
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur : | *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur : | ||
**serre le virage, ou | |||
**réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite. | |||
*Le pilote | *Le pilote remorqueur réalise ensuite un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour absorber une erreur si le largage n'était pas effectif. | ||
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour. | *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour. | ||
*La descente après largage est réalisée sans | *La descente après largage est réalisée sans exagérer la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime. | ||
* | *Un enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible. | ||
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié. | *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié. | ||
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”. | *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”. | ||
| Ligne 192 : | Ligne 190 : | ||
=====Atterrissage et retour au starter===== | =====Atterrissage et retour au starter===== | ||
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, | A cause de la fatigue, des opérations répétitives, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, le pilote a tendance à rogner les marges sur toutes ses actions : point d'aboutissement avant le seuil de piste, virage à trop forte allure, espacement avec les obstacles, rigueur dans les checklist...etc. | ||
Connaître ce phénomène est la première étape pour limiter son impact. Le pilote peut alors mettre en place des repères simples qu'il ne doit pas rogner. L'entourage immédiat du pilote est aussi en mesure de communiquer avec bienveillance ses observations si les marges deviennent trop faible. | |||
=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement === | === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement === | ||