« REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) » : différence entre les versions

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 Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
 == Réglementation relative aux vols remorqués ==
+[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
+[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
 '''<u>Réglementation pour la licence de pilote :</u>''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :
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 == Équipement pour l’activité de remorquage ==
+[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
 Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :
 * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
 ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
-** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
+** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'en vol simple il n'est obligatoire que si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
 ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
 ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
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 ===== Stockage au starter =====
-Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
+Lorsque l’aéronef doit être stationné au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
 * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
-* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
+* Placer l’aéronef en dehors des pistes et taxiway.
-* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
+* La position de l’aéronef stationné ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
-* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.
+* L’aéronef stationné et laissé seul doit rester prêt au vol. Dans le cas contraire, installer des indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé...
 ===== Mise en route et alignement =====
-* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
+* La mise en route du moteur est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation. Un signal classique pour démarrer le moteur : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
-* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
 * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
-* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
+* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, est un risque).
-* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.
+* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur, dont particulièrement les verrières parfois restées ouvertes, et pour tenir à distance l’hélice tournante des pietons.
 ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
 * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
-* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
+* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking pour éviter de l'oublier.
 * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
 * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
 * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
 * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
-**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
+**Un court briefing par radio devrait être réalisé avec le pilote planeur pour les cas particuliers : décollage aile basse, décollages sur un autre terrain, trajectoire spéciale, convoyage…etc)
-**Un message radio est passé pour annoncer le décollage
+**Un message radio est passé pour annoncer le décollage.
 =====Décollage “mode compétition”=====
-Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
+Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. '''Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol''', pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
 *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
 *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
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 *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
 *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
-**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
+**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demander si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
 *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
 **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
-**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
+**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur XX, décollage piste XX en vol remorqué”)
 **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.
 =====Mise en puissance et décollage=====
 *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
-*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
+*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main (la main est normalement sur la manette des gaz). Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
 *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
-*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
+*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masses aéronefs), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciser par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
 *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.
-Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
-Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
-Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
-Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.
 ===Procédures durant le vol ===
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 *Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
 *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
-*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
+*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°. Rappel : L'inclinaison diminue les performances.
-*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
+*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote du remorqueur est
 **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
 **Gestion des paramètres moteurs (températures…)
 **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
 **Recherche d'ascendance
+*Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.
+*Gestion du câble lâche : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.
+=====Le convoyage en remorquage=====
+La réalisation d'un convoyage comporte quelques particularités d'autant plus impactante qu'un convoyage est rare. L'expérience récente en convoyage des pilotes, et même de l'entourage susceptible de conseiller des pilotes, est souvent très faible :
-=====Le convoyage=====
+* Besoin de réaliser la navigation : C'est le pilote remorqueur qui assume cette charge de travail supplémentaire et qui décide de la trajectoire.
-en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.
+* Sortie de la zone de confort : aérodrome, environnement... de nombreuses choses nouvelles peuvent rapidement augmenter la charge de travail du pilote remorqueur. Toute préparation préalable est bénéfique.
+* La gestion de la montée : Un attelage en monté = attelage en sécurité. A plus forte raison en atmosphère convective. Une astuce est de conserver une légère montée tout au long du convoyage. Pour ce faire :
+** réduire le taux de monté dès l'altitude de sécurité atteinte pour consommer le plus lentement possible le "plafond disponible".
+** Limiter le taux de monté au minimum, sans chercher à descendre
+** se laisser monter dans les ascendances (ne pas chercher à conserver l'altitude). Éviter les ascendances
-=====La descente=====
+=====La descente en remorquage=====
-Rare mais probable.
+Dans certains rares cas, la descente de l'attelage en vol est incontournable.
+Il est rappelé ici que le non-largage du câble, a lui seul, n'est pas une raison pour réaliser une descente : voir procédure "non largage de câble"
- Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
+Le câble doit rester sous tension, ce qui implique que le plan de descente ne doit pas être plus fort que la finesse du planeur. Pour ce faire, le planeur doit sortir ses aérofreins préalablement à la mise en descente dans le but de faire diminuer sa finesse aux voisinage de 10. Le taux de descente de l'attelage sera de l'ordre de -2m/s (doit une finesse de 15 à 108km/h).
-Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.
-Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
+L'interruption de la descente est normalement décidée par le remorqueur, et devra être suivie par une courte montée pour marquer le changement de trajectoire. Pour éliminer toute probabilité de détente, le planeur pourra rentrer les aérofreins après avoir constaté la montée.
-Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
-Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.
 ===Les procédures de largage du planeur ===
-(Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.
+*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
-Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).
+**serre le virage, ou
+**réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
-Procédures d'urgence :
+*Le pilote remorqueur réalise ensuite un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour absorber une erreur si le largage n'était pas effectif.
-Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).
+*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
-Position haute dangereuse du planeur (effet "pylône") : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.
+*La descente après largage est réalisée sans exagérer la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
-Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).
+*Un enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
+*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
+*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.
 === Procédure de largage du câble de remorquage ===
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 =====Atterrissage et retour au starter=====
-A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.
+A cause de la fatigue, des opérations répétitives, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, le pilote a tendance à rogner les marges sur toutes ses actions : point d'aboutissement avant le seuil de piste, virage à trop forte allure, espacement avec les obstacles, rigueur dans les checklist...etc.
+Connaître ce phénomène est la première étape pour limiter son impact. Le pilote peut alors mettre en place des repères simples qu'il ne doit pas rogner. L'entourage immédiat du pilote est aussi en mesure de communiquer avec bienveillance ses observations si les marges deviennent trop faible.
 === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
+=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
+*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
+*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
+**Décoller est l’option privilégiée
+**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
+**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
+*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
+**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.
+=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
+*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
+*En dessous de l’altitude de sécurité :
+**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
+**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
+*Au dessus de l’altitude de sécurité :
+**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
+*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.
+=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
+Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
+Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.
+=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
+*Vérifier les paramètres moteurs
+*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
+**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
+**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
+**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
+*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
+*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
+*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.
 === Procédures de sécurité ===
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 === Surveillance et évitement des collisions ===
+Comme vu plus haut, c'est le pilote remorqueur qui est le leader de la patrouille que forme l'attelage planeur. C'est à lui d'assurer la surveillance du ciel, tandis que le planeur assure le maintien de sa position relative par rapport au remorqueur.
+La surveillance du ciel est réalisée de façon similaire au vol moteur simple. il faut noter que pour l'activité de remorquage, il sera probable de croiser des planeurs en transition, en spirale, en spirale en situation de raccrochage proche de la vent arrière, particulièrement si les conditions météo ne permettent pas au planeur de gagner de la hauteur rapidement. Poussé à l’extrême, cette situation d'accumulation de planeurs dans la zone d'évolution des attelages et du remorqueur peut justifier l'arrêt temporaire des lancements.
+En activité club, le pilote remorqueur pourrait imaginer connaître la position des quelques planeurs de son club, et se croire en confiance. Mais d'autres aéronefs de passage pourraient exploiter la zone durant la journée.
+Les situations où plusieurs attelages réalisent des lancements simultanément sont plus complexes, à plus forte raison lorsque c'est inhabituel.
+Dès qu'un trafic est identifié, et bien que l'attelage soit prioritaire, la trajectoire doit être pensées pour conserver une marge raisonnable compte tenu de la manœuvrabilité faible de l'attelage.
+Dans ces tâches, le pilote planeur peut apporter une contribution facultative et opportuniste. Le pilote remorqueur ne devrait pas être surpris  :
+*communiquer sur l'identification d'un trafic
+*donner des souhaits sur la zone d'évolution
+*larguer afin de dissoudre l'attelage pour permettre des trajectoires incompatibles avec le vol remorqué (descente, virage serré...), par exemple dans le cas d'une manœuvre d'évitement.
 === Données de performance des planeurs, notamment ===
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 === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
+[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG|thumb|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]
 ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

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