« 6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) » : différence entre les versions
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===Les finales adaptées === | ===Les finales adaptées === | ||
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues. | Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues. | ||
====Finale par Vent Fort ou Rafaleux ==== | ====Finale par Vent Fort ou Rafaleux ==== | ||
Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : | Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''. | ||
réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent. | |||
Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt. | ''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.'' | ||
Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi. | Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi. | ||
====Finale en Bordure de Plateau==== | ====Finale en Bordure de Plateau==== | ||
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, | Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène : | ||
Il est | *'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan, | ||
*arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan, | *choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences. | ||
*choisir un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste, dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences. | ====Finale sur Piste en monté ou descente==== | ||
L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi : | |||
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher. | |||
= | *'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''. | ||
{| class="wikitable" | |||
|+ | |||
!Type de piste | |||
!Perception Pilote | |||
!Anticipation / Correction | |||
|- | |||
|Pente montante | |||
|"Je suis trop haut" | |||
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan | |||
|Viser plus loin, arrondir tôt | |||
|- | |||
|Pente descendante | |||
|"Je suis trop bas" | |||
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan | |||
|Viser plus court, aérofreins max | |||
|} | |||
L' | == Atterrissage == | ||
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage. | |||
*''' | *'''L’Arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération. | ||
*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues. | |||
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée. | |||
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...) | |||
*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue). | |||
L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage. | |||
== Roulage au parking == | == Roulage au parking == | ||
Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue. | |||
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars). | |||
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel. | |||
Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol: | |||
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique). | |||
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG. | |||
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève. | |||
Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage). | |||
Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol. | |||