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 Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
 == Réglementation relative aux vols remorqués ==
+[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
+[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
 '''<u>Réglementation pour la licence de pilote :</u>''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :
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 == Équipement pour l’activité de remorquage ==
+[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
 Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :
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 ===== Stockage au starter =====
 Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
 * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
-* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.*
+* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
 * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
 * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.
-Mise en route et alignement : La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
+===== Mise en route et alignement =====
+* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
-● Le signal classique pour le pilote ULM est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
+* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
+* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
+* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
+* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.
-● Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
+===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
+* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
+* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
+* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
+* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
+* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
+* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
+**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
+**Un message radio est passé pour annoncer le décollage
-● l’ULM se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage est faible, le basculement, aidé du vent, n’est jamais loin)
-● l’ULM doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.
+=====Décollage “mode compétition”=====
+Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
-Tension du câble, check list décollage, décision de décollage :
+*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
+*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
-● La tension du câble est réalisée dès que le pilote de l’ULM constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
+*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
+*Le remorqueur s’aligne
-● Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
+*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
+*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
-● Le pilote ULM réalise sa dernière checklist “CEV” (voir quantité minimum carburant §B.5)
+*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
+**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
-● Le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
+*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
+**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
-● Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
+**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
+**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.
-● Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
-○ Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
-○ Un message radio est passé pour annoncer le décollage
+=====Mise en puissance et décollage=====
+*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
+*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
+*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
+*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
+*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.
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 ===Procédures durant le vol ===
-Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.
+=====La Montée normale=====
-Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.
+*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
+*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
+*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
+*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
+*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
+*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
+**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
+**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
+**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
+**Recherche d'ascendance
-Le vol en remorquage : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
+=====Le convoyage en remorquage=====
+en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.
+=====La descente en remorquage=====
+Rare mais probable.
+ Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
+Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.
+Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
 Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
 Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.
 ===Les procédures de largage du planeur ===
-(Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.
+*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
-Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).
+***serre le virage, ou
+***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
-Procédures d'urgence :
+*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
-Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).
+*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
-Position haute dangereuse du planeur (effet "pylône") : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.
+*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
-Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).
+*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
+*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
+*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.
 === Procédure de largage du câble de remorquage ===
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 === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
+Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
+*Trajectoire au sol :
+**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
+**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
+*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.
+=====Atterrissage et retour au starter=====
+A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.
 === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
+=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
+*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
+*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
+**Décoller est l’option privilégiée
+**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
+**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
+*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
+**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.
+=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
+*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
+*En dessous de l’altitude de sécurité :
+**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
+**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
+*Au dessus de l’altitude de sécurité :
+**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
+*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.
+=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
+Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
+Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.
+=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
+*Vérifier les paramètres moteurs
+*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
+**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
+**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
+**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
+*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
+*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
+*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.
 === Procédures de sécurité ===
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 === Surveillance et évitement des collisions ===
+Comme vu plus haut, c'est le pilote remorqueur qui est le leader de la patrouille que forme l'attelage planeur. C'est à lui d'assurer la surveillance du ciel, tandis que le planeur assure le maintien de sa position relative par rapport au remorqueur.
+La surveillance du ciel est réalisée de façon similaire au vol moteur simple. il faut noter que pour l'activité de remorquage, il sera probable de croiser des planeurs en transition, en spirale, en spirale en situation de raccrochage proche de la vent arrière, particulièrement si les conditions météo ne permettent pas au planeur de gagner de la hauteur rapidement. Poussé à l’extrême, cette situation d'accumulation de planeurs dans la zone d'évolution des attelages et du remorqueur peut justifier l'arrêt temporaire des lancements.
+En activité club, le pilote remorqueur pourrait imaginer connaître la position des quelques planeurs de son club, et se croire en confiance. Mais d'autres aéronefs de passage pourraient exploiter la zone durant la journée.
+Les situations où plusieurs attelages réalisent des lancements simultanément sont plus complexes, à plus forte raison lorsque c'est inhabituel.
+Dès qu'un trafic est identifié, et bien que l'attelage soit prioritaire, la trajectoire doit être pensées pour conserver une marge raisonnable compte tenu de la manœuvrabilité faible de l'attelage.
+Dans ces tâches, le pilote planeur peut apporter une contribution facultative et opportuniste. Le pilote remorqueur ne devrait pas être surpris  :
+*communiquer sur l'identification d'un trafic
+*donner des souhaits sur la zone d'évolution
+*larguer afin de dissoudre l'attelage pour permettre des trajectoires incompatibles avec le vol remorqué (descente, virage serré...), par exemple dans le cas d'une manœuvre d'évitement.
 === Données de performance des planeurs, notamment ===
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 === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
+[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG|thumb|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]
 ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

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