« 8-6 Instruments (motoplaneurs) » : différence entre les versions
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[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]] | |||
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre. | Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre. | ||
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**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.'' | **''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.'' | ||
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File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre. | |||
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre. | |||
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Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire. | Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire. | ||
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=== Indicateur de dérapage=== | === Indicateur de dérapage=== | ||
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' : | Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' : | ||
*Le '''fil de laine''' scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur. | *Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur. | ||
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef). | *La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef). | ||
Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. | Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''. | ||
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File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''. | |||
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''. | |||
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=== Indicateur de température air=== | === Indicateur de température air=== | ||
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=== Système anticollision FLARM === | === Système anticollision FLARM === | ||
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]] | [[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]] | ||
'' | ''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]'' | ||
Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides. | Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides. | ||
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'''Utilisation :''' | '''Utilisation :''' | ||
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power allumée | #Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ; | ||
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée); | #Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée); | ||
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le Flarm ne fonctionne pas.'' | ##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.'' | ||
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires; | #Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires; | ||
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur. | #Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur. | ||
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*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ; | *Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ; | ||
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ; | *Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ; | ||
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position | *Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ; | ||
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants. | *Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants. | ||
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Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques: | Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques: | ||
*'''Indicateur de pression d'huile''' : | *'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante. | ||
*''' | *'''Indicateurs de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser. | ||
*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant | *'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur: | ||
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote. | **Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote. | ||
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près. | **Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près. | ||
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se | **Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres. | ||
*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière. | |||
*'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables. | |||
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File:Oil Pressure bar.jpg|Mesure de la '''pression d'huile''' (moteur rotax 912) | |||
File:Water Temperature degCelcius.jpg|Mesure de la '''température d'eau''' (moteur rotax 912) | |||
File:Oil Temperature degCelcius.jpg|Instrument de mesure de la '''température d'huile''' (moteur rotax 912) | |||
File:Rotax Tachometer and hourmeter.jpg|Mesure de la '''vitesse de rotation''' avec comptage du temps de fonctionnement (moteur rotax 912) | |||
File:Manifold Pressure INHg.jpg|Mesure de la '''pression d'admission''' sur un moteur atmosphérique | |||
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