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 La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
-====PTL standard en vol plané====
+====PTL standard en '''vol plané'''====
-Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est dessiné pour suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) en finale et en étape de base, soit plus haut que la finesse maximale. '''Les ajustements se feront en dissipant de l'énergie à l'aide des aérofreins'''.
+Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.
 Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
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 *La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
-====PTL standard en vol moteur====
+====PTL standard en '''vol moteur'''====
-La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente de l'ordre de 5% (ou 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru). L'aéronef approche plus bas que sa finesse maximale. '''Les ajustements se feront en ajoutant de l'énergie à l'aide du moteur'''.
+La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.
+En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
-En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est caduque car il n'est pas utile de conserver un excédant d'altitude et/ou l’excédent d'altitude est résorbée avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
 ===Réalisation de la PTL===
 Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
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 ===Les Prises de Terrain adaptées===
-Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque le pilote se retrouver trop bas, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote ne réaliserait aucune prise de terrain. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
+Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
 *'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
 *'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
-*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base en ligne droite, les deux virages s'enchaînent et forment un U
+*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
 *'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
 *'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
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 == Étape finale ==
-'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. La longueur de l'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
+'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
-#'''Amener l'aéronef à 30 à 40s de vol''' : donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
+#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
-#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant. De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins.
+#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
+#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
+===Construction de la finale===
-===Construction de la PTL===
+Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
-Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale. La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de vent. Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit adapter sa finale.
-====Finale standard en vol plané====
+====Finale standard en '''vol plané'''====
-En vol plané, les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "dissipation d'énergie" : la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par les planeurs communs avec l'utilisation de 50% de l’efficacité des aérofreins. '''Les ajustements se feront en dissipant plus ou moins d'énergie à l'aide des aérofreins'''.
+En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.
-Depuis le point d'aboutissement choisi, le pilote détermine le point clef d'entré en finale  :
+Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale  :
-*
+*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
+*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
+*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales
-====Finale standard en vol moteur====
+Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
-En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "ajout d'énergie". la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par un avion communs avec l'utilisation de 50% de puissance. '''Les ajustements se feront en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.
+====Finale standard en '''vol moteur'''====
+En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
+Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale  :
+*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
+*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
+*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.
 ===Réalisation de la finale===
-Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
+Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres'''  :
-Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
 {| class="wikitable"
 |+
-!Paramètre
+!Énergie totale du planeur
 !Constat
-!Action
+!Action Vol plané
+!Action Vol moteur
 |-
-| rowspan="2" |Plan
+|Énergie trop faible
-|Trop fort (près et/ou haut)
+|Vitesse trop faible
-|Correction de trajectoire
+et/ou
-Dissiper de l'énergie (AF)
+Plan trop court
+|Dissiper moins d'énergie
+(rentrer une portion d'AF)
+|Ajouter de l'énergie
+(augmenter la puissance moteur)
 |-
-|Trop bas (loin et/ou bas)
+| rowspan="3" |Bonne
-|Correction de trajectoire,
+|Vitesse ok et plan ok
-Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
+| colspan="2" |aucune
 |-
-| rowspan="2" |État de la masse d'air
+|Vitesse forte et plan trop court
-|Forte et/ou longue ascendance
+| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
-|Dissiper de l'énergie (AF)
 |-
-|Forte et/ou longue descendance
+|Vitesse faible et plan trop long
-|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
+| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
 |-
-|Séparation visuelle avec les autres trafics
+|Énergie trop forte
-|Gêne avec un autre trafic
+|Vitesse trop forte
-|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
+et/ou
-Décaler la zone d'atterrissage prévue
+Plan trop long
-|-
+|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
-|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
+(sortir une portion d'AF)
-|Zone occupée / risque d'occupation
+|Diminuer l'apport d'énergie
-|Changer la zone d'atterrissage prévue
+(réduire la puissance moteur)
 |}
 La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
 ===Les finales adaptées ===
-vent,
+Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
-bordure de plateau,
+====Finale avec du Vent de face ====
-finale sur une piste en pente montante
-finale sur une piste descendante
+Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.
+''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''
+Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.
+====Finale avec du Vent de dos ====
+Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.
+Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
+* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit  : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
+* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
+* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.
+====Finale en Bordure de Plateau====
+Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
+*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
+*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
+====Finale sur Piste en monté ou en descente====
+L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
+*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.
+*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
+{| class="wikitable"
+|+
+!Type de piste
+!Perception Pilote
+!Anticipation / Correction
+|-
+|Pente montante
+|"Je suis trop haut"
+>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
+|Viser plus loin, arrondir tôt
+|-
+|Pente descendante
+|"Je suis trop bas"
+>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
+|Viser plus court, aérofreins max
+|}
 == Atterrissage ==
+L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.
+*'''L’Arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.
+*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
+**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
+**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)
+*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).
+L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.
 == Roulage au parking ==
+Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
+*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
+*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.
+Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
+*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
+*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
+*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.
+Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).
+Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

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