« 6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) » : différence entre les versions
| (7 versions intermédiaires par le même utilisateur non affichées) | |||
| Ligne 52 : | Ligne 52 : | ||
==la Prise de Terrain== | ==la Prise de Terrain== | ||
'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant : | '''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant : | ||
#Amener l'aéronef au début de l'étape finale : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent. | #'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent. | ||
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale, | #Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale, | ||
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome. | #Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome. | ||
Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art | Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre. | ||
===Construction de la PTL=== | ===Construction de la PTL=== | ||
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit... | La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit... | ||
====PTL standard en vol plané==== | ====PTL standard en vol plané==== | ||
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan | Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est dessiné pour suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) en finale et en étape de base, soit plus haut que la finesse maximale. '''Les ajustements se feront en dissipant de l'énergie à l'aide des aérofreins'''. | ||
Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement : | Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement : | ||
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une perte d'altitude prévue de 100m | *La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m | ||
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m | *La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m | ||
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière. | *La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière. | ||
====PTL standard en vol moteur==== | ====PTL standard en vol moteur==== | ||
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu plus grand, | La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente de l'ordre de 5% (ou 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru). L'aéronef approche plus bas que sa finesse maximale. '''Les ajustements se feront en ajoutant de l'énergie à l'aide du moteur'''. | ||
En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est caduque car il n'est pas utile de conserver un excédant d'altitude et/ou l’excédent d'altitude est résorbée avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur. | |||
===Réalisation de la PTL=== | ===Réalisation de la PTL=== | ||
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger". Cette checklist permet de balayer tous les items configurable critiques d'un planeur : | Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' : | ||
*'''Train''' : sorti et | *'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert | ||
*'''Volet''' : position | *'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage | ||
*'''Ballasts''' : | *'''Ballasts''' : vides | ||
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur | *'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur | ||
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome | *'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome | ||
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase | Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc) | ||
Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale. | Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale. | ||
Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence : | Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' : | ||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
|+ | |+ | ||
! | !Paramètre | ||
! | !Constat | ||
! | !Action | ||
|- | |||
| rowspan="2" |Plan | |||
|Trop fort (près et/ou haut) | |||
|Correction de trajectoire | |||
Dissiper de l'énergie (AF) | |||
|- | |- | ||
| | |Trop bas (loin et/ou bas) | ||
|Correction de trajectoire, | |||
| | Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | ||
|- | |- | ||
| | | rowspan="2" |État de la masse d'air | ||
|Forte et/ou longue ascendance | |||
| | |Dissiper de l'énergie (AF) | ||
| | |||
| | |||
|- | |- | ||
| | |Forte et/ou longue descendance | ||
| | |Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement | ||
|- | |- | ||
| | |Séparation visuelle avec les autres trafics | ||
| | |Gêne avec un autre trafic | ||
| | |Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible, | ||
Décaler la zone d'atterrissage prévue | |||
|- | |- | ||
| | |Occupation de la zone d'atterrissage prévue | ||
| | |Zone occupée / risque d'occupation | ||
|Changer la zone d'atterrissage prévue | |||
| | |||
|} | |} | ||
La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale. | |||
===Les Prises de Terrain adaptées=== | |||
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque le pilote se retrouver trop bas, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote ne réaliserait aucune prise de terrain. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer : | |||
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru | |||
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain | |||
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base en ligne droite, les deux virages s'enchaînent et forment un U | |||
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru | |||
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière | |||
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base | |||
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU | |||
Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''. | |||
== Étape finale == | |||
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant : | |||
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale. | |||
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant. | |||
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière. | |||
===Construction de la finale=== | |||
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale. La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de vent. Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit adapter sa finale. | |||
====Finale standard en vol plané==== | |||
En vol plané, les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "dissipation d'énergie" : la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par les planeurs communs avec l'utilisation de 50% de l’efficacité des aérofreins. '''Les ajustements se feront en dissipant plus ou moins d'énergie à l'aide des aérofreins'''. | |||
Depuis le point d'aboutissement choisi, le pilote détermine le point clef d'entré en finale : | |||
* | |||
====Finale standard en vol moteur==== | |||
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "ajout d'énergie". la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par un avion communs avec l'utilisation de 50% de puissance. '''Les ajustements se feront en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''. | |||
===Réalisation de la finale=== | |||
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' : | |||
{| class="wikitable" | |||
|+ | |||
!Énergie totale du planeur | |||
!Constat | |||
!Action | |||
|- | |||
|Énergie trop faible | |||
|Vitesse trop faible | |||
et/ou | |||
Plan trop court | |||
|Dissiper moins d'énergie | |||
(rentrer une portion d'AF) | |||
|- | |||
| rowspan="3" |Bonne | |||
|Vitesse ok et plan ok | |||
|aucune | |||
|- | |||
|Vitesse forte et plan trop court | |||
|Convertir la vitesse pour remonter sur le plan | |||
|- | |||
|Vitesse faible et plan trop long | |||
|Convertir la hauteur pour accelérer | |||
|- | |||
|Énergie trop forte | |||
|Vitesse trop forte | |||
et/ou | |||
Plan trop long | |||
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie | |||
(sortir une portion d'AF) | |||
|} | |||
La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage. | |||
== | ===Les finales adaptées === | ||
vent, | |||
bordure de plateau, | |||
finale sur une piste en pente montante | |||
finale sur une piste descendante | |||
== Atterrissage == | == Atterrissage == | ||
== Roulage au parking == | == Roulage au parking == | ||