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 {{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
-=== Circuits et atterrissage ===
+== Généralités ==
-La procédure d'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies. La procédure propre aux planeurs, ou la procédure propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
+[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
+L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
+#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
+#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
+#La réalisation de '''l'Approche finale'''
+#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
+#Le roulage vers le parking.
-== Généralités ==
+L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...
-[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
-La procédure complète se décompose en plusieurs phases :
-*L'arrivée sur l'aérodrome sa reconnaissance
-*La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
-*La réalisation de '''l'Approche finale'''
-*La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
-*Le roulage au parking.
 [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]
-== Arrivé sur l'aérodrome ==
+== Arrivée sur l'aérodrome ==
+''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''
+A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
+----
+[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
+=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====
+Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
+*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
+*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
+Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.
+=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
+Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
+*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
+*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
+Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
+Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.
+[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
+=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
+Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
+*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
+*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
+L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.
+Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
+*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
+*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
+----
+Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
+*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
+*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
+*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.
+==la Prise de Terrain==
+'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
+#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
+#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
+#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
+Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.
+===Construction de la PTL===
+La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...
+====PTL standard en vol plané====
+Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est dessiné pour suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) en finale et en étape de base, soit plus haut que la finesse maximale. '''Les ajustements se feront en dissipant de l'énergie à l'aide des aérofreins'''.
+Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
+*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
+*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
+*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.
+====PTL standard en vol moteur====
+La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente de l'ordre de 5% (ou 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru). L'aéronef approche plus bas que sa finesse maximale. '''Les ajustements se feront en ajoutant de l'énergie à l'aide du moteur'''.
+En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est caduque car il n'est pas utile de conserver un excédant d'altitude et/ou l’excédent d'altitude est résorbée avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.
+===Réalisation de la PTL===
+Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
+*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
+*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
+*'''Ballasts''' : vides
+*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
+*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
+Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)
+Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.
+Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
+{| class="wikitable"
+|+
+!Paramètre
+!Constat
+!Action
+|-
+| rowspan="2" |Plan
+|Trop fort (près et/ou haut)
+|Correction de trajectoire
+Dissiper de l'énergie (AF)
+|-
+|Trop bas (loin et/ou bas)
+|Correction de trajectoire,
+Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
+|-
+| rowspan="2" |État de la masse d'air
+|Forte et/ou longue ascendance
+|Dissiper de l'énergie (AF)
+|-
+|Forte et/ou longue descendance
+|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
+|-
+|Séparation visuelle avec les autres trafics
+|Gêne avec un autre trafic
+|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
+Décaler la zone d'atterrissage prévue
+|-
+|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
+|Zone occupée / risque d'occupation
+|Changer la zone d'atterrissage prévue
+|}
+La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.
+===Les Prises de Terrain adaptées===
+Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque le pilote se retrouver trop bas, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote ne réaliserait aucune prise de terrain. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
+*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
+*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
+*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base en ligne droite, les deux virages s'enchaînent et forment un U
+*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
+*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
+*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
+*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU
+Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.
+== Étape finale ==
+'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
+#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
+#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
+#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
+===Construction de la finale===
+Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale. La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de vent. Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit adapter sa finale.
+====Finale standard en vol plané====
+En vol plané, les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "dissipation d'énergie" : la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par les planeurs communs avec l'utilisation de 50% de l’efficacité des aérofreins. '''Les ajustements se feront en dissipant plus ou moins d'énergie à l'aide des aérofreins'''.
+Depuis le point d'aboutissement choisi, le pilote détermine le point clef d'entré en finale  :
+*
+====Finale standard en vol moteur====
+En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "ajout d'énergie". la finale est conçue suivre '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru) car ce plan équivaut à la pente suivi par un avion communs avec l'utilisation de 50% de puissance. '''Les ajustements se feront en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.
+===Réalisation de la finale===
+Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres'''  :
+{| class="wikitable"
+|+
+!Énergie totale du planeur
+!Constat
+!Action
+|-
+|Énergie trop faible
+|Vitesse trop faible
+et/ou
+Plan trop court
+|Dissiper moins d'énergie
+(rentrer une portion d'AF)
+|-
+| rowspan="3" |Bonne
+|Vitesse ok et plan ok
+|aucune
+|-
+|Vitesse forte et plan trop court
+|Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
+|-
+|Vitesse faible et plan trop long
+|Convertir la hauteur pour accelérer
+|-
+|Énergie trop forte
+|Vitesse trop forte
+et/ou
+Plan trop long
+|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
+(sortir une portion d'AF)
+|}
-==Préparation d'une PTL==
+La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.
-##construction
-##actions à réaliser avant la PTL
-#Réalisation du circuit
-== Approche finale ==
+===Les finales adaptées ===
+vent,
+bordure de plateau,
+finale sur une piste en pente montante
+finale sur une piste descendante
 == Atterrissage ==
 == Roulage au parking ==

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