6-1 Généralités (motoplaneurs)

Module 6 - Pocédures Opérationnelles. Cliquer pour naviguer dans les sous-pages du module :
Généralités - Motoplaneurs Méthodes de lancements - Motoplaneurs Technique du Vol à Voile - Motoplaneurs Circuit et atterrissage - Motoplaneurs Atterrissage en campagne - Motoplaneurs Procédures spéciales - Motoplaneurs Procédures d'urgence - Motoplaneurs Utilisation du parachute - Motoplaneurs Cahier d'exercices - Motoplaneurs

Généralités

Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie motoplaneur (la catégorie planeur pur est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Personnes impliquées dans la mise en œuvre du motoplaneur

Le vol en motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul, en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être parfaitement autonome dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question, ou sans y être invité par un instructeur :

• Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
• Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
• Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

• 
  Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...
• 
  Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...

Déplacements au sol sur l'aérodrome

La priorité revient aux aéronefs Garder des larges marges.

Pour voler en planeur, il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne conscience de la situation :

• Regarder à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
• Entendre ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
• Ressentir les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.

Cette collecte d'informations sera optimale si le pilote est dans une condition favorable :

• Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
• Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
• L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la priorité laissée aux aéronefs : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

Manipuler un aéronef au sol

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :

• Changer d'aile (cas du train d’atterrissage monotrace):
  • Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
  • Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

• Déplacement en marche arrière :
  • Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
  • Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

• Déplacement en marche avant:
  • Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
  • Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

• Diriger un aéronef:
  • Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
  • Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

• Tourner un aéronef sur place:
  • Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
  • Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de s'assurer que l'aéronef reste immobile :

• De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
• Avec des cales sur au moins une roue
• avec le frein de parking de l'aéronef

Sécuriser un aéronef au sol

Au sol, le stockage d'un aéronef implique :

• D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
• La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
• L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
• En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :

• Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
• Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
• Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
• Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
• Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

Nettoyage quotidien du planeur

Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

Les étapes de la prise en compte de l'aéronef

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des hangars, stationnent sur des parkings, puis se déplacent par leurs propres moyens sur les aires d'envol via des taxiway. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

• Contrôle documentaire de l'aéronef : Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa navigabilité administrative. Notamment le carnet de route de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
• Préparation de l'aéronef : Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
• Sortie du hangar : Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
  • Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
  • Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
  • Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
  • Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
  • Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
  • Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
• Avitaillement : La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
  • Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
  • Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
  • Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
  • A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
• Visite prévol : Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

Focus sur l'accidentologie courante

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

• Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

• Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée et verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

• Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

• Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

• Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

• Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

La procédure "Voir et être vu"

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, se rendre le plus visible possible est également un objectif, d'où l'adage français Voir et être vu.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit apprendre à voir et apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui. L'instructeur de vol enseignera un circuit visuel performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :

• une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
• une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
• la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
• une distance ou un danger potentiel.

 J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :

• les rapprochements sous gisement constant : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
• la focalisation dans la cabine : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
• les situations de mauvaises visibilité : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
• Les angles morts : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.