« 1-0 Introduction reglementation » : différence entre les versions
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= Généralités = | = Généralités = | ||
[[File:ICAO logo.svg|thumb|Logo multilingue de l''''OACI''']] | [[File:ICAO logo.svg|thumb|Logo multilingue de l''''OACI''']] | ||
===Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)=== | |||
''Ce paragraphe est partiellement extrait de la [https://oaci.delegfrance.org/L-OACI-en-quelques-lignes présentation du site web de la délégation France de l'OACI]'' | ''Ce paragraphe est partiellement extrait de la [https://oaci.delegfrance.org/L-OACI-en-quelques-lignes présentation du site web de la délégation France de l'OACI]'' | ||
L’[[wikipedia:Organisation_de_l'aviation_civile_internationale|Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)]] a été créée par la Convention relative à l’aviation civile internationale, connue sous le nom de Convention de Chicago, adoptée le 7 décembre 1944. C’est une institution | L’[[wikipedia:Organisation_de_l'aviation_civile_internationale|Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)]] a été créée par la Convention relative à l’aviation civile internationale, connue sous le nom de Convention de Chicago, adoptée le 7 décembre 1944. C’est une institution des Nations Unies, dont le rôle est d’établir le cadre réglementaire mondial de la sécurité de l’aviation civile internationale. A ce jour, l’OACI gère plus de 12 000 normes et des pratiques recommandées ventilées dans les [[wikipedia:Annexe_de_l%27OACI|19 Annexes à la Convention de Chicago]]. | ||
Les pratiquants du vol en planeur ne sont pas directement concernés par l'OACI. Mais l'OACI, via les 19 annexes, est l'origine de nombreuses pratiques et réglementations qui concernent les pilotes de planeur. | |||
[[File:EASA Logo.svg|thumb|Logo de l''''EASA''']] | |||
===''EASA'' – Agence Européenne de la Sécurité Aérienne en français=== | |||
''[https://glidingunion.eu/gliding-rules/ Article de l'European Gliding Union EGU en Anglais], traduit ici pour la communauté francophone'' | |||
En 2002, l'Union Européenne a créé l'[[wikipedia:Agence_de_l'Union_européenne_pour_la_sécurité_aérienne|Agence Européenne de la Sécurité Aérienne]] (''EASA'' en Anglais), fondée sur une législation à application obligatoire dans les états membres de l'UE proposée par la Commission européenne et acceptée par le Parlement européen. L'établissement, l'autorisation et les tâches de l'<nowiki/>''EASA'' sont fondés – comme décrit ci-dessus – sur la législation contraignante de l'UE 2018/1139. Ce règlement, comme ses prédécesseurs, est souvent appelé "règlement de base de l'''EASA''". | En 2002, l'Union Européenne a créé l'[[wikipedia:Agence_de_l'Union_européenne_pour_la_sécurité_aérienne|Agence Européenne de la Sécurité Aérienne]] (''EASA'' en Anglais), fondée sur une législation à application obligatoire dans les états membres de l'UE proposée par la Commission européenne et acceptée par le Parlement européen. L'établissement, l'autorisation et les tâches de l'<nowiki/>''EASA'' sont fondés – comme décrit ci-dessus – sur la législation contraignante de l'UE 2018/1139. Ce règlement, comme ses prédécesseurs, est souvent appelé "règlement de base de l'''EASA''". | ||
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'''Accès aux réglementations EASA''' | '''Accès aux réglementations EASA''' | ||
[[Fichier:Common Structure EAR from EASA.png|thumb|'''Structure''' courante d'un document '''''Easy Access Rules'''''. | [[Fichier:Common Structure EAR from EASA.png|thumb|'''Structure''' courante d'un document '''''Easy Access Rules'''''. Source [https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules EASA]]] | ||
Les textes des législations aéronautiques de l'UE sont disponibles dans toutes les langues nationales sur le site EurLex : https://eur-lex.europa.eu/. Utiliser le numéro de référence du règlement dans le champ recherche. | Les textes des législations aéronautiques de l'UE sont disponibles dans toutes les langues nationales sur le site EurLex : https://eur-lex.europa.eu/. Utiliser le numéro de référence du règlement dans le champ recherche. | ||
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= Exploitation des planeurs = | = Exploitation des planeurs = | ||
[[Fichier:Exploitation.png|thumb|]] | [[Fichier:Exploitation.png|thumb|]] | ||
''[https://glidingunion.eu/gliding-rules/ Article de l'European Gliding Union EGU en Anglais], traduit ici pour la communauté francophone'' | |||
Les exigences relatives à l'exploitation des planeurs sont fixées dans le règlement (UE) 2018/1976, entré en vigueur le 9 juillet 2019. En 2020, certains points de ce règlement ont été adapté consécutivement à l'introduction de la nouvelle Part-SFCL pour les licences de pilote de planeur. | Les exigences relatives à l'exploitation des planeurs sont fixées dans le règlement (UE) 2018/1976, entré en vigueur le 9 juillet 2019. En 2020, certains points de ce règlement ont été adapté consécutivement à l'introduction de la nouvelle Part-SFCL pour les licences de pilote de planeur. | ||
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= Licence de pilote Planeur= | = Licence de pilote Planeur= | ||
[[fichier:Licences-equipage.png|thumb|]] | [[fichier:Licences-equipage.png|thumb|]] | ||
''[https://glidingunion.eu/gliding-rules/ Article de l'European Gliding Union EGU en Anglais], traduit ici pour la communauté francophone'' | |||
'''SFCL – Sailplane Flight Crew Licencing (Licence de Pilote de Planeur, en Français)''' | '''SFCL – Sailplane Flight Crew Licencing (Licence de Pilote de Planeur, en Français)''' | ||
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= Formation au pilotage planeur = | = Formation au pilotage planeur = | ||
[[File:Formation_DTO.png|thumb|]] | [[File:Formation_DTO.png|thumb|]] | ||
''[https://glidingunion.eu/gliding-rules/ Article de l'European Gliding Union EGU en Anglais], traduit ici pour la communauté francophone'' | |||
'''Général''' | '''Général''' | ||
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'''Part-DTO – ''Declarated Training Organization'' (Organisme de formation déclaré en Français)''' | '''Part-DTO – ''Declarated Training Organization'' (Organisme de formation déclaré en Français)''' | ||
Un DTO doit, comme son nom l’indique, seulement être déclaré auprès de l’autorité nationale. Contrairement à un ATO qui nécessite un agrément spécifique délivré l'autorité nationale. De plus, les formalités administratives liées à la création et au fonctionnement d'un DTO sont plus simples et permettent aux clubs associatifs de dispenser les formations, notamment, pour le vol à voile. Un DTO ne peut réaliser que les formations dites d'aviation de loisir, ces formations sont | Un DTO doit, comme son nom l’indique, seulement être déclaré auprès de l’autorité nationale. Contrairement à un ATO qui nécessite un agrément spécifique délivré par l'autorité nationale. De plus, les formalités administratives liées à la création et au fonctionnement d'un DTO sont plus simples et permettent aux clubs associatifs de dispenser les formations, notamment, pour le vol à voile. Un DTO ne peut réaliser que les formations dites d'aviation de loisir, ces formations sont listées de façon exhaustive dans la Part-DTO. Le DTO doit déclarer chaque type de formation qu'il souhaite réaliser, et déclarer un programme de formation associé : Le DTO peut créer ce programme ou reprendre le programme d'une autre organisation avec son accord. Les exigences de base pour le programme de formation (théorie et pratique) à couvrir peuvent être trouvées dans les documents AMC/GM publiés par l'''EASA'' pour chaque type de licence. Le DTO peut démarrer son activité dès que la déclaration, accompagnée des programmes de formation, est envoyée à l’autorité nationale. | ||
Les types de formations qu'il est | Les types de formations qu'il est possible de déclarer dans un DTO pour le vol à voile sont : | ||
# une instruction théorique pour la SPL; | # une instruction théorique pour la SPL; | ||
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* Le but de la formation | * Le but de la formation | ||
* Prise en compte de l'expérience antérieure et exigences préalables à l'entrée (y compris les procédures appropriées pour les personnes qui souhaitent terminer leur formation après avoir commencé dans un autre organisme de formation) ; | * Prise en compte de l'expérience antérieure et exigences préalables à l'entrée (y compris les procédures appropriées pour les personnes qui souhaitent terminer leur formation après avoir commencé dans un autre organisme de formation) ; | ||
* Une liste de tous les exercices aériens et FSTD à enseigner, y compris une description de l'objectif de chaque exercice ; | * Une liste de tous les exercices aériens et FSTD (Flight Simulation Training Devices) à enseigner, y compris une description de l'objectif de chaque exercice ; | ||
* Un résumé de la formation; | * Un résumé de la formation; | ||
* Structure et contenu de l'enseignement des connaissances théoriques ; | * Structure et contenu de l'enseignement des connaissances théoriques ; | ||
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=Suivi de Navigabilité et Maintenance pour le planeur= | =Suivi de Navigabilité et Maintenance pour le planeur= | ||
[[fichier:Entretien.png|thumb|]] | [[fichier:Entretien.png|thumb|]]''[https://glidingunion.eu/gliding-rules/ Article de l'European Gliding Union EGU en Anglais], traduit ici pour la communauté francophone'' | ||
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===Suivi de Navigabilité, Maintenance et Inspection de navigabilité dans le cadre de l'EASA=== | |||
Toute la documentation actuelle de maintien de la navigabilité (et de maintenance) de l'''EASA'' découle du règlement (UE) n°1321/2014 applicable à compter du 6 janvier 2015. Il s'agit des règles d'exécution ou des règlements de la Commission, la « loi dure », qui couvrent les éléments domaines clés du maintien de la navigabilité et de la maintenance pour toutes les classes d’aéronefs. Il s'agissait à l'origine de : | Toute la documentation actuelle de maintien de la navigabilité (et de maintenance) de l'''EASA'' découle du règlement (UE) n°1321/2014 applicable à compter du 6 janvier 2015. Il s'agit des règles d'exécution ou des règlements de la Commission, la « loi dure », qui couvrent les éléments domaines clés du maintien de la navigabilité et de la maintenance pour toutes les classes d’aéronefs. Il s'agissait à l'origine de : | ||
* Part-M ( | * Part-M (Gestion du maintien de la navigabilité + Maintenance) – (Annexe I) | ||
* Part-145 ( | * Part-145 (Organismes de Maintenance) – (Annexe II) | ||
* Part-66 (Licences pour le personnel de maintenance) – (Annexe III) | * Part-66 (Licences pour le personnel de maintenance) – (Annexe III) | ||
* Part-147 (Organismes de formation) – (Annexe IV) | * Part-147 (Organismes de formation) – (Annexe IV) | ||
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* Part-T (Règlements des pays tiers) – (Annexe Va) | * Part-T (Règlements des pays tiers) – (Annexe Va) | ||
* Part-ML ( | * '''Part-ML (Gestion du maintien de la navigabilité + Maintenance, introduite pour l'aviation générale de loisir) – (Annexe Vb)''' | ||
* Part-CAMO ( | * Part-CAMO (Organisme de Gestion du maintien de la navigabilité + Inspection de navigabilité, utile aux aéronefs complexes et les activités commerciales) – (Annexe Vc) | ||
* Part-CAO ( | * '''Part-CAO (Organisme combinée : Gestion du maintien de la navigabilité + Maintenance + Inspection de navigabilité, pour l'aviation générale de loisir) – (Annexe Vd)''' | ||
Au moment de la rédaction (juillet 2020), les Part-ML et Part-CAO sont désormais en cours d’adoption par l’aviation générale et le vol à voile. Celles-ci remplaceront la partie M (et ses sous-parties F et G) | Au moment de la rédaction (juillet 2020), les '''Part-ML''' et '''Part-CAO''' sont désormais en cours d’adoption par l’aviation générale et le vol à voile. Celles-ci remplaceront la partie M (et ses sous-parties F et G) pour toute l'aviation générale dans les années à venir, sous la supervision de chaque autorité aéronautique nationale. | ||
La licence dite "Part-66L" pour les licences du personnel de maintenance d'avions légers et de planeurs est également dans sa phase de mise en œuvre. Elle n'a pas reçu d'annexe spécifique et est décrite via des articles supplémentaires dans l'annexe III (Part-66) d'origine. Pour plus de détails sur les licences du personnel de maintenance en planeurs Part-66L, vous devrez rechercher les éléments nommés L1 (planeurs) et L2 (planeurs motorisés et avions ELA1). | La licence dite "Part-66L" pour les licences du personnel de maintenance d'avions légers et de planeurs est également dans sa phase de mise en œuvre. Elle n'a pas reçu d'annexe spécifique et est décrite via des articles supplémentaires dans l'annexe III (Part-66) d'origine. Pour plus de détails sur les licences du personnel de maintenance en planeurs Part-66L, vous devrez rechercher les éléments nommés L1 (planeurs) et L2 (planeurs motorisés et avions ELA1). | ||
Associés à la « loi dure » ci-dessus, il existe des documents justificatifs supplémentaires appelés Moyens Acceptables de Conformité (''AMC'' en anglais) et Documents d'Orientation (''GM'' pour ''Guidance Material'' en anglais), initialement publiés séparément pour chaque annexe. Comme leur nom l'indique, ces documents développent les exigences légales avec des descriptions plus approfondies et des exemples de ce qui est souhaité. Ils sont formellement promulgués selon une procédure différente de la loi, par le biais de décisions ED (par exemple : décision ED 2020.002.R). Une réédition et un amendement majeurs ont eu lieu le 23 mars 2020, apportant des orientations sur les nouvelles réglementations plus légères de la Part-ML/Part-CAO. C'est à nouveau un avantage du document «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''», les documents légaux et les AMC/GM | Associés à la « loi dure » ci-dessus, il existe des documents justificatifs supplémentaires appelés Moyens Acceptables de Conformité (''AMC'' en anglais) et Documents d'Orientation (''GM'' pour ''Guidance Material'' en anglais), initialement publiés séparément pour chaque annexe. Comme leur nom l'indique, ces documents développent les exigences légales avec des descriptions plus approfondies et des exemples de ce qui est souhaité. Ils sont formellement promulgués selon une procédure différente de la loi, par le biais de décisions ED (par exemple : décision ED 2020.002.R). Une réédition et un amendement majeurs ont eu lieu le 23 mars 2020, apportant des orientations sur les nouvelles réglementations plus légères de la Part-ML/Part-CAO. C'est à nouveau un avantage du document «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''», les documents légaux et les AMC/GM sont rassemblés pour fournir une présentation complète d'une Annexe. | ||
Les documents clés pour l'avenir de l'aviation générale et du vol à voile sont la Part-ML, la Part-CAO et la Part-66 (modifiée pour introduire la licence Part-66L). Heureusement, ces trois réglementations ne constituent que des petites sections du document global «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''» dont la longueur totale est actuellement de 1 089 pages. Les pages 6 et 7 des «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''» donnent un aperçu de l’utilisation des documents originaux. | Les documents clés pour l'avenir de l'aviation générale et du vol à voile sont la Part-ML, la Part-CAO et la Part-66 (modifiée pour introduire la licence Part-66L). Heureusement, ces trois réglementations ne constituent que des petites sections du document global «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''» dont la longueur totale est actuellement de 1 089 pages. Les pages 6 et 7 des «''Easy Access Rules'' ''for Continuing Airworthiness''» donnent un aperçu de l’utilisation des documents originaux. | ||
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''' | ===Procédures de certifications initiales, normes de conceptions et de modifications=== | ||
La '''procédure selon laquelle un aéronef est conçu, construit et certifié pour la première fois''' est régie par la Part-21. Formellement, la Part-21 est l'annexe 1 (la seule annexe) du règlement d'exécution 748/2012 qui a été publié pour la première fois le 8/3/2012. Plus récemment, il a été modifié par l'ED2019/003/R, qui a donné une réglementation plus proportionnée et des règles plus simples pour les procédures liées aux petits avions, y compris les planeurs – ce qu'on appelle la Part-21 Light. Une version évolutive sous forme de «''Easy Access Rules'' » a été créée en 2018 et peut être consultée sur le site Web de l’''EASA'' : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-initial-airworthiness-and-environmental. Cette réglementation n'a qu'un intérêt limité pour les opérateurs tels que les associations et les clubs de vol à voile, mais il peut donner un aperçu des procédures exigées auprès des constructeurs. | |||
Pour ce qui est des '''normes de conception''', l'EASA applique des normes physiques aux équipements sous le nom de Spécifications de Certification (''CS'' pour ''Certification Specification'' en anglais). Il en existe de nombreuses couvrant différentes classes d’aéronefs et d’équipements embarqués. Elles peuvent être consultés sur le site Web de l’''EASA'' dans la catégorie Régulation – Certification initiale – Normes de certification. Deux d’entre eux intéressent particulièrement les planeurs et le vol à voile : | |||
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* CS-22 – Planeurs et planeurs motorisés | * CS-22 – Planeurs et planeurs motorisés | ||
* CS-STAN – Modifications et réparations standard | * CS-STAN – Modifications et réparations standard | ||
La norme selon laquelle les planeurs sont conçus et certifiés est la CS-22. Historiquement, celle-ci est | La norme selon laquelle les planeurs sont conçus et certifiés est la CS-22. Historiquement, celle-ci est adoptée à partir du JAR-22, lui-même dérivé de OSTIVAS, de sorte que la communauté du vol à voile a un lien historique fort avec ces réglementations. En outre, l'OSTIV conserve un lien technique avec le développement continu de ces exigences de conception. La consultation de la CS-22 est fortement recommandé à toute personne ayant un intérêt en matière de conception ou un intérêt technique pour les planeurs. | ||
La certification initiale des planeurs (CS-22) est disponible sous forme de «''Easy Access Rules'' » dans le livre de règles de vol à voile disponible sur le site web de l'''EASA'' : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules | La certification initiale des planeurs (CS-22) est disponible sous forme de «''Easy Access Rules'' » dans le livre de règles de vol à voile disponible sur le site web de l'''EASA'' : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules | ||
La CS-STAN est un ajout récent à la réglementation de l'''EASA'' pour permettre l'installation (ou le remplacement) d'équipements de bord et des modifications/réparations mineures. Cette réglementation est particulièrement applicable à l'aviation sportive, y compris le vol à voile. la CS-STAN demande de créer une documentation simple, établie localement et permet ces "petites" opérations sans recours à une action formelle de modification, dont la gestion administrative est vue comme lourde. La CS-STAN est constitué d'un recueil de cas applicables à diverses classes de cellules et de planeurs et comporte une section spécifique qui indique le degré de compétence requis par la personne effectuant la modification. En effet, certaines modifications peuvent être mises en œuvre par le pilote-propriétaire. Les modifications possibles publiées sont | La CS-STAN est un ajout récent à la réglementation de l'''EASA'' pour permettre l'installation (ou le remplacement) d'équipements de bord et des modifications/réparations mineures. Cette réglementation est particulièrement applicable à l'aviation sportive, y compris le vol à voile. la CS-STAN demande de créer une documentation simple, établie localement et permet ces "petites" opérations sans recours à une action formelle de modification, dont la gestion administrative est vue comme lourde. La CS-STAN est constitué d'un recueil de cas applicables à diverses classes de cellules et de planeurs et comporte une section spécifique qui indique le degré de compétence requis par la personne effectuant la modification. En effet, certaines modifications peuvent être mises en œuvre par le pilote-propriétaire. Les modifications possibles publiées sont ajustées selon les besoins identifiés dans l'aviation générale, et la mise à jour a lieu environ une fois par an. Il s’agit d’un ajout bienvenu et d’une simplification du fonctionnement tout en restant dans le cadre du régime de l’''EASA''. Par exemple, la CS-STAN permet l'installation officielle d'un Flarm, sans avoir besoin d'une certification/autorisation délivrée par le constructeur de l'aéronef. La CS-STAN est disponible sur le site de l'EASA : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/certification-specifications/group/cs-stan-standard-changes-and-standard-repairs#cs-stan-standard-changes-and-standard-repairs | ||
=Règlements divers= | |||
'''Pour le remorquage par aéronef''', il faudra suivre les règlements associés à l'aéronef remorqueur : | |||
* Dans le cas d'un avion léger à moteur à pistons, le pilote devra détenir une licence selon le règlement Part-FCL, exploiter l'avion selon (par exemple) le règlement Part-NCO. | |||
* Dans le cas d'un remorquage par aéronef non-couvert pas la réglementation EASA (cas des ULM en France), il faudra suivre les règlements nationaux (En France : licence ULM + exploitation selon l'[https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000024414488 arrêté sur le remorquage par ULM]). | |||
- | '''La Part-SAO n'oblige pas à l'emport d'un parachute de sauvetage'''. En cas d'emport d'un parachute de sauvetage, des règlements nationaux pour leur suivi et entretien peuvent exister. C'est le cas en France avec l'[https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043868065 arrêté du 23 juillet 2021]. | ||
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