6-7 Procédures urgence (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 le 30 août 2026 à 19:48

2026-08-30T19:48:03Z

Florentc59 : /* La panne moteur */

2026-06-29T19:34:09Z

La panne moteur

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:34
Ligne 35 :		Ligne 35 :
	*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.		*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
	*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.		*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
	*en dessous de ~~80m~~ / ~~250ft~~ : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 100m / 330ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
	*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

Florentc59 : /* La panne moteur */

2026-06-29T18:55:02Z

La panne moteur

Florentc59 : /* La panne moteur */

2026-06-29T18:46:58Z

La panne moteur

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 20:46
Ligne 30 :		Ligne 30 :
	*anomalie soudaine : casse, collision aviaire...		*anomalie soudaine : casse, collision aviaire...

	Pour la prévention des pannes moteur, le pilote doit d'abord parfaitement connaître les règles d'utilisations du moteur de son aéronef pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée devrait être ~~signalé~~ sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une réparation.		Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord parfaitement connaître '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une réparation.

	~~Dan~~		Au '''moment de la panne moteur''', le pilote doit dans tous les cas '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. Une recherche de la cause puis la correction de la panne moteur est à envisager suivant le temps disponible. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
			*Au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation de l'atterrissage en campagne.
			*vers 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion d'environ 5secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
			*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
			*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

			Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui augmente la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol.
			Un entrainement adapté permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionnent des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

			'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

			*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

2026-06-29T17:47:39Z

Feu ou fumées

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 19:47
Ligne 23 :		Ligne 23 :

	Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.		Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

			=== La panne moteur ===
			Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une situation d'urgence. Cette situation fait l'objet de nombreux apprentissages pratiques durant la formation pratique. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et de sources très diverses :
			*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
			*anomalie technique lié à l'usure, normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef,
			*anomalie soudaine : casse, collision aviaire...

			Pour la prévention des pannes moteur, le pilote doit d'abord parfaitement connaître les règles d'utilisations du moteur de son aéronef pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée devrait être signalé sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une réparation.

			Dan

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

2026-01-12T17:21:22Z

Feu ou fumées

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 19:21
Ligne 1 :		Ligne 1 :
	{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}		{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
	=== Feu ou fumées ===		=== Feu ou fumées ===
	Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.		Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday\|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

	L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.		L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
			[[File:Triangle du feu.svg\|thumb\|Triangle_du_feu]]
	Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.		Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

	Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.		Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)\|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur\|breacker]].

	Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.		Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

2026-01-12T17:09:41Z

Feu ou fumées

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 19:09
Ligne 9 :		Ligne 9 :
	Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.		Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.

	Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque avant de larguer un tel objet~~. En effet, si le risque pour la sécurité du vol est faible, faire courir un risque important à une éventuelle zone habitée située en dessous n'est pas opportun~~. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.		Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

	Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.		Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

	Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.		'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

	Il ~~faut~~ ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
	* ~~par~~ exemple, si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.		Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
	* ~~par~~ exemple, si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.		* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
			* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

	Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef		Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

	Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.		Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

2026-01-12T16:40:25Z

Feu ou fumées

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 18:40
Ligne 1 :		Ligne 1 :
	{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}		{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
	=== Feu ou fumées ===		=== Feu ou fumées ===
	Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.		Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

	L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. Les odeurs et fumées seront les premiers indices. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.		L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.

	Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de mettre la manette des gaz à fond. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.		Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

	Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, couper les servitudes électriques en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.		Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.

	Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque avant de larguer un tel objet. En effet, si le risque pour la sécurité du vol est faible, faire courir un risque important à une éventuelle zone habitée située en dessous n'est pas opportun. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.		Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque avant de larguer un tel objet. En effet, si le risque pour la sécurité du vol est faible, faire courir un risque important à une éventuelle zone habitée située en dessous n'est pas opportun. Dans le cas d'un téléphone, la batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte, certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Florentc59 le 23 juin 2025 à 18:11

2025-06-23T18:11:35Z

← Version précédente		Version du 23 juin 2025 à 20:11
Ligne 1 :		Ligne 1 :
			{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
	=== Feu ou fumées ===		=== Feu ou fumées ===
	Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.		Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

Florentc59 : /* Procédures d'urgence */

2024-06-26T21:14:02Z

Procédures d'urgence

@@ Ligne 1 : / Ligne 1 : @@
 === Feu ou fumées ===
-#Feu moteur
+Le feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef. Les messages "Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...." à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.
-#Feu dans la cabine et feu dans le poste de pilotage

← Version précédente		Version du 30 août 2026 à 21:48
Ligne 1 :		Ligne 1 :
	{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}		{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}

			Les procédures d'urgence sont des guides qui permettent au pilote de gérer au mieux des anomalies dans le vol. De part l'expérience acquise tout au long de l'histoire de l'aéronautique, elles couvrent un grand nombre de situation.
			Une difficulté de compréhension, à cause de l'utilisation du mot "urgence", peut brouiller la compréhension du lecteur :
			*Ces procédures sont toutes classées pour le pilote comme '''procédures d'urgence''',
			*Alors qu'elles traitent de situations réglementairement classées comme '''situation normale''', '''situation d'urgence''', ou '''situation de détresse'''.

	=== Feu ou fumées ===		=== Feu ou fumées ===
	Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday\|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.		Le '''feu à bord incontrôlable est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday\|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

	L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui ~~fuie~~, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.		L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuit, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
	[[File:Triangle du feu.svg\|thumb\|Triangle_du_feu]]		[[File:Triangle du feu.svg\|thumb\|Triangle_du_feu]]
	Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.		Le carburant, s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

	Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)\|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur\|breacker]].		Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)\|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur\|breacker]].
Ligne 25 :		Ligne 31 :

	=== La panne moteur ===		=== La panne moteur ===
	Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence'''. ~~Elle~~ fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :		Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence''' lorsque la situation devient dangereuse sans moteur. Les messages ''"[[wikipedia:Pan-pan_(radiotéléphonie)\|Pan-Pan Pan-Pan Pan-Pan]], de F-XXXX, panne moteur critique, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment. La procédure complète fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :
	*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...		*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
	*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.		*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.
	*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...		*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...

	Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact, nécessite une inspection,'' ou ''nécessite une ~~réparatio~~''n.		Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact'', ''nécessite une inspection'', ou ''nécessite une réparation''.

	Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :		Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
	*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.		*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne quasi-normal.
	*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.		*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
	*en dessous de 100m / 330ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 100m / 330ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
	*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

	Note : L'expérience montre ~~qu'~~un pilote humain~~, dans le but de préserver son aéronef~~, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui ~~peut~~ augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (~~conséquence inconsciente~~). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui ~~diminue~~ les risques pour les personnes présentes à bord. ~~C'est par~~ exemple le ~~cas du~~ choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à ~~une hauteur qui aurait a priori permise~~ un demi-tour risqué ~~en montée initiale~~.		Note : L'expérience montre que habituellement, un pilote humain, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui peuvent augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (inconscience de ces conséquences). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible suite à une panne moteur'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminuent les risques pour les personnes présentes à bord. Par exemple, le choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome après une panne en montée initiale est préférable par rapport à un demi-tour possible mais trop risqué.

	'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.		'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

	*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.		*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané : '''Assiette/Vitesse/Symétrie'''

			=== Le malaise d'une personne à bord ===
			Dans le cas où une personne à bord serait dans un état qui semble nécessiter une prise en charge médicale urgente, le commandant de bord devrait décider d'une situation d'urgence pour la gestion de son vol, et atterrir au plus vite pour permettre une prise en charge rapide.

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 20:55
Ligne 25 :		Ligne 25 :

	=== La panne moteur ===		=== La panne moteur ===
	Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une situation d'urgence. ~~Cette situation~~ fait l'objet ~~de nombreux apprentissages pratiques durant la formation~~ pratique. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et ~~de sources~~ très ~~diverses~~ :		Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence'''. Elle fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :
	*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...		*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
	*anomalie technique ~~lié~~ à l'usure, normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef,		*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.
	*anomalie soudaine : casse, collision aviaire...		*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...

	Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord ~~parfaitement connaître~~ '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...~~chaque~~ excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une ~~réparation~~.		Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact, nécessite une inspection,'' ou ''nécessite une réparatio''n.

	Au '''moment ~~de la~~ panne moteur''', le pilote doit ~~dans tous les cas~~ '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. ~~Une~~ recherche de ~~la cause puis~~ la correction de la panne moteur est à envisager ~~suivant~~ le temps disponible. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :		Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
	*Au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation ~~de l~~'atterrissage en campagne.		*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
	*~~vers~~ 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion d'environ ~~5secondes~~, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.		*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
	*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
	*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

	Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui ~~augmente~~ la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol.		Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui peut augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.
	Un entrainement adapté permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui ~~occasionnent~~ des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

	'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.		'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

	*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.		*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 le 30 août 2026 à 19:48

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 le 23 juin 2025 à 18:11

Florentc59 : /* Procédures d'urgence */

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* La panne moteur */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

Florentc59 : /* Procédures d'urgence */