6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 : /* Finale standard en vol plané */

2026-06-30T11:28:21Z

Finale standard en vol plané

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 13:28
Ligne 145 :		Ligne 145 :

	Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :		Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
	*L'expérience montre qu'une finale de 20 à ~~30secondes~~ de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.		*L'expérience montre qu'une finale de 30 à 40secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
	*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).		*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
	*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales		*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Florentc59 : /* Étape finale */

2026-06-30T10:17:39Z

Étape finale

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 12:17
Ligne 135 :		Ligne 135 :
	== Étape finale ==		== Étape finale ==
	'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :		'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
	#'''~~Amener l'aéronef à~~ bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.		#'''Ménager une bonne distance en ligne droite jusqu'au point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
	#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.		#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de de finesse 10 pour les planeurs courant.
	#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. ~~La procédure~~ est ~~prendre cette vitesse~~ dès le début de la vent arrière.		#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. Cette vitesse est déterminée et maintenue dès le début de la vent arrière.
	===Construction de la finale===		===Construction de la finale===
	Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.		Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

Florentc59 : /* Arrivée sur l'aérodrome */

2026-06-30T09:47:32Z

Arrivée sur l'aérodrome

Florentc59 : /* Sur un aérodrome sans ATS */

2026-06-30T09:11:37Z

Sur un aérodrome sans ATS

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 11:11
Ligne 37 :		Ligne 37 :
	Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :		Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et		*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
	L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.		L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Florentc59 : /* Généralités */

2026-06-30T09:07:08Z

Généralités

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 11:07
Ligne 3 :		Ligne 3 :

	[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg\|thumb\|Circuit de piste standard côté main gauche]]		[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg\|thumb\|Circuit de piste standard côté main gauche]]
	~~L'atterrissage~~ est une étape ~~importante d'un~~ vol~~. L'expérience montre que c'est un moment délicat~~ et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est ~~cadrée par~~ plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:		La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
	#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''		#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
	#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''		#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
Ligne 10 :		Ligne 10 :
	#Le roulage vers le parking.		#Le roulage vers le parking.

	~~L'atterrissage en~~ motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...		En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

	[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]		[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]

Florentc59 : /* Finale avec du Vent de dos */

2026-06-29T20:02:58Z

Finale avec du Vent de dos

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 22:02
Ligne 211 :		Ligne 211 :
	====Finale avec du Vent de dos ====		====Finale avec du Vent de dos ====

	Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent ~~arrière~~ augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.		Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

	Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :		Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
Ligne 222 :		Ligne 222 :
	Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :		Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
	*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,		*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
	*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau ~~du seuil~~ de ~~piste~~''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.		*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
	====Finale sur Piste en monté ou en descente====		====Finale sur Piste en monté ou en descente====

Ligne 249 :		Ligne 249 :
	L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.		L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

	*'''~~L’Arrondi~~''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.		*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

	*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.		*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.

Florentc59 : /* Réalisation de la PTL */

2026-06-29T19:59:39Z

Réalisation de la PTL

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:59
Ligne 103 :		Ligne 103 :
	\|-		\|-
	\| rowspan="2" \|État de la masse d'air		\| rowspan="2" \|État de la masse d'air
	\|~~Forte~~ et/ou longue ~~ascendance~~		\|Ascendance forte et/ou longue
	\|Dissiper de l'énergie (AF)		\|Dissiper de l'énergie (AF)
	\|-		\|-
	\|~~Forte~~ et/ou longue ~~descendance~~		\|Descendance forte et/ou longue
	\|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement		\|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
	\|-		\|-

Florentc59 : /* Étape finale */

2026-01-12T08:22:12Z

Étape finale

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 10:22
Ligne 147 :		Ligne 147 :
	*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.		*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
	*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).		*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
	*~~La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de~~ vent ~~dans l'axe, pour conserver le plan de descente avec 50 d'aérofreins malgré le vent de face~~ (~~soit une finale réduite de moitié lorsque le vent est de 20-25kt dans l'axe).~~		*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

	Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.		Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.


	====Finale standard en '''vol moteur'''====		====Finale standard en '''vol moteur'''====
	En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.		En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.
Ligne 166 :		Ligne 164 :
	!Énergie totale du planeur		!Énergie totale du planeur
	!Constat		!Constat
	!Action		!Action Vol plané
			!Action Vol moteur
	\|-		\|-
	\|Énergie trop faible		\|Énergie trop faible
Ligne 174 :		Ligne 173 :
	\|Dissiper moins d'énergie		\|Dissiper moins d'énergie
	(rentrer une portion d'AF)		(rentrer une portion d'AF)
			\|Ajouter de l'énergie
			(augmenter la puissance moteur)
	\|-		\|-
	\| rowspan="3" \|Bonne		\| rowspan="3" \|Bonne
	\|Vitesse ok et plan ok		\|Vitesse ok et plan ok
	\|aucune		\| colspan="2" \|aucune
	\|-		\|-
	\|Vitesse forte et plan trop court		\|Vitesse forte et plan trop court
	\|Convertir la vitesse pour remonter sur le plan		\| colspan="2" \|Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
	\|-		\|-
	\|Vitesse faible et plan trop long		\|Vitesse faible et plan trop long
	\|Convertir la hauteur pour accelérer		\| colspan="2" \|Convertir la hauteur pour accelérer
	\|-		\|-
	\|Énergie trop forte		\|Énergie trop forte
Ligne 191 :		Ligne 192 :
	\|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie		\|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
	(sortir une portion d'AF)		(sortir une portion d'AF)
			\|Diminuer l'apport d'énergie
			(réduire la puissance moteur)
	\|}		\|}

	La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.		La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.


	===Les finales adaptées ===		===Les finales adaptées ===
	Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.		Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
	====Finale ~~par~~ Vent ~~Fort ou Rafaleux~~ ====		====Finale avec du Vent de face ====

	Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.		Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.
Ligne 204 :		Ligne 208 :

	Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.		Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

			====Finale avec du Vent de dos ====

			Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

			Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

			* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
			* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
			* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

	====Finale en Bordure de Plateau====		====Finale en Bordure de Plateau====
Ligne 209 :		Ligne 223 :
	*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,		*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
	*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.		*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
	====Finale sur Piste en monté ou descente====		====Finale sur Piste en monté ou en descente====

	L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :		L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :

Florentc59 : /* Construction de la finale */

2026-01-12T07:50:11Z

Construction de la finale

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 09:50
Ligne 152 :		Ligne 152 :


	====Finale standard en vol moteur====		====Finale standard en '''vol moteur'''====
	En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.		En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Florentc59 : /* Construction de la finale */

2026-01-12T07:49:45Z

Construction de la finale

← Version précédente		Version du 12 janvier 2026 à 09:49
Ligne 139 :		Ligne 139 :
	#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.		#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
	===Construction de la finale===		===Construction de la finale===
	Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale. La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de vent. Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit adapter sa finale.		Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

	====Finale standard en vol plané====		====Finale standard en '''vol plané'''====
	En vol plané, les ~~ajustements du plan ne peuvent se faire~~ que ~~par "~~dissipation d'énergie~~" : la finale~~ est ~~conçue suivre~~ '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru) ~~car ce plan équivaut~~ à ~~la pente suivi par les planeurs communs avec l~~'~~utilisation~~ de 50% ~~de l’efficacité des~~ aérofreins. ''~~'Les ajustements se feront en dissipant plus ou moins~~ d'~~énergie à~~ l'~~aide des aérofreins'''~~.		En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

			Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
			*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
			*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
			*La longueur de la finale doit diminuer d'environ 100m tout les 5kt de vent dans l'axe, pour conserver le plan de descente avec 50 d'aérofreins malgré le vent de face (soit une finale réduite de moitié lorsque le vent est de 20-25kt dans l'axe).

			Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.

	~~Depuis le point d'aboutissement choisi, le pilote détermine le point clef d'entré en finale :~~
	*

	====Finale standard en vol moteur====		====Finale standard en vol moteur====
	En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par "ajout d'énergie". la finale est ~~conçue suivre~~ '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru) ~~car ce plan équivaut~~ à ~~la pente suivi par~~ un ~~avion communs avec l'utilisation~~ de 50% de puissance. ~~'''Les ajustements se feront en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du~~ moteur~~'''~~.		En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

			Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
			*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
			*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
			*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

	===Réalisation de la finale===		===Réalisation de la finale===

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	''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''		''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

	A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.		A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit d'aérodrome et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
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	[[Fichier:Tour BA128.JPG\|vignette\|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]		[[Fichier:Tour BA128.JPG\|vignette\|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
	=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====		=====Sur un [[wikipedia:Contrôle_d'aérodrome\|'''aérodrome contrôlé''']]=====
	Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :		Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique\|radiotéléphonie]] :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ;
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
	Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.		Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

	=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====		=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
	Si ~~rendu~~ le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :		Si le [[wikipedia:Aerodrome_Flight_Information_Service\|service AFIS]] est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique\|radiotéléphonie]] :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ;
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
	Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.		Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
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	=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====		=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
	Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :		Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ; et
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur [[wikipedia:Aire_à_signaux\|'''l'aire à signaux''']], la [[wikipedia:Manche_à_air\|'''manche à air''']], '''l'état de la surface de l'[[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_man%C5%93uvre\|aire de manœuvre]]''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
	L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.		L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 : /* Finale standard en vol plané */

Florentc59 : /* Étape finale */

Florentc59 : /* Arrivée sur l'aérodrome */

Florentc59 : /* Sur un aérodrome sans ATS */

Florentc59 : /* Généralités */

Florentc59 : /* Finale avec du Vent de dos */

Florentc59 : /* Réalisation de la PTL */

Florentc59 : /* Étape finale */

Florentc59 : /* Construction de la finale */

Florentc59 : /* Construction de la finale */

Florentc59 : /* Finale standard en vol plané */

Florentc59 : /* Étape finale */

Florentc59 : /* Arrivée sur l'aérodrome */

Florentc59 : /* Sur un aérodrome sans ATS */

Florentc59 : /* Généralités */

Florentc59 : /* Finale avec du Vent de dos */

Florentc59 : /* Réalisation de la PTL */

Florentc59 : /* Étape finale */

Florentc59 : /* Construction de la finale */

Florentc59 : /* Construction de la finale */