5-6 Décrochages et autorotations (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 : /* La vrille */

2025-11-03T16:24:33Z

La vrille

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	Comme pour le décrochage, '''c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux'''. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.		Comme pour le décrochage, '''c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux'''. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.



	'''Facteurs influant sur la vrille :'''		'''Facteurs influant sur la vrille :'''
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	[[Fichier:Vrille 1.ogv\|thumb\|Mise en vrille volontaire - puis 3 tours - puis sortie de vrille. Observer le braquage de la gouverne de direction pour la sortie de vrille]]		[[Fichier:Vrille 1.ogv\|thumb\|Mise en vrille volontaire - puis 3 tours - puis sortie de vrille. Observer le braquage de la gouverne de direction pour la sortie de vrille]]


	'''Sortie de vrille :'''		'''Sortie de vrille :'''

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	*''Cas particulier d'une vrille à plat : il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement <u>dans</u> le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classique avec les actions ci-dessus.''		*''Cas particulier d'une vrille à plat : il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement <u>dans</u> le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classique avec les actions ci-dessus.''

	~~Lors de~~ l'~~apprentissage, et tout au long de la vie de~~ pilote, il existe des ~~'''~~difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :
			'''Pour le pilote te l'élève-pilote, il existe des difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :
	*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.		*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.
	*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.		*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.
	*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.		*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.

Florentc59 : /* La vrille */

2025-11-03T16:06:02Z

La vrille

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	=== La vrille ===		=== La vrille ===
	''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)\|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''		''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)\|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''
	[[~~image~~:~~Штопор a~~.~~svg~~\|thumb\|~~Trajectoire~~ d'~~un avion effectuant~~ une vrille.]]		[[Fichier:Spin—an aggravated stall and autorotation..JPG\|thumb\|Schema d'une vrille]]


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	* Effets aérodynamiques : Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage\|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ; Dimension des empennages ; Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)\|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ; Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)\|hélice]]...		* Effets aérodynamiques : Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage\|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ; Dimension des empennages ; Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)\|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ; Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)\|hélice]]...

			[[Fichier:Vrille 1.ogv\|thumb\|Mise en vrille volontaire - puis 3 tours - puis sortie de vrille. Observer le braquage de la gouverne de direction pour la sortie de vrille]]
	'''Sortie de vrille :'''		'''Sortie de vrille :'''

Florentc59 : /* La vrille */

2025-11-03T16:00:07Z

La vrille

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	**Lors de l'action brutale des ailerons : l'un se lève (diminution de l'incidence) alors que l'autre s'abaisse (augmentation de l'incidence et dépassement de l'incidence de décrochage)		**Lors de l'action brutale des ailerons : l'un se lève (diminution de l'incidence) alors que l'autre s'abaisse (augmentation de l'incidence et dépassement de l'incidence de décrochage)

	La demie-aile en situation de décrochage "descend" et "ralentie" brusquement (elle va devenir le centre de l'autorotation), l'autre demie-aile reste en situation de générer de la portance. L'autorotation peut être auto-entretenue indéfiniment.		La demie-aile en situation de décrochage "descend" et "ralentie" brusquement (elle va devenir le centre de l'autorotation), l'autre demie-aile reste en situation de générer de la portance. L'autorotation peut être auto-entretenue indéfiniment. La vrille fait subir au pilote des contraintes physiques importantes (désorientation, fatigue, mal de l'air...). La trajectoire de vrille décrite par l'aéronef est :

	La '''vrille''' est ~~la trajectoire complexe d'un avion qui descend en tournant sur lui-même~~ :
	* L'aéronef descend quasiment sur une trajectoire verticale,		* L'aéronef descend quasiment sur une trajectoire verticale,
	* Il tourne sur lui-même (en autorotation), un tour prenant de 2 à 5 secondes,		* Il tourne sur lui-même (en autorotation), un '''tour prenant de 2 à 5 secondes''',
	* L'[[wikipedia:Assiette longitudinale\|assiette]] est variable, la vrille passe alternativement de plate à piquée (de -10 à -70 degrés), un cycle complet prend de 2 à 4 tours,		* L'[[wikipedia:Assiette longitudinale\|assiette]] est variable, la vrille passe alternativement de plate à piquée (de -10 à -70 degrés), un cycle complet prend de 2 à 4 tours,
	* Il subit également un dérapage latéral et des oscillations en roulis,		* Il subit également un dérapage latéral et des oscillations en roulis,
	* L'aéronef perd entre 50 et 150m de hauteur par tour.		* '''L'aéronef perd entre 50 et 150m de hauteur par tour'''.

			Comme pour le décrochage, '''c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux'''. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.

	~~La vrille fait subir au pilote des contraintes physiques importantes (désorientation, fatigue, mal de l'air...)~~


	'''Facteurs influant sur la vrille '''		'''Facteurs influant sur la vrille :'''

	Les caractéristiques ~~favorisant~~ le déclenchement de la vrille sont nombreuses :		Les caractéristiques qui favorisent le déclenchement de la vrille sont nombreuses :
	* Effets des masses :		* Effets des masses : '''Le centrage arrière''' ; Moment d'inertie important en lacet (masses en bouts d'aile) qui entretiennent la rotation...
	** Centrage arrière ;		* Effets aérodynamiques : Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage\|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ; Dimension des empennages ; Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)\|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ; Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)\|hélice]]...
	** Moment d'inertie en lacet (masses en bouts d'aile) qui entretiennent la rotation.
	* Effets aérodynamiques :
	** Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage\|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ;
	** Dimension des empennages ;
	** Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)\|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ;
	** Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)\|hélice]].


	'''Sortie de vrille'''		'''Sortie de vrille :'''

	La méthode de sortie optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode standard consiste à :		La méthode de sortie optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode standard consiste à :
	*action palonnier contraire à la rotation,		*action '''palonnier contraire à la rotation''', maintien du '''manche au neutre latéralement''', action '''manche à piquer''',
	*action manche à piquer,
	*maintien du manche au neutre latéralement,
	*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois que l'autorotation est stoppée.		*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois que l'autorotation est stoppée.
			*''Cas particulier d'une vrille à plat : il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement <u>dans</u> le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classique avec les actions ci-dessus.''

			Lors de l'apprentissage, et tout au long de la vie de pilote, il existe des '''difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :
	~~Les difficultés liées à~~ l'apprentissage de la sortie de vrille ~~sont souvent~~ :		*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.
	*~~contrer~~ le ~~réflexe~~ de ~~pilote qui aurait tendance~~ à ~~mettre~~ du manche latéralement ~~contraire à la rotation~~ pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement,		*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.
	*la ~~difficulté~~ de ~~bien détecter~~ le sens de ~~l'autorotation~~,		*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.
	*la précipitation : il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car ~~la sortie de vrille se fait généralement dans le moment "piquée" qui a lieux tout les 2 ou 3tours.~~
	*Dans le cas d'une vrille à plat, il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement dans le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classiquement.
	*suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour ~~en sortir.~~

	Comme pour le décrochage, c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

2025-09-14T16:06:57Z

les remèdes préventifs aérodynamiques

← Version précédente		Version du 14 septembre 2025 à 18:06
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	* '''La variation de profil ou de forme :''' Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le saumon de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du comportement au décrochage.		* '''La variation de profil ou de forme :''' Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le saumon de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du comportement au décrochage.
	~~[[Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg\|vignette\|Grob G 102 Astir avec une bande turbulatrice sous l'aile]]~~
	* '''L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage\|bandes de décrochages]] '''(''Stall-strips'' en Anglais) ''':''' Il s'agit de petites pièces spécialement profilées de section triangulaire d'environ 1cm de côté, et de 15 à 30cm de longueur. Elles sont Installées sur le bord d'attaque des ailes. Elles sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux ailes de l'aéronef. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier le profil aérodynamique de l'aile, de manière que le décrochage de l'aile intervienne d'abord à l'emplanture, plutôt qu'à l'extrémité de l'aile.

	*L'installation de ~~turbulateurs~~ : L'~~installation~~ de ~~turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu~~'~~ils induisent~~, ~~peut induire~~ le ~~recollement sur des zones particulières~~ des ~~aéronefs~~. ~~Sur~~ les ~~planeurs~~, le ~~turbulateur est souvent une mince bande~~ en ~~zigzag qui~~ est ~~placée sous l’aile et parfois sur la dérive~~.		* '''L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage\|bandes de décrochages]] '''(''Stall-strips'' en Anglais) ''':''' Il s'agit de petites pièces de section triangulaire d'environ 1cm de côté, et de 15 à 30cm de longueur. Elles sont installées sur le bord d'attaque des ailes. Elles sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux demie-ailes de l'aéronef. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier localement le profil aérodynamique de l'aile, de manière que le décrochage de l'aile intervienne d'abord à l'emplanture plutôt qu'à l'extrémité de l'aile. Le contrôle en roulis est ainsi mieux préservé.

			*'''L'installation de turbulateurs''' : L'installation de turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu'ils induisent, peut induire le recollement sur des zones particulières des aéronefs. Sur les planeurs, le turbulateur est souvent une mince bande en zigzag qui est placée sous l’aile et parfois sur la dérive. Sur les avions, ils peuvent prendre la forme de petites tôles verticales montées en biais.

			<gallery mode="packed" heights="200px">
			Fichier:StallStrip01.jpg\|'''Bande de décrochage''', stall-strips en Anglais installée sur le bord d'attaque.
			Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg\|Grob G 102 Astir avec une '''bande turbulateur''' sous l'aile
			Fichier:VortexGenerators01.JPG\|'''Turbulateur''' monté sur un avion. Couteux en trainée, mais améliore les performances à basse vitesse
			</gallery>

	=== le rôle du pilote vis à vis du décrochage ===		=== le rôle du pilote vis à vis du décrochage ===

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

2025-09-14T15:53:17Z

les remèdes préventifs aérodynamiques

← Version précédente		Version du 14 septembre 2025 à 17:53
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	=== les remèdes préventifs aérodynamiques ===		=== les remèdes préventifs aérodynamiques ===

	Selon les profils et la forme en plan de l'aile, il arrive que les extrémités de l'aile décrochent avant la partie centrale qui bénéficie du souffle de l'hélice. ~~Aussi, deux~~ solutions permettent de remédier à cette anomalie :		Selon les profils et la forme en plan de l'aile, il arrive que les extrémités de l'aile décrochent avant la partie centrale qui bénéficie du souffle de l'hélice. Des solutions permettent de remédier à cette anomalie :
	* La variation d'incidence ou de calage :		* '''La variation d'incidence ou de calage :''' L'aile est construite avec calage plus fort à l'emplanture qu'à l'extrémité. Ainsi, pendant le vol l'incidence diminue de l'emplanture vers l'extrémité. L'aile est vrillée un peu comme une pale d'hélice, ce qui permet, en retardant le décrochage des extrémités, de conserver une certaine efficacité des ailerons mais aussi de diminuer la vitesse de décrochage de l'aéronef.
	::L'aile est construite avec plus ~~d'incidence~~ à l'emplanture qu'à l'extrémité. L'incidence diminue de l'emplanture vers l'extrémité ~~: l~~'aile est vrillée un peu ::comme une pale d'hélice, ce qui permet, en retardant le décrochage des extrémités, de conserver une certaine efficacité des ailerons mais aussi de diminuer la ::vitesse de décrochage de l'~~avion~~.
	* La variation de profil ou de forme :		* '''La variation de profil ou de forme :''' Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le saumon de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du comportement au décrochage.
	::Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le ~~bord marginal~~ de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à ::l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du ::décrochage.
	[[Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg\|vignette\|Grob G 102 Astir avec une bande turbulatrice sous l'aile]]		[[Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg\|vignette\|Grob G 102 Astir avec une bande turbulatrice sous l'aile]]
	* L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage\|bandes de décrochages]] :		* '''L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage\|bandes de décrochages]] '''(''Stall-strips'' en Anglais) ''':''' Il s'agit de petites pièces spécialement profilées de section triangulaire d'environ 1cm de côté, et de 15 à 30cm de longueur. Elles sont Installées sur le bord d'attaque des ailes. Elles sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux ailes de l'aéronef. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier le profil aérodynamique de l'aile, de manière que le décrochage de l'aile intervienne d'abord à l'emplanture, plutôt qu'à l'extrémité de l'aile.
	::Il s'agit de petites pièces spécialement profilées, ~~installées~~ sur ~~l'extrémité du~~ bord d'attaque des ailes ~~de l'appareil qui en est équipé~~. ~~D'une taille ::généralement comprise entre 15 et 30 cm, de section triangulaire, elles~~ sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux ailes de ::l'~~avion~~. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier le profil aérodynamique de l'~~aile1~~, de manière que le décrochage de l'aile ::intervienne d'abord à l'emplanture, plutôt qu'à l'extrémité de l'aile.
	*L'installation de turbulateurs		*L'installation de turbulateurs : L'installation de turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu'ils induisent, peut induire le recollement sur des zones particulières des aéronefs. Sur les planeurs, le turbulateur est souvent une mince bande en zigzag qui est placée sous l’aile et parfois sur la dérive.
	L'installation de turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu'ils induisent, peut induire le recollement sur des zones particulières des aéronefs. Sur les planeurs, le turbulateur est souvent une mince bande en zigzag qui est placée sous l’aile et parfois sur la dérive.

Florentc59 le 23 juin 2025 à 17:39

2025-06-23T17:39:27Z

← Version précédente		Version du 23 juin 2025 à 19:39
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			{{:5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)}}
	== Décrochages et autorotations ==		== Décrochages et autorotations ==
	=== Généralités sur le décrochage ===		=== Généralités sur le décrochage ===

Florentc59 : /* le rôle du pilote vis à vis du décrochage */

2022-03-21T20:04:25Z

le rôle du pilote vis à vis du décrochage

← Version précédente		Version du 21 mars 2022 à 22:04
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	*Détection du régime vibratoire "Buffeting"		*Détection du régime vibratoire "Buffeting"
	Avant un décrochage, des vibrations basses vitesses ("buffeting") annoncent le décollement de la couche limite. Quelques km/h avant l'atteinte de la vitesse de décrochage, ces vibrations permettent au pilote de détecter les prémisses d'un décrochage.		Avant un décrochage, des vibrations basses vitesses ("buffeting") annoncent le décollement de la couche limite. Quelques km/h avant l'atteinte de la vitesse de décrochage, ces vibrations permettent au pilote de détecter les prémisses d'un décrochage.
	*~~Avertir~~ de décrochage à palette		*Avertisseur de décrochage à palette
	Sur certains aéronefs, un avertisseur de décrochage à palette permet d'avertir le pilote par un signal visuelle et une alarme sonore de l'atteinte de l'incidence de décrochage. Ce dispositif est placé au bord d'attaque de l'aile.		Sur certains aéronefs, un avertisseur de décrochage à palette permet d'avertir le pilote par un signal visuelle et une alarme sonore de l'atteinte de l'incidence de décrochage. Ce dispositif est placé au bord d'attaque de l'aile.

Florentc59 : Page créée avec « == Décrochages et autorotations == === Généralités sur le décrochage === ''© Copyright article original par les auteur(s) de Wikipédia, adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]'' En vol normal, l'écoulement de l'air est « attaché » sur les deux faces, intrados et wikipedia:Extrados (aé... »

2022-01-04T19:23:15Z

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== Décrochages et autorotations ==
=== Généralités sur le décrochage ===
''© Copyright [[wikipedia:Décrochage_(aérodynamique)|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

En vol normal, l'écoulement de l'air est « attaché » sur les deux faces, [[wikipedia:Intrados (aéronautique)|intrados]] et [[wikipedia:Extrados (aéronautique)|extrados]], de l'aile. Les filets d'air collent au profil de l'aile, ce qui favorise la [[wikipedia:Portance (aérodynamique)|portance]]. La portance dépend de l'angle d'incidence, angle que fait la corde de profil de l'aile avec le vent relatif.

À une certaine valeur de l'angle d'[[wikipedia:Incidence (aérodynamique)|incidence]], de l'ordre de 15 à 20°, selon les caractéristiques de l'aile [[wikipedia:Profil (aérodynamique)|profil]], de l'allongement et du [[wikipedia:nombre de Reynolds|nombre de Reynolds]], il se produit un décollement de l'écoulement [[wikipedia:aérodynamique|aérodynamique]] à l'[[wikipedia:Extrados (aéronautique)|extrados]] de l'[[wikipedia:Aile (aéronautique)|aile]] entraînant une chute de portance plus ou moins brusque : c'est à ce moment que l'aile décroche.

Du point de vu du pilote, le décrochage se classe en trois catégories :
*'''Une abattée''' : l'assiette varie brusquement et amplement à piquer. C'est impressionnant mais à l'avantage de se détecter facilement.
*'''Un enfoncement''' : L'assiette reste a sa position très cabrée mais l'aéronef descend rapidement. La difficulté est la détection en vol par le pilote.
*'''Une perte de contrôle en roulis''' : Les ailerons ne sont plus efficaces, l'aéronef s'incline sans que le pilote ne puisse le contrôler.

=== La vitesse de décrochage ===
[[Fichier:Lift curve fr.svg|vignette|Évolution du [[coefficient de portance]] en fonction de l'angle d'incidence : maximum entre 15 et 19°, il diminue ensuite, en raison du décrochage.|alt=]]

Le décrochage dépend uniquement de l'angle d'incidence : à [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]] constant, une diminution de vitesse implique l'augmentation de l'angle d'incidence de l'aile pour conserver une portance équivalente (augmentation du [[wikipedia:coefficient de portance|coefficient de portance]] (Cz) pour compenser la baisse de vitesse). Pour une même configuration de vol (par exemple, en palier avec les volets rentrés), il existe une vitesse en dessous de laquelle l'angle d'incidence sera tellement important que les filets d'air parcourant l'extrados « décrocheront » en entraînant une perte considérable de portance. La vitesse de décrochage est souvent notée Vs (''S'' pour ''stall'' en anglais = décrochage).

On peut donc atteindre l'[[wikipedia:Incidence (aérodynamique)|incidence]] de décrochage définie et constante pour un profil d'aile donné, à des vitesses très variables qui sont fonctions de :
* la position des [[wikipedia:Dispositif hypersustentateur|dispositifs hypersustentateurs]] (becs, volets). Lorsqu'ils sont déployés, ils diminuent la vitesse de décrochage ;
* la masse de l'aéronef. Plus elle est importante et plus la vitesse de décrochage est importante ;
* le [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]] <math>n</math> . Plus il est important et plus la vitesse de décrochage est importante. La vitesse de décrochage évolue selon la racine carrée du [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]], comme par exemple en virage :
<center><math>Vitesse~decrochage_{n>1}=Vitesse~decrochage_{n=1}*\sqrt {n}</math></center>
* la composante verticale de la traction fournie par le moteur ; plus la part de la poussée s'opposant à la gravité est forte, et moins la portance nécessaire pour maintenir une altitude constante est grande ;
* des effets sur les ailes du souffle hélicoïdal dans le cas d'un aéronef à hélice (le souffle génère un vent relatif qui participe à la portance, cf cas du vol lent) ;
* la pollution du profil (pluie, insectes...).

On parle souvent abusivement de ''vitesse de décrochage'' comme d'une caractéristique de l'aéronef, mais la vitesse de décrochage n'est jamais constante pour toutes les raisons évoquées ci-dessus. C'est l'incidence au moment du décrochage qui est constante.

'''Le cas spécifique du virage'''

En virage, le facteur de charge augmente avec l'inclinaison.
<center><math>n=\frac{1}{\cos(inclinaison)}</math></center>

Comme la vitesse de décrochage augmente lorsque le facteur de charge augmente (voir paragraphe ci-dessus). Il est possible de prédire par calcul l'augmentation de la vitesse de décrochage pour une inclinaison définie :
<center><math>Vitesse~decrochage_{en virage} = Vitesse~decrochage_{ligne droite}*\sqrt {\frac{1}{\cos(inclinaison)}}</math></center>

Par exemple, un aéronef qui a une vitesse de décrochage de 100km/h sous un facteur de charge de 1 (=en ligne droite):
* Lors d'un virage à 30° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 7.5%, soit une vitesse de décrochage de 107.5km/h
* Lors d'un virage à 45° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 18.9%, soit une vitesse de décrochage de 118.9km/h
* Lors d'un virage à 60° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 41.4%, soit une vitesse de décrochage de 141.4km/h
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=== les remèdes préventifs aérodynamiques ===

Selon les profils et la forme en plan de l'aile, il arrive que les extrémités de l'aile décrochent avant la partie centrale qui bénéficie du souffle de l'hélice. Aussi, deux solutions permettent de remédier à cette anomalie :
* La variation d'incidence ou de calage :
::L'aile est construite avec plus d'incidence à l'emplanture qu'à l'extrémité. L'incidence diminue de l'emplanture vers l'extrémité : l'aile est vrillée un peu ::comme une pale d'hélice, ce qui permet, en retardant le décrochage des extrémités, de conserver une certaine efficacité des ailerons mais aussi de diminuer la ::vitesse de décrochage de l'avion.
* La variation de profil ou de forme :
::Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le bord marginal de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à ::l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du ::décrochage.
[[Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg|vignette|Grob G 102 Astir avec une bande turbulatrice sous l'aile]]
* L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage|bandes de décrochages]] :
::Il s'agit de petites pièces spécialement profilées, installées sur l'extrémité du bord d'attaque des ailes de l'appareil qui en est équipé. D'une taille ::généralement comprise entre 15 et 30 cm, de section triangulaire, elles sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux ailes de ::l'avion. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier le profil aérodynamique de l'aile1, de manière que le décrochage de l'aile ::intervienne d'abord à l'emplanture, plutôt qu'à l'extrémité de l'aile.
*L'installation de turbulateurs
L'installation de turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu'ils induisent, peut induire le recollement sur des zones particulières des aéronefs. Sur les planeurs, le turbulateur est souvent une mince bande en zigzag qui est placée sous l’aile et parfois sur la dérive.

=== le rôle du pilote vis à vis du décrochage ===
[[Fichier:Avertisseur décrochage.jpg|thumb|Avertisseur de décrochage sur une aile. Lorsque l'angle d'incidence approche de la valeur critique, le vent relatif aborde la palette métallique par-dessous, ce qui provoque son basculement et active l'alarme.]]
'''Le pilote tiens un rôle important dans la prévention du décrochage :'''

*Garder une marge de vitesse vis à vis du décrochage:
De manière préventive le pilote doit avoir une bonne conscience de la vitesse de décrochage pour chaque situation de vol (ligne droite, virage, virage serré, vol sous la pluie...) dans l'objectif de conserver une marge de vitesse.
*Détection du régime vibratoire "Buffeting"
Avant un décrochage, des vibrations basses vitesses ("buffeting") annoncent le décollement de la couche limite. Quelques km/h avant l'atteinte de la vitesse de décrochage, ces vibrations permettent au pilote de détecter les prémisses d'un décrochage.
*Avertir de décrochage à palette
Sur certains aéronefs, un avertisseur de décrochage à palette permet d'avertir le pilote par un signal visuelle et une alarme sonore de l'atteinte de l'incidence de décrochage. Ce dispositif est placé au bord d'attaque de l'aile.

A noter qu'a proximité du sol (décollage, atterrissage en vol plané...), un humain a des actions instinctives contraires à la prévention du décrochage : prendre de l'altitude ou ne plus en perdre au mépris de la vitesse. L'apprentissage pratique permet de corriger ces réflexes et de remettre la conservation de la vitesse au premier plan.

'''Manœuvre de récupération du décrochage'''

Si le pilote ne perçoit pas les signaux avertisseur avant un décrochage, il est probable que l'appareil finisse par décrocher. Le taux de chute et la potentielle perte de contrôle conduiront à l'accident si la méthode de récupération n'est pas appliquée. La méthode de récupération optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode consiste à chercher à augmenter la vitesse au plus vite :
*une fois reconnus les prémisses du décrochage,
*action franche sur le manche vers l'avant pour réduire l'incidence,
*augmentation rapide de puissance (si disponible) pour augmenter la vitesse,
*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois la vitesse acquise.

Suivant l'importance du décrochage, la perte de hauteur va de 50 à 150m. Le décrochage est sans risque à une hauteur suffisante, '''c'est la proximité du sol qui donne au décrochage son caractère dangereux'''. La prévention du décrochage doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus de le récupérer.

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===le décrochage avec puissance ===
Dans le cas de l'atteinte du décrochage avec une forte puissance moteur, le comportement de l'aéronef change légèrement :
*Le facteur de charge étant inférieur à 1, '''la vitesse de décrochage sera plus faible'''.
*le souffle de l'hélice peut augmenter l’efficacité de la profondeur, si le décrochage survient habituellement par une abattée, '''il pourrait alors survenir par un enfoncement plus difficile à détecter'''.
*Dans certains cas, '''l’alarme de décrochage ne fonctionne pas correctement'''.

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=== La vrille ===
''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''
[[image:Штопор a.svg|thumb|Trajectoire d'un avion effectuant une vrille.]]

''' Sources de l'autorotation : '''

L'autorotation (ou la vrille : c'est le même concept) est un décrochage dissymétrique entretenu. Le décrochage dissymétrique signifie que seulement une des deux demie-aile dépasse l'incidence de décrochage. La source d'une vrille est donc généralement la combinaison :
* d'une '''vitesse faible''' et donc d'un vol proche de l'incidence de décrochage,
* d'une '''dissymétrie entre les deux demie-ailes''' qui peut être causée par :
**un aéronef qui entre en situation de dérapage important (une aile accélère, l'autre ralentie)
**une rafale verticale soudaine et puissante sur une seule demie-aile (vol de pente, entré dans un thermique...)
**Lors de l'action brutale des ailerons : l'un se lève (diminution de l'incidence) alors que l'autre s'abaisse (augmentation de l'incidence et dépassement de l'incidence de décrochage)

La demie-aile en situation de décrochage "descend" et "ralentie" brusquement (elle va devenir le centre de l'autorotation), l'autre demie-aile reste en situation de générer de la portance. L'autorotation peut être auto-entretenue indéfiniment.

La '''vrille''' est la trajectoire complexe d'un avion qui descend en tournant sur lui-même :
* L'aéronef descend quasiment sur une trajectoire verticale,
* Il tourne sur lui-même (en autorotation), un tour prenant de 2 à 5 secondes,
* L'[[wikipedia:Assiette longitudinale|assiette]] est variable, la vrille passe alternativement de plate à piquée (de -10 à -70 degrés), un cycle complet prend de 2 à 4 tours,
* Il subit également un dérapage latéral et des oscillations en roulis,
* L'aéronef perd entre 50 et 150m de hauteur par tour.

La vrille fait subir au pilote des contraintes physiques importantes (désorientation, fatigue, mal de l'air...)

'''Facteurs influant sur la vrille '''

Les caractéristiques favorisant le déclenchement de la vrille sont nombreuses :
* Effets des masses :
** Centrage arrière ;
** Moment d'inertie en lacet (masses en bouts d'aile) qui entretiennent la rotation.
* Effets aérodynamiques :
** Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ;
** Dimension des empennages ;
** Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ;
** Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)|hélice]].

'''Sortie de vrille'''

La méthode de sortie optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode standard consiste à :
*action palonnier contraire à la rotation,
*action manche à piquer,
*maintien du manche au neutre latéralement,
*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois que l'autorotation est stoppée.

Les difficultés liées à l'apprentissage de la sortie de vrille sont souvent :
*contrer le réflexe de pilote qui aurait tendance à mettre du manche latéralement contraire à la rotation pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement,
*la difficulté de bien détecter le sens de l'autorotation,
*la précipitation : il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car la sortie de vrille se fait généralement dans le moment "piquée" qui a lieux tout les 2 ou 3tours.
*Dans le cas d'une vrille à plat, il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement dans le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classiquement.
*suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.

Comme pour le décrochage, c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.

5-6 Décrochages et autorotations (motoplaneurs) - Historique des versions

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

Florentc59 le 23 juin 2025 à 17:39

Florentc59 : /* le rôle du pilote vis à vis du décrochage */

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* La vrille */

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

Florentc59 : /* les remèdes préventifs aérodynamiques */

Florentc59 : /* le rôle du pilote vis à vis du décrochage */