wiki-spl - Modifications récentes [fr]

8-6 Instruments (motoplaneurs)

Florentc59 — Fri, 24 Jul 2026 19:49:16 GMT

Indicateur de vitesse air

8-8 Manuels et documents (motoplaneurs)

Florentc59 — Wed, 22 Jul 2026 20:08:02 GMT

Le carnet de route

← Version précédente		Version du 22 juillet 2026 à 22:08
Ligne 23 :		Ligne 23 :
	== Le carnet de route ==		== Le carnet de route ==
	[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg\|thumb\|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]		[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg\|thumb\|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]
	Chaque ~~'''~~aéronef~~'''~~ possède un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.		Chaque aéronef possède un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant '''d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur'''. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.

	''Notes de compréhension :''		''Notes de compréhension :''

6-3 Techniques vol à voile (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 20 Jul 2026 06:13:03 GMT

Vol d'onde

← Version précédente		Version du 20 juillet 2026 à 08:13
Ligne 102 :		Ligne 102 :
	== Vol d'onde ==		== Vol d'onde ==
	[[Fichier:Vol d'onde.svg\|thumb\|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]		[[Fichier:Vol d'onde.svg\|thumb\|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]
			[[File:Lenticulaire tignes-le-lac 2026.jpg\|thumb\|Le 7 juillet 2026, Alto cumulus lenticulaire visible au dessus de Tignes-le-Lac (France).]]
	[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg\|thumb\|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis\|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]		[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg\|thumb\|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis\|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]
	Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique\|Soulèvement orographique]].		Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique\|Soulèvement orographique]].

5-6 Décrochages et autorotations (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 19:25:31 GMT

La vrille

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 21:25
Ligne 97 :		Ligne 97 :
	=== La vrille ===		=== La vrille ===
	''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)\|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''		''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)\|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''
	[[Fichier:Spin—an aggravated stall and autorotation..JPG\|thumb\|~~Schema~~ d'une vrille]]		[[Fichier:Spin—an aggravated stall and autorotation..JPG\|thumb\|Schéma d'une vrille]]


Ligne 135 :		Ligne 135 :


	'''Pour le pilote te l'élève-pilote, il existe des difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :		'''Pour le pilote et l'élève-pilote, il existe des difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :
	*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.		*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.
	*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.		*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.
	*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.		*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.

8-6 Instruments (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 19:13:11 GMT

Variomètre

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 21:13
Ligne 46 :		Ligne 46 :
	Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.		Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

	PHOTO bouteille~~, et antenne de compensation~~		AJOUTER PHOTO bouteille

	Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready\|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile\|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :		Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready\|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile\|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 11:28:21 GMT

Finale standard en vol plané

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 10:08:02 GMT

Le décollage

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 12:08
(Une version intermédiaire par le même utilisateur non affichée)
Ligne 209 :		Ligne 209 :
	\|De dos		\|De dos
	\|}		\|}

			Note : Les variations de température et de pression peuvent être réunis en un seul terme : '''la densité de l'air'''. En aéronautique, la mesure de la densité de l'air est imagée par la transposition en [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitude_densité\|'''altitude-densité''']]. ''Par exemple, pour une altitude densité de 790m indiquée à Toulouse, le pilote interprète facilement que les conditions rencontrées sur cette aérodrome sont équivalente aux conditions sur un lieu virtuel situé à 790m d'altitude en atmosphère standard''. Les performances au décollage peuvent alors être calculées suivant les données du manuel de vol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 09:47:32 GMT

Arrivée sur l'aérodrome

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

Florentc59 — Tue, 30 Jun 2026 09:02:29 GMT

Procédure d'évacuation

← Version précédente		Version du 30 juin 2026 à 11:02
Ligne 18 :		Ligne 18 :
	# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.		# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
	# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.		# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
	# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).		# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA) si elle a été connectée..

	===Vol sous parachute et contrôle===		===Vol sous parachute et contrôle===

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 20:02:58 GMT

Finale avec du Vent de dos

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 22:02
(Une version intermédiaire par le même utilisateur non affichée)
Ligne 103 :		Ligne 103 :
	\|-		\|-
	\| rowspan="2" \|État de la masse d'air		\| rowspan="2" \|État de la masse d'air
	\|~~Forte~~ et/ou longue ~~ascendance~~		\|Ascendance forte et/ou longue
	\|Dissiper de l'énergie (AF)		\|Dissiper de l'énergie (AF)
	\|-		\|-
	\|~~Forte~~ et/ou longue ~~descendance~~		\|Descendance forte et/ou longue
	\|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement		\|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
	\|-		\|-
Ligne 211 :		Ligne 211 :
	====Finale avec du Vent de dos ====		====Finale avec du Vent de dos ====

	Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent ~~arrière~~ augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.		Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

	Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :		Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :
Ligne 222 :		Ligne 222 :
	Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :		Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
	*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,		*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
	*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau ~~du seuil~~ de ~~piste~~''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.		*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
	====Finale sur Piste en monté ou en descente====		====Finale sur Piste en monté ou en descente====

Ligne 249 :		Ligne 249 :
	L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.		L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

	*'''~~L’Arrondi~~''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.		*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

	*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.		*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.

6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:51:29 GMT

Choix d'une zone posable hors aérodrome

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:51
Ligne 13 :		Ligne 13 :
	===Choix d'une zone posable hors aérodrome===		===Choix d'une zone posable hors aérodrome===
	[[File:Planeur au dessus de champs.jpg\|thumb\|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]		[[File:Planeur au dessus de champs.jpg\|thumb\|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]
	Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :		Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants synthétsés dans la '''checklist VERDO''' (en France) :
	*'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers		*'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
	*'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?		*'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
Ligne 20 :		Ligne 20 :
	*'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?		*'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
	En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.		En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.

	~~''Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''~~

	~~Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.~~
	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
	\|+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :		\|+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :
Ligne 32 :		Ligne 28 :
	!Dangers (à proscrire)		!Dangers (à proscrire)
	\|-		\|-
	\|V		\|'''V'''
	\|Vent de face ou de travers-face		\|Vent de face ou de travers-face
	\|		\|
Ligne 38 :		Ligne 34 :
	\|Composante forte de vent arrière		\|Composante forte de vent arrière
	\|-		\|-
	\|E		\|'''E'''
	\|Champ en terre lisse, culture basse		\|Champ en terre lisse, culture basse
	\|		\|
Ligne 44 :		Ligne 40 :
	\|Culture haute > 60cm		\|Culture haute > 60cm
	\|-		\|-
	\|R		\|'''R'''
	\|Horizontal ou pente montante		\|Horizontal ou pente montante
	\|		\|
Ligne 51 :		Ligne 47 :
	Fort dévers.		Fort dévers.
	\|-		\|-
	\|D		\|'''D'''
	\|Longueur > 300m		\|Longueur > 300m
	\|		\|
Ligne 57 :		Ligne 53 :
	\|		\|
	\|-		\|-
	\|O		\|'''O'''
	\|Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,		\|Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
	ni dans le champ		ni dans le champ
Ligne 65 :		Ligne 61 :
	Passer sous une ligne électrique en vol		Passer sous une ligne électrique en vol
	\|}		\|}
			''Par exemple :''

			* ''un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''
			* ''un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.''

	===Différences entre un champ et un aérodrome===		===Différences entre un champ et un aérodrome===

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:49:23 GMT

Le décollage

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:49
(2 versions intermédiaires par le même utilisateur non affichées)
Ligne 167 :		Ligne 167 :
	*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.		*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
	*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.		*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
			Différents paramètres peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollages : la distance de roulage et la pente de montée initiale pour franchir les premiers obstacles :
			{\| class="wikitable"
			\|+
			! rowspan="2" \|
			! colspan="2" \|Distance de roulage au décollage
			! colspan="2" \|Pente de montée initiale
			\|-
			!Plus courte
			!Plus longue
			!Plus forte
			!Plus faible
			\|-
			\|Pente de la piste
			\|si descendante
			\|Si montante
			\| -
			\| -
			\|-
			\|État de la piste
			\|dure
			\|molle
			\| -
			\| -
			\|-
			\|La pression ambiante
			\|Pression élevée
			\|Pression faible / Aérodrome en altitude
			\|Préssion élevée
			\|Pression faible
			\|-
			\|La température
			\|T° faible
			\|T° élevée
			\|T° faible
			\|T° élevée
			\|-
			\|Le vent
			\|De face
			\|sans vent, de dos
			\|De face
			\|De dos
			\|}

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:34:09 GMT

La panne moteur

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:34
Ligne 35 :		Ligne 35 :
	*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.		*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
	*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.		*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
	*en dessous de ~~80m~~ / ~~250ft~~ : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 100m / 330ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
	*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).		*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:28:58 GMT

Les autres modes de lancements

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:28
Ligne 120 :		Ligne 120 :

	===Les autres modes de lancements===		===Les autres modes de lancements===
	D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :		D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements ne sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
	*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule\|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m		*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule\|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
	*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow\|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.		*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow\|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.

6-6 Procédures spéciales (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:23:22 GMT

Incursions de piste

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:23
Ligne 19 :		Ligne 19 :
	=== Incursions de piste ===		=== Incursions de piste ===

	Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage.		Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage. Dans le cas d'un incursion de piste détectée par un pilote en étape finale, il devrait remettre les gaz pour un nouveau tour de piste. Dans une cas d'une approche sans moteur, il doit adapter sa zone d’atterrissage.

			Pour éviter les incursions de pistes, toute pénétration de l'aire de mouvement doit être précédée d'une inspection visuelle des étapes finales, des étapes de bases, et de la surface au sol. L'utilisation de la radio VHF est un moyen de détection supplémentaire. La pénétration de l'air de mouvement sur un aérodrome contrôlé est soumise à clairance, mais ne se substitue pas aux vérifications visuelles particulièrement en conditions VMC.

	=== Turbulence de sillage ===		=== Turbulence de sillage ===

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 19:15:40 GMT

Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 21:15
(Une version intermédiaire par le même utilisateur non affichée)
Ligne 2 :		Ligne 2 :
	== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==		== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
	Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.		Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

			=== Décision d'évacuer l'aéronef ===
			L'évacuation de l'aéronef est une '''décision du pilote commandant de bord'''. Elle peut par exemple être prise dans les cas suivants (liste non exhaustive) :
			*'''Dysfonctionnement critique de l'aéronef''' : Perte de contrôle sur les gouvernes, collisions en vol majeure, rupture en vol...
			*'''Perte de contrôle de trajectoire''' sans récupération espérée : vrille prolongée...
			*'''Situation critique pour la fin du vol''' : incendie non maitrisable, vol sans visibilité...

			La hauteur restante est un paramètre important pour le succès de l'évacuation, mais ne doit pas exclure une tentative d'évacuation si c'est la seule issue satisfaisante. Les constructeurs de parachutes de sauvetage indiquent généralement une hauteur minimale de 100m, ce qui implique d'avoir pris la décision à une hauteur plus élevée, dépendante du taux de chute à ce moment, pour terminer la procédure d'évacuation à temps.

			Consulter le manuel d'utilisation du parachute utilisé pour le vol afin de connaître les détails.

	===Procédure d'évacuation===		===Procédure d'évacuation===

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

Florentc59 — Mon, 29 Jun 2026 18:55:02 GMT

La panne moteur

← Version précédente		Version du 29 juin 2026 à 20:55
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	Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.		Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

			=== La panne moteur ===
			Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence'''. Elle fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :
			*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
			*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.
			*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...

			Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact, nécessite une inspection,'' ou ''nécessite une réparatio''n.

			Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
			*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
			*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
			*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
			*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

			Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui peut augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

			'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

			*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

Florentc59 — Sun, 28 Jun 2026 16:48:31 GMT

Surveillance et évitement des collisions

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	=== Surveillance et évitement des collisions ===		=== Surveillance et évitement des collisions ===

			Comme vu plus haut, c'est le pilote remorqueur qui est le leader de la patrouille que forme l'attelage planeur. C'est à lui d'assurer la surveillance du ciel, tandis que le planeur assure le maintien de sa position relative par rapport au remorqueur.
			La surveillance du ciel est réalisée de façon similaire au vol moteur simple. il faut noter que pour l'activité de remorquage, il sera probable de croiser des planeurs en transition, en spirale, en spirale en situation de raccrochage proche de la vent arrière, particulièrement si les conditions météo ne permettent pas au planeur de gagner de la hauteur rapidement. Poussé à l’extrême, cette situation d'accumulation de planeurs dans la zone d'évolution des attelages et du remorqueur peut justifier l'arrêt temporaire des lancements.

			En activité club, le pilote remorqueur pourrait imaginer connaître la position des quelques planeurs de son club, et se croire en confiance. Mais d'autres aéronefs de passage pourraient exploiter la zone durant la journée.

			Les situations où plusieurs attelages réalisent des lancements simultanément sont plus complexes, à plus forte raison lorsque c'est inhabituel.

			Dès qu'un trafic est identifié, et bien que l'attelage soit prioritaire, la trajectoire doit être pensées pour conserver une marge raisonnable compte tenu de la manœuvrabilité faible de l'attelage.

			Dans ces tâches, le pilote planeur peut apporter une contribution facultative et opportuniste. Le pilote remorqueur ne devrait pas être surpris :
			*communiquer sur l'identification d'un trafic
			*donner des souhaits sur la zone d'évolution
			*larguer afin de dissoudre l'attelage pour permettre des trajectoires incompatibles avec le vol remorqué (descente, virage serré...), par exemple dans le cas d'une manœuvre d'évitement.

	=== Données de performance des planeurs, notamment ===		=== Données de performance des planeurs, notamment ===
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	=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===		=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
			[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG\|thumb\|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]

	===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===		===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

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	== Vol d'onde ==		== Vol d'onde ==
	[[Fichier:Vol d'onde.svg\|thumb\|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]		[[Fichier:Vol d'onde.svg\|thumb\|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]
			[[File:Lenticulaire tignes-le-lac 2026.jpg\|thumb\|Le 7 juillet 2026, Alto cumulus lenticulaire visible au dessus de Tignes-le-Lac (France).]]
	[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg\|thumb\|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis\|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]		[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg\|thumb\|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis\|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]
	Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique\|Soulèvement orographique]].		Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique\|Soulèvement orographique]].

← Version précédente		Version du 24 juillet 2026 à 21:49
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	=== Indicateur de vitesse air===		=== Indicateur de vitesse air===
	L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin\|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin\|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses\|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique\|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale\|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique\|pression statique]] :		L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin\|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin\|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses\|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique\|pression dynamique]]. En effet, la vitesse air de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale\|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique\|pression statique]] :
	*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>		*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

	Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :		Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
	*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>		*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

			Noter que ce calcul nécessite de connaître la masse volumique de l'air. Les anémomètres n'utilisent pas la masse volumique réelle (qui diminue avec l'altitude) mais une valeur forfaitaire constante valide à proximité du sol :

			* A haute altitude, la vitesse indiquée n'est plus représentative de la vitesse de mouvement de l'aéronef : La vitesse vraie est plus élevé (+25% à 5000m!), il faudra en tenir compte pour sa navigation !
			* Mais la vitesse indiquée reste représentative du comportement l'aérodynamique du planeur : l'aéronef décroche à la même vitesse indiquée quelque soit l'altitude.


	La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :		La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
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	L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS\|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques ~~érreurs~~. Les autres vitesses utilisées sont :		L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS\|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques erreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
	*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS\|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);		*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS\|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
	*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS\|Vitesse ~~Vrai~~]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);		*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS\|Vitesse Vraie]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
	*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses\|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);		*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses\|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
	*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS\|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])		*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS\|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])

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	== Étape finale ==		== Étape finale ==
	'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :		'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
	#'''~~Amener l'aéronef à~~ bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.		#'''Ménager une bonne distance en ligne droite jusqu'au point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
	#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.		#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de de finesse 10 pour les planeurs courant.
	#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. ~~La procédure~~ est ~~prendre cette vitesse~~ dès le début de la vent arrière.		#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. Cette vitesse est déterminée et maintenue dès le début de la vent arrière.
	===Construction de la finale===		===Construction de la finale===
	Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.		Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.
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	Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :		Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
	*L'expérience montre qu'une finale de 20 à ~~30secondes~~ de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.		*L'expérience montre qu'une finale de 30 à 40secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
	*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).		*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
	*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales		*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

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	[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg\|thumb\|Circuit de piste standard côté main gauche]]		[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg\|thumb\|Circuit de piste standard côté main gauche]]
	~~L'atterrissage~~ est une étape ~~importante d'un~~ vol~~. L'expérience montre que c'est un moment délicat~~ et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est ~~cadrée par~~ plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:		La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
	#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''		#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
	#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''		#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
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	#Le roulage vers le parking.		#Le roulage vers le parking.

	~~L'atterrissage en~~ motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...		En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

	[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]		[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]
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	''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''		''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

	A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.		A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome\|circuit d'aérodrome]]''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit d'aérodrome et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
	----		----
	[[Fichier:Tour BA128.JPG\|vignette\|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]		[[Fichier:Tour BA128.JPG\|vignette\|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
	=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====		=====Sur un [[wikipedia:Contrôle_d'aérodrome\|'''aérodrome contrôlé''']]=====
	Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :		Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique\|radiotéléphonie]] :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ;
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
	Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.		Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

	=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====		=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
	Si ~~rendu~~ le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :		Si le [[wikipedia:Aerodrome_Flight_Information_Service\|service AFIS]] est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique\|radiotéléphonie]] :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ;
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
	Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.		Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
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	=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====		=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
	Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :		Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
	*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et		*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement\|aire de trafic]] ; et
	*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.		*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur [[wikipedia:Aire_à_signaux\|'''l'aire à signaux''']], la [[wikipedia:Manche_à_air\|'''manche à air''']], '''l'état de la surface de l'[[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_man%C5%93uvre\|aire de manœuvre]]''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
	L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.		L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.