https://wiki-spl.net/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Florentc59 wiki-spl - Contributions [fr] 2026-06-16T08:20:20Z Contributions MediaWiki 1.43.1 https://wiki-spl.net/index.php?title=8-15_Syst%C3%A8me_aide_%C3%A9vacuation_(motoplaneurs)&diff=2560 8-15 Système aide évacuation (motoplaneurs) 2026-06-15T21:15:23Z <p>Florentc59 : /* Système d&#039;aide à l&#039;évacuation */</p> <hr /> <div>{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}<br /> == Système d'aide à l'évacuation ==<br /> [[Fichier:NOAH airbag V1.png|thumb|symbole indiquant la présence d'un système de type NOAH à bord du planeur]]<br /> Dans la conception des planeurs purs et motoplaneurs, une attention est portée par les constructeurs à faciliter l'évacuation du cockpit par les occupants :<br /> *Ceintures à déconnexion rapide<br /> *Largage de la verrière simplifié par des mécanismes spécifiques<br /> *Le pilote doit ensuite sortir de son habitacle de lui même, d'un habitacle parfois étroit et profond, dans les situations qui ne seront probablement pas un vol calme et rectiligne, après un évènement potentiellement violent<br /> *Après l'évacuation, le parachute de sauvetage est ouvert manuellement ou vis une Sangle d'Ouverture Automatique (SOA).<br /> <br /> Certains constructeurs à la pointe du sujet ajoutent des systèmes d'aide à l'extraction de l'habitacle. Il s'agit souvent un système de '''relèvement du pilote''' (coussin gonflable, mécanisme du siège spécifique...) associé à '''l'ouverture automatique des ceintures de sécurité''', permettant de sortir plus facilement du cockpit.<br /> <br /> <br /> Ces systèmes d'aides sont peu commun. Un pilote qui rencontre ce genre de système devra se familiariser avec la documentation du constructeur pour '''appréhender le fonctionnement''' et '''les risques liés''' à de tel dispositifs.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=3_-M%C3%89T%C3%89OROLOGIE&diff=2559 3 -MÉTÉOROLOGIE 2026-06-15T20:50:45Z <p>Florentc59 : /* Précipitations */</p> <hr /> <div>== L'atmosphère ==<br /> L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.<br /> #Composition, étendue et division verticale<br /> ##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude<br /> ##Troposphère<br /> #Température de l'air<br /> ##Définition et unités<br /> ##Répartition verticale de la température<br /> ##Transfert de chaleur<br /> ##Gradient de température, stabilité et instabilité<br /> ##Développement des inversions et types d'inversions<br /> ##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages ​​et effet du vent<br /> #Pression atmosphérique<br /> ##Pression barométrique et isobares<br /> ##Variation de pression avec la hauteur<br /> ##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer<br /> ##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude<br /> #Densité de l'air<br /> ##Relation entre pression, température et densité<br /> ##ISA<br /> #Atmosphère standard OACI<br /> #Altimétrie<br /> ##Terminologie et définitions<br /> ##Altimètre et calages altimétriques<br /> ##Calculs<br /> ##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie<br /> <br /> == Vent ==<br /> #Définition et mesure du vent<br /> ##Définition et mesure<br /> #Cause principale du vent<br /> ##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient<br /> ##Variation du vent dans la couche de friction<br /> ##Effets de convergence et de divergence<br /> #Circulation mondiale générale<br /> ##Circulation générale dans le monde<br /> #Vents locaux<br /> ##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer<br /> #Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)<br /> ##Origine et caractéristiques<br /> #Turbulence<br /> ##Description et types de turbulences<br /> ##Formation et localisation des turbulences<br /> <br /> == Thermodynamique ==<br /> #Humidité<br /> ##Vapeur d'eau dans l'atmosphère<br /> ##Taux de mélange<br /> ##Température/point de rosée, humidité relative<br /> #Changement d'état d'agrégation<br /> ##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente<br /> #Processus adiabatiques<br /> ##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère<br /> <br /> == Nuages et brouillard ==<br /> #Formation et description des nuages<br /> ##Refroidissement par détente adiabatique et par advection<br /> ##Types de nuages ​​et classification des nuages<br /> ##Influence des inversions sur le développement du cloud<br /> #Brouillard, brume, brume<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Brouillard de rayonnement<br /> ##Brouillard d'advection<br /> ##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)<br /> ##Brouillard frontal<br /> ##Brouillard orographique (brouillard de colline)<br /> <br /> == Précipitations ==<br /> [[File:Pluie orageuse.jpg|thumb|Pluie orageuse, '''opaque donc intense''', vue depuis un motoplaneur en phase finale sur l'aérodrome visible à gauche sur la photo.]]<br /> #Développement des précipitations<br /> ##Processus de développement des précipitations<br /> #Types de précipitations<br /> ##Types de précipitations, relation avec les types de nuages<br /> <br /> == Masses d'air et fronts ==<br /> #Masses d'air<br /> ##Description, classification et régions sources des masses d'air<br /> ##Modifications des masses d'air<br /> #Fronts<br /> [[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]<br /> [[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg|thumb|Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition, le 5 aout 2025. Le front froid est parfaitement visible. Noter son '''épaisseur d'environ 100km''', suivi d'un '''ciel de traine''' (cumulus), typique d'un front froid. Source Aéroweb]]<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Front chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front froid, nuages ​​associés et météo<br /> ##Secteur chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Météo derrière le front froid<br /> ##Occlusions, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front stationnaire, nuages ​​associés et météo<br /> ##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie<br /> ##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale<br /> <br /> == Systèmes de pression ==<br /> #Anticyclone<br /> ##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement<br /> #Dépressions non frontales<br /> ##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux<br /> <br /> == Climatologie ==<br /> #Zones climatiques<br /> ##Circulation saisonnière générale dans la troposphère<br /> #Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes<br /> ##Situation à l'ouest<br /> ##Zone de haute pression<br /> ##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)<br /> #Vents locaux et conditions météorologiques associées<br /> ##par exemple. Foehn<br /> <br /> == Dangers pour le vol ==<br /> #Givrage<br /> ##Conditions d'accumulation de glace<br /> ##Types d'accumulation de glace<br /> ##Risques d'accumulation de glace, évitement<br /> #Turbulence<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Cisaillement du vent<br /> ##Définition du cisaillement du vent<br /> ##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Des orages<br /> ##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage<br /> ##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques<br /> #Décharges électriques<br /> ##Développement et effets des rafales descendantes<br /> ##Éviter les orages<br /> #Inversions<br /> ##Influence sur les performances de l'avion<br /> #Les dangers en zone montagneuse<br /> ##Influence du terrain sur les nuages ​​et les précipitations, passage frontal<br /> ##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace<br /> ##Développement et effet des inversions de vallée<br /> #Phénomènes réduisant la visibilité<br /> ##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement<br /> ##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes<br /> <br /> == Informations Météorologiques ==<br /> #Observation<br /> ##Observations de surface<br /> ##Observations par radiosonde<br /> ##Observations satellitaires<br /> ##Observations radar météo<br /> ##Observations et comptes rendus d'aéronefs<br /> #Cartes météo<br /> ##Cartes météo significatives<br /> ##Graphiques de surface<br /> #Informations pour la planification des vols<br /> ##Messages météorologiques pour l'aviation<br /> ##Émissions météorologiques pour l'aviation<br /> ##Utilisation de documents météorologiques<br /> ##Avertissements météorologiques<br /> #Services météorologiques<br /> ##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=3_-M%C3%89T%C3%89OROLOGIE&diff=2558 3 -MÉTÉOROLOGIE 2026-06-15T20:45:14Z <p>Florentc59 : /* Masses d&#039;air et fronts */</p> <hr /> <div>== L'atmosphère ==<br /> L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.<br /> #Composition, étendue et division verticale<br /> ##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude<br /> ##Troposphère<br /> #Température de l'air<br /> ##Définition et unités<br /> ##Répartition verticale de la température<br /> ##Transfert de chaleur<br /> ##Gradient de température, stabilité et instabilité<br /> ##Développement des inversions et types d'inversions<br /> ##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages ​​et effet du vent<br /> #Pression atmosphérique<br /> ##Pression barométrique et isobares<br /> ##Variation de pression avec la hauteur<br /> ##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer<br /> ##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude<br /> #Densité de l'air<br /> ##Relation entre pression, température et densité<br /> ##ISA<br /> #Atmosphère standard OACI<br /> #Altimétrie<br /> ##Terminologie et définitions<br /> ##Altimètre et calages altimétriques<br /> ##Calculs<br /> ##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie<br /> <br /> == Vent ==<br /> #Définition et mesure du vent<br /> ##Définition et mesure<br /> #Cause principale du vent<br /> ##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient<br /> ##Variation du vent dans la couche de friction<br /> ##Effets de convergence et de divergence<br /> #Circulation mondiale générale<br /> ##Circulation générale dans le monde<br /> #Vents locaux<br /> ##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer<br /> #Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)<br /> ##Origine et caractéristiques<br /> #Turbulence<br /> ##Description et types de turbulences<br /> ##Formation et localisation des turbulences<br /> <br /> == Thermodynamique ==<br /> #Humidité<br /> ##Vapeur d'eau dans l'atmosphère<br /> ##Taux de mélange<br /> ##Température/point de rosée, humidité relative<br /> #Changement d'état d'agrégation<br /> ##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente<br /> #Processus adiabatiques<br /> ##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère<br /> <br /> == Nuages et brouillard ==<br /> #Formation et description des nuages<br /> ##Refroidissement par détente adiabatique et par advection<br /> ##Types de nuages ​​et classification des nuages<br /> ##Influence des inversions sur le développement du cloud<br /> #Brouillard, brume, brume<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Brouillard de rayonnement<br /> ##Brouillard d'advection<br /> ##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)<br /> ##Brouillard frontal<br /> ##Brouillard orographique (brouillard de colline)<br /> <br /> == Précipitations ==<br /> #Développement des précipitations<br /> ##Processus de développement des précipitations<br /> #Types de précipitations<br /> ##Types de précipitations, relation avec les types de nuages<br /> <br /> == Masses d'air et fronts ==<br /> #Masses d'air<br /> ##Description, classification et régions sources des masses d'air<br /> ##Modifications des masses d'air<br /> #Fronts<br /> [[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]<br /> [[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg|thumb|Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition, le 5 aout 2025. Le front froid est parfaitement visible. Noter son '''épaisseur d'environ 100km''', suivi d'un '''ciel de traine''' (cumulus), typique d'un front froid. Source Aéroweb]]<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Front chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front froid, nuages ​​associés et météo<br /> ##Secteur chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Météo derrière le front froid<br /> ##Occlusions, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front stationnaire, nuages ​​associés et météo<br /> ##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie<br /> ##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale<br /> <br /> == Systèmes de pression ==<br /> #Anticyclone<br /> ##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement<br /> #Dépressions non frontales<br /> ##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux<br /> <br /> == Climatologie ==<br /> #Zones climatiques<br /> ##Circulation saisonnière générale dans la troposphère<br /> #Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes<br /> ##Situation à l'ouest<br /> ##Zone de haute pression<br /> ##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)<br /> #Vents locaux et conditions météorologiques associées<br /> ##par exemple. Foehn<br /> <br /> == Dangers pour le vol ==<br /> #Givrage<br /> ##Conditions d'accumulation de glace<br /> ##Types d'accumulation de glace<br /> ##Risques d'accumulation de glace, évitement<br /> #Turbulence<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Cisaillement du vent<br /> ##Définition du cisaillement du vent<br /> ##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Des orages<br /> ##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage<br /> ##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques<br /> #Décharges électriques<br /> ##Développement et effets des rafales descendantes<br /> ##Éviter les orages<br /> #Inversions<br /> ##Influence sur les performances de l'avion<br /> #Les dangers en zone montagneuse<br /> ##Influence du terrain sur les nuages ​​et les précipitations, passage frontal<br /> ##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace<br /> ##Développement et effet des inversions de vallée<br /> #Phénomènes réduisant la visibilité<br /> ##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement<br /> ##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes<br /> <br /> == Informations Météorologiques ==<br /> #Observation<br /> ##Observations de surface<br /> ##Observations par radiosonde<br /> ##Observations satellitaires<br /> ##Observations radar météo<br /> ##Observations et comptes rendus d'aéronefs<br /> #Cartes météo<br /> ##Cartes météo significatives<br /> ##Graphiques de surface<br /> #Informations pour la planification des vols<br /> ##Messages météorologiques pour l'aviation<br /> ##Émissions météorologiques pour l'aviation<br /> ##Utilisation de documents météorologiques<br /> ##Avertissements météorologiques<br /> #Services météorologiques<br /> ##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=Fichier:5aout2025_Aeroweb_Frontfroid_sat.jpg&diff=2557 Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg 2026-06-15T20:43:38Z <p>Florentc59 : Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition. Le front froid est parfaitement visible. Noter son épaisseur d&#039;environ 100km, suivi d&#039;un ciel de traine (cumulus), typique d&#039;un front froid.</p> <hr /> <div>== Description ==<br /> Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition. Le front froid est parfaitement visible. Noter son épaisseur d'environ 100km, suivi d'un ciel de traine (cumulus), typique d'un front froid.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=3_-M%C3%89T%C3%89OROLOGIE&diff=2556 3 -MÉTÉOROLOGIE 2026-06-15T20:42:00Z <p>Florentc59 : /* Masses d&#039;air et fronts */</p> <hr /> <div>== L'atmosphère ==<br /> L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.<br /> #Composition, étendue et division verticale<br /> ##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude<br /> ##Troposphère<br /> #Température de l'air<br /> ##Définition et unités<br /> ##Répartition verticale de la température<br /> ##Transfert de chaleur<br /> ##Gradient de température, stabilité et instabilité<br /> ##Développement des inversions et types d'inversions<br /> ##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages ​​et effet du vent<br /> #Pression atmosphérique<br /> ##Pression barométrique et isobares<br /> ##Variation de pression avec la hauteur<br /> ##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer<br /> ##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude<br /> #Densité de l'air<br /> ##Relation entre pression, température et densité<br /> ##ISA<br /> #Atmosphère standard OACI<br /> #Altimétrie<br /> ##Terminologie et définitions<br /> ##Altimètre et calages altimétriques<br /> ##Calculs<br /> ##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie<br /> <br /> == Vent ==<br /> #Définition et mesure du vent<br /> ##Définition et mesure<br /> #Cause principale du vent<br /> ##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient<br /> ##Variation du vent dans la couche de friction<br /> ##Effets de convergence et de divergence<br /> #Circulation mondiale générale<br /> ##Circulation générale dans le monde<br /> #Vents locaux<br /> ##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer<br /> #Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)<br /> ##Origine et caractéristiques<br /> #Turbulence<br /> ##Description et types de turbulences<br /> ##Formation et localisation des turbulences<br /> <br /> == Thermodynamique ==<br /> #Humidité<br /> ##Vapeur d'eau dans l'atmosphère<br /> ##Taux de mélange<br /> ##Température/point de rosée, humidité relative<br /> #Changement d'état d'agrégation<br /> ##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente<br /> #Processus adiabatiques<br /> ##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère<br /> <br /> == Nuages et brouillard ==<br /> #Formation et description des nuages<br /> ##Refroidissement par détente adiabatique et par advection<br /> ##Types de nuages ​​et classification des nuages<br /> ##Influence des inversions sur le développement du cloud<br /> #Brouillard, brume, brume<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Brouillard de rayonnement<br /> ##Brouillard d'advection<br /> ##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)<br /> ##Brouillard frontal<br /> ##Brouillard orographique (brouillard de colline)<br /> <br /> == Précipitations ==<br /> #Développement des précipitations<br /> ##Processus de développement des précipitations<br /> #Types de précipitations<br /> ##Types de précipitations, relation avec les types de nuages<br /> <br /> == Masses d'air et fronts ==<br /> #Masses d'air<br /> ##Description, classification et régions sources des masses d'air<br /> ##Modifications des masses d'air<br /> #Fronts<br /> [[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]<br /> ##Aspects généraux<br /> ##Front chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front froid, nuages ​​associés et météo<br /> ##Secteur chaud, nuages ​​associés et météo<br /> ##Météo derrière le front froid<br /> ##Occlusions, nuages ​​associés et météo<br /> ##Front stationnaire, nuages ​​associés et météo<br /> ##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie<br /> ##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale<br /> <br /> == Systèmes de pression ==<br /> #Anticyclone<br /> ##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement<br /> #Dépressions non frontales<br /> ##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux<br /> <br /> == Climatologie ==<br /> #Zones climatiques<br /> ##Circulation saisonnière générale dans la troposphère<br /> #Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes<br /> ##Situation à l'ouest<br /> ##Zone de haute pression<br /> ##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)<br /> #Vents locaux et conditions météorologiques associées<br /> ##par exemple. Foehn<br /> <br /> == Dangers pour le vol ==<br /> #Givrage<br /> ##Conditions d'accumulation de glace<br /> ##Types d'accumulation de glace<br /> ##Risques d'accumulation de glace, évitement<br /> #Turbulence<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Cisaillement du vent<br /> ##Définition du cisaillement du vent<br /> ##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent<br /> ##Effets sur le vol, évitement<br /> #Des orages<br /> ##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage<br /> ##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques<br /> #Décharges électriques<br /> ##Développement et effets des rafales descendantes<br /> ##Éviter les orages<br /> #Inversions<br /> ##Influence sur les performances de l'avion<br /> #Les dangers en zone montagneuse<br /> ##Influence du terrain sur les nuages ​​et les précipitations, passage frontal<br /> ##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace<br /> ##Développement et effet des inversions de vallée<br /> #Phénomènes réduisant la visibilité<br /> ##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement<br /> ##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes<br /> <br /> == Informations Météorologiques ==<br /> #Observation<br /> ##Observations de surface<br /> ##Observations par radiosonde<br /> ##Observations satellitaires<br /> ##Observations radar météo<br /> ##Observations et comptes rendus d'aéronefs<br /> #Cartes météo<br /> ##Cartes météo significatives<br /> ##Graphiques de surface<br /> #Informations pour la planification des vols<br /> ##Messages météorologiques pour l'aviation<br /> ##Émissions météorologiques pour l'aviation<br /> ##Utilisation de documents météorologiques<br /> ##Avertissements météorologiques<br /> #Services météorologiques<br /> ##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=Fichier:5aout2025_Aeroweb_Frontfroid_surface.png&diff=2555 Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png 2026-06-15T20:40:42Z <p>Florentc59 : Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d&#039;un froid froid sur le pays.</p> <hr /> <div>== Description ==<br /> Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un froid froid sur le pays.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=6-1_G%C3%A9n%C3%A9ralit%C3%A9s_(motoplaneurs)&diff=2554 6-1 Généralités (motoplaneurs) 2026-06-15T20:37:03Z <p>Florentc59 : /* Généralités */</p> <hr /> <div>{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}<br /> == Généralités ==<br /> Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.<br /> <br /> <br /> Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :<br /> <br /> * '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.<br /> * '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.<br /> * '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.<br /> <br /> * '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.<br /> * '''Visite prévol :''' Elle inclus la plupart du temps '''la purge du circuit carburant''', ainsi que la vérification du '''niveau d'huile moteur'''. D'autres paramètres peuvent être vérifier suivant le type de motorisation. <br /> <br /> Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) &gt; Voir chapitre XXX<br /> <br /> Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage &gt; Voir chapitre XXX<br /> <br /> <br /> <br /> === Réaliser une check-list ===<br /> L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''<br /> <br /> Cette approche permet de rester &quot;la tête haute&quot;, attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.<br /> <br /> Le danger de la routine : '''un humain a tendance à &quot;voir&quot; ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour &quot;faire bien&quot;, mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.<br /> <br /> === La visite journalière - Visite pré-vol ===<br /> Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''<br /> <br /> === La procédure &quot;Voir et être vu&quot; ===<br /> <br /> Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.<br /> <br /> Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.<br /> <br /> Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :<br /> *une direction relative exprimé en heure (&quot;midi&quot; étant devant, &quot;3h&quot; à droite, &quot;6h&quot; derrière..etc)<br /> *une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...<br /> *la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...<br /> *une distance ou un danger potentiel. <br /> <br /> J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment<br /> <br /> Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).<br /> <br /> Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :<br /> *'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.<br /> *'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.<br /> *'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...<br /> *'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.<br /> <br /> ==Procédures supports==<br /> === Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===<br /> <br /> [[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]<br /> Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur. <br /> <br /> Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :<br /> *'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,<br /> *'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,<br /> *'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.<br /> Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' : <br /> <br /> * Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...), <br /> * Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).<br /> * L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.<br /> <br /> La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...). <br /> <br /> '''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).<br /> <br /> <br /> === Personnes impliquées et sécurité générale ===<br /> Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.<br /> <br /> En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement &quot;en équipe&quot; rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.<br /> <br /> Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :<br /> *Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,<br /> *Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel<br /> *Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;180&quot;&gt;<br /> Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...<br /> Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> === Manipulation d'un aéronef au sol ===<br /> <br /> ** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction<br /> ** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage. <br /> ** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.<br /> ** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile<br /> ** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.<br /> ** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).<br /> <br /> <br /> <br /> Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef : <br /> *'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace): <br /> ** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque<br /> ** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)<br /> <br /> *'''Déplacement en marche arrière''' : <br /> ** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.<br /> ** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile. <br /> <br /> *'''Déplacement en marche avant''': <br /> ** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage. <br /> ** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)<br /> <br /> *'''Diriger un aéronef''': <br /> ** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile. <br /> ** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne. <br /> <br /> *'''Tourner un aéronef sur place''': <br /> ** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez<br /> ** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..<br /> <br /> Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :<br /> *De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants<br /> *Avec des cales sur au moins une roue<br /> *avec le frein de parking de l'aéronef<br /> <br /> === Sécuriser un aéronef au sol ===<br /> Au sol, le stockage d'un aéronef implique :<br /> *D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,<br /> *La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,<br /> *L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,<br /> *En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).<br /> <br /> Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :<br /> *Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...<br /> *Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,<br /> *Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,<br /> *Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.<br /> *Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.<br /> <br /> <br /> === Avitaillement d'un aéronef ===<br /> Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :<br /> * Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement<br /> * Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.<br /> * Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef<br /> * A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.<br /> <br /> === Nettoyage quotidien du planeur ===<br /> Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols. <br /> <br /> Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière. <br /> <br /> Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.<br /> <br /> Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.<br /> <br /> == Focus sur l'accidentologie courante==<br /> <br /> La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances: <br /> <br /> *Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !<br /> <br /> *Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne &quot;les mains dans le cockpit&quot;, soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise. <br /> <br /> *Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef &quot;tient&quot; en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...<br /> <br /> *Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.<br /> <br /> *Ne pas piéger les suivants : &quot;L'humain&quot; cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc<br /> <br /> *Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=6-3_Techniques_vol_%C3%A0_voile_(motoplaneurs)&diff=2553 6-3 Techniques vol à voile (motoplaneurs) 2026-06-15T20:28:58Z <p>Florentc59 : /* L&#039;exploitation des thermiques par le pilote */</p> <hr /> <div>{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}<br /> == Généralités ==<br /> ''© Copyright [[wikipedia:Vol_à_voile|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''<br /> <br /> #Ascendances<br /> ##thermiques<br /> ##dynamiques<br /> ##vol d'onde<br /> #vol en circuit<br /> <br /> Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou [[wikipedia:ascendance_(météorologie)|ascendances]] étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant. <br /> <br /> Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :<br /> * les [[wikipedia:ascendance_thermique|ascendance thermique]] qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,<br /> * les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus, <br /> * les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.<br /> <br /> <br /> == Vol en ascendances thermiques ==<br /> [[Fichier:Thermal column.svg|thumb|left|Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir par condensation et formation d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).]]<br /> Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Ascendance_thermique|Ascendance thermique]].<br /> <br /> En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le [[wikipedia:Soleil|soleil]]. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une [[wikipedia:Montgolfière|montgolfière]].<br /> <br /> Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos [[wikipedia:Latitude|latitudes]] moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.<br /> <br /> [[Fichier:Cumulus clouds in fair weather.jpeg|thumb|200px|Cumulus.]]<br /> <br /> Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']], avec une déclinaison suivant leur taille : [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_fractus|'''Cumulus Fractus''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_humilis|'''Cumulus Humilis''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_mediocris|'''Cumulus médiocris''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_Congestus|'''Cumulus Congestus]]''', [[wikipedia:Cumulonimbus|'''Cumulo Nimbus''']].''' L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur ([[wikipedia:Enthalpie_de_changement_d'état|chaleur latente de condensation]]).<br /> <br /> Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de '''thermiques purs'''.<br /> <br /> <br /> <br /> === L'exploitation des thermiques par le pilote ===<br /> [[File:Planeur spirale 1.jpg|thumb|Planeur en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un autre planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]<br /> [[File:Rapace Buse Spirale 1.jpg|thumb|Rapace en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]<br /> Les [[wikipedia:Ascendance_thermique|ascendances thermiques]] se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une &quot;pompe&quot;. C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.<br /> *'''Les contrastes thermiques au sol''' : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.<br /> *'''Les nuages''' : La présence de [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']] est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est ''alimenté'' par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.<br /> *'''Le vent''' : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique '''sous le vent''' des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et '''au vent''' des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés &quot;rue de cumulus&quot;.<br /> *'''La position du soleil''' : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.<br /> *'''La présence d'un oiseau''' ou '''d'un planeur qui spirale''' est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)<br /> <br /> Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des '''spirales''' pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se '''repositionner dans la meilleure zone de montée''', en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses '''sensations''' (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son [[8-6_Instruments_(motoplaneurs)#Variomètre|'''instrument variomètre''']] qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera &quot;''Cartographie sur 3 tours''&quot;, &quot;''Recentrage par ouverture''&quot;, &quot;''Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours''&quot;...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance. <br /> <br /> La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à &lt;u&gt;30&lt;/u&gt;° d'inclinaison dure environ &lt;u&gt;30&lt;/u&gt;s, donne un diamètre de spirale de environ &lt;u&gt;30&lt;/u&gt;0m.<br /> <br /> Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la [[wikipedia:couche_d'inversion|couche d'inversion]], le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.''' <br /> <br /> Quelques astuces de pilotes :<br /> *De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.<br /> *Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement. <br /> *Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.<br /> <br /> === La mécanique de l'ascendance thermique===<br /> Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de '''chaleur''' avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.<br /> <br /> La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente [[wikipedia:Processus_adiabatique|adiabatique]]. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de [[wikipedia:gradient_thermique_adiabatique|gradient thermique adiabatique]] qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de '''1°C/100m en atmosphère sec''' (hors nuage), et de '''0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé''' (dans les nuages).<br /> <br /> Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du '''profil vertical de la température de l'air ambiant''' :<br /> *'''Situation Stable''' : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite '''stable'''. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.<br /> *'''Situation Instable''' : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou '''instable'''. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.<br /> *Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.<br /> <br /> Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.<br /> <br /> L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :<br /> *Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.<br /> *une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).<br /> *une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).<br /> *typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.<br /> <br /> == Vol de pente ==<br /> [[Fichier:Pente thermique.svg|thumb|left|Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante.]]<br /> Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].<br /> <br /> En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.<br /> <br /> Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en [[wikipedia:Parapente|parapente]] ou [[wikipedia:Modélisme_aérien|l'aéromodélisme]] peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;<br /> <br /> Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un [[wikipedia:Nuage_orographique|nuage orographique]]. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif. <br /> <br /> <br /> Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de [[wikipedia:Vent_anabatique|vent anabatique]] qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.<br /> <br /> <br /> === L'exploitation des pentes par le pilote ===<br /> Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.<br /> <br /> Le pilote se place &quot;au vent&quot;, des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une &quot;route&quot;) parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des &quot;8&quot; : <br /> *Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol. <br /> *Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.<br /> <br /> La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente. <br /> <br /> Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.''' <br /> <br /> Quelques astuces de pilotes :<br /> *x<br /> <br /> == Vol d'onde ==<br /> [[Fichier:Vol d'onde.svg|thumb|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]<br /> [[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg|thumb|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]<br /> Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].<br /> <br /> Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs '''ressauts''', du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur. <br /> Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un '''vent fort''', qui '''augmente avec l'altitude''', dont la '''direction ne change pas avec l'altitude'''. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde. <br /> Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux. <br /> <br /> Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :<br /> *La partie '''sous-ondulatoire''' : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors. <br /> *La partie '''ondulatoire''' : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.<br /> <br /> Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :<br /> *Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie &quot;au vent&quot; est une ascendance exploitable mais très turbulente. <br /> *Des nuages [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaires]], de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie &quot;au vent&quot; (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie &quot;sous le vent&quot;. La zone est calme et sans aucune turbulence.<br /> <br /> <br /> <br /> === L'exploitation de l'onde par le pilote ===<br /> Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s). <br /> <br /> L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas. <br /> <br /> Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place &quot;au vent&quot; des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante).<br /> Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille. <br /> <br /> Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour '''planer vers son prochain objectif''', le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur. <br /> <br /> Quelques astuces de pilotes :<br /> *x<br /> <br /> C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2552 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:54:57Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> [[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> [[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]<br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2551 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:53:42Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> [[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW24 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> [[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]<br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2550 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:51:54Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> [[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW24 par la technique du remorquage par motoplaneur. Photo offerte par Vincent Detaille]]<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> [[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]<br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=1-4_Licences_personnel_naviguant&diff=2549 1-4 Licences personnel naviguant 2026-06-11T20:49:07Z <p>Florentc59 : /* Licences du personnel naviguant */</p> <hr /> <div>== Licences du personnel naviguant ==<br /> [[File:Contrôle de police pilote.jpg|thumb|Comme pour la conduite de véhicules routiers, les services de polices et de gendarmerie contrôle l'état d'alcoolémie et stupéfiants du pilote d'aéronef..]]<br /> Définitions<br /> <br /> Éléments pertinents de l'annexe 1 en relation à la Partie FCL et à la Partie Médical</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=6-5_Atterrissage_en_campagne_(motoplaneurs)&diff=2548 6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs) 2026-06-11T20:47:58Z <p>Florentc59 : /* Actions après l&#039;atterrissage en campagne */</p> <hr /> <div>{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}<br /> == Atterrissage en campagne ==<br /> ===Conservation du local de zones posables===<br /> Partir en '''vol campagne''' (''cross-country flight'' en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que '''si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable''', en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :<br /> *'''Un autre aérodrome''' : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),<br /> *'''Un champ répertorié''' et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,<br /> *'''Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone''' réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).<br /> <br /> Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).<br /> <br /> Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable. <br /> <br /> ===Choix d'une zone posable hors aérodrome===<br /> [[File:Planeur au dessus de champs.jpg|thumb|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]<br /> Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :<br /> *'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers<br /> *'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?<br /> *'''Relief''' : le champ est-il horizontal? en devers?<br /> *'''Distance''' : Quelle est la longueur du champ ?<br /> *'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?<br /> En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis. <br /> <br /> ''Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''<br /> <br /> Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.<br /> {| class=&quot;wikitable&quot;<br /> |+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :<br /> !<br /> !Favorable<br /> !<br /> !Compromis (1 seul max)<br /> !Dangers (à proscrire)<br /> |-<br /> |V<br /> |Vent de face ou de travers-face<br /> |<br /> |Composante faible de vent arrière <br /> |Composante forte de vent arrière<br /> |-<br /> |E<br /> |Champ en terre lisse, culture basse<br /> |<br /> |Roulage travers aux sillons<br /> |Culture haute &gt; 60cm<br /> |-<br /> |R<br /> |Horizontal ou pente montante<br /> |<br /> |Pente faible en descente<br /> |Pente fortement descendante<br /> Fort dévers.<br /> |-<br /> |D<br /> |Longueur &gt; 300m<br /> |<br /> |150m &lt; Champ &lt; 300m<br /> |<br /> |-<br /> |O<br /> |Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,<br /> ni dans le champ<br /> |<br /> |Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale<br /> |Obstacles haut en finale<br /> Passer sous une ligne électrique en vol<br /> |}<br /> <br /> ===Différences entre un champ et un aérodrome===<br /> Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :<br /> <br /> * Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome. <br /> * L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles. <br /> * Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.<br /> * Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.<br /> <br /> ===Actions après l'atterrissage en campagne===<br /> [[File:Vache champ PdT.jpg|thumb|Après un atterrissage en campagne dans un champ de pomme de terre, le planeur est en cours de démontage.]]<br /> Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route. <br /> <br /> * Immédiatement après l'arrêt du planeur : <br /> ** Prévenir par radio les autres planeurs en vol &quot;Planeur XX, posé en campagne, tout va bien<br /> ** S'assurer que '''les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles'''. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.<br /> * Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un &quot;sauvetage&quot;. Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.<br /> * Vous vous êtes imposé &quot;chez les gens&quot; : <br /> ** '''L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres'''. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive. <br /> **Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. '''Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire,''' des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.<br /> <br /> [[File:Planeur demontage.jpg|thumb|Planeur en cours de démontage, après un atterrissage en campagne.]]<br /> Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :<br /> <br /> * Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.<br /> * Donner à l'équipe de dépannage '''le point de RDV souhaité pour placer la remorque'''. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...<br /> * Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.<br /> * Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais '''ne pas démonter des éléments pour les poser au sol''' (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.<br /> <br /> <br /> Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.<br /> <br /> ===Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne===<br /> Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:<br /> <br /> * Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,<br /> * Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,<br /> * Problème médical à bord,<br /> * Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2547 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:45:12Z <p>Florentc59 : /* Équipement pour l’activité de remorquage */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|600px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> [[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]<br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2546 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:21:25Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|600px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2545 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:14:15Z <p>Florentc59 : Annulation des modifications 2544 de Florentc59 (discussion)</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|Lancement d'un planeur par la technique du remorquage par aéronef. Ici, l'aéronef remorqueur est un motoplaneur (TMG).]]<br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2544 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:08:38Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2543 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-11T20:07:10Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> [[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|Lancement d'un planeur par la technique du remorquage par aéronef. Ici, l'aéronef remorqueur est un motoplaneur (TMG).]]<br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2542 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:44:41Z <p>Florentc59 : /* Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> =====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====<br /> *S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin<br /> *L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :<br /> **Décoller est l’option privilégiée<br /> **Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.<br /> **ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.<br /> *Le pilote planeur a les consignes suivantes :<br /> **Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.<br /> <br /> =====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====<br /> *Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)<br /> *En dessous de l’altitude de sécurité :<br /> **Si vario &gt; 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer<br /> **Si vario &lt; 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Au dessus de l’altitude de sécurité :<br /> **Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.<br /> *Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.<br /> <br /> =====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====<br /> Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).<br /> Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.<br /> <br /> =====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====<br /> *Vérifier les paramètres moteurs<br /> *passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :<br /> **“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.<br /> **Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.<br /> **MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).<br /> *Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.<br /> *Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.<br /> *Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2541 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:42:35Z <p>Florentc59 : /* Les procédures de largage du planeur */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2540 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:42:05Z <p>Florentc59 : /* Les procédures de largage du planeur */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> *L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.<br /> *La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.<br /> *Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Remorquage sans enrouleur”.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2539 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:41:26Z <p>Florentc59 : /* Procédures durant le vol */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage en remorquage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente en remorquage=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> Largage et descente :<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2538 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:41:03Z <p>Florentc59 : /* Les procédures de largage du planeur */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> Largage et descente :<br /> *Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :<br /> ***serre le virage, ou<br /> ***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.<br /> *Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif. <br /> *Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.<br /> *La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2537 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:36:26Z <p>Florentc59 : /* Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> =====Atterrissage et retour au starter=====<br /> A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2536 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:35:24Z <p>Florentc59 : /* Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :<br /> *Trajectoire au sol :<br /> **rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice<br /> **prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol<br /> *Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2535 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:31:48Z <p>Florentc59 : /* Procédures durant le vol */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> =====La Montée normale=====<br /> *Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h<br /> *Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h<br /> *Vitesse dangereuse : &lt;95km/h et &gt;160km/h<br /> *Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.<br /> *L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°<br /> *L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est<br /> **Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision<br /> **Gestion des paramètres moteurs (températures…)<br /> **Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)<br /> **Recherche d'ascendance<br /> <br /> =====Le convoyage=====<br /> en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection. <br /> <br /> =====La descente=====<br /> Rare mais probable. <br /> <br /> <br /> Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme. <br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2534 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:27:04Z <p>Florentc59 : /* Stockage au starter */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> ===== Mise en route et alignement =====<br /> * La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> * Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> * Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> * Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)<br /> * le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> ===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====<br /> * La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> * Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> * Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.<br /> * Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> * Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> * Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> **Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> **Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> =====Décollage “mode compétition”=====<br /> Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :<br /> *Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.<br /> *Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).<br /> *L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe<br /> *Le remorqueur s’aligne<br /> *Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.<br /> *Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> *Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”<br /> **Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.<br /> *Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage<br /> **Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)<br /> **Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)<br /> **Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.<br /> <br /> <br /> =====Mise en puissance et décollage=====<br /> *La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,<br /> *La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.<br /> *Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)<br /> *Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)<br /> *La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2533 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:16:01Z <p>Florentc59 : /* Décollage (normal et par vent de travers) */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> ===== Stockage au starter =====<br /> Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :<br /> <br /> * Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.<br /> * Placer l’aéronef en dehors des taxiway.*<br /> * La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).<br /> * L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte &gt; sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.<br /> <br /> Mise en route et alignement : La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.<br /> <br /> ● Le signal classique pour le pilote ULM est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.<br /> <br /> ● Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.<br /> <br /> ● l’ULM se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage est faible, le basculement, aidé du vent, n’est jamais loin)<br /> <br /> ● l’ULM doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.<br /> <br /> Tension du câble, check list décollage, décision de décollage :<br /> <br /> ● La tension du câble est réalisée dès que le pilote de l’ULM constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.<br /> <br /> ● Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.<br /> <br /> ● Le pilote ULM réalise sa dernière checklist “CEV” (voir quantité minimum carburant §B.5)<br /> <br /> ● Le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.<br /> <br /> ● Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM<br /> <br /> ● Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.<br /> <br /> ○ Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)<br /> <br /> ○ Un message radio est passé pour annoncer le décollage<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2532 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T20:04:14Z <p>Florentc59 : /* Signaux et procédures de communication */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Signaux visuels :<br /> <br /> * '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence. <br /> * '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.<br /> * '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)<br /> <br /> Procédures radio : <br /> <br /> * Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation. <br /> * La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type &quot;largue ! largue !&quot;). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité. <br /> * Procédure de changement de fréquence :<br /> * D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages &quot;Merci!&quot; ou &quot;c'est largué!&quot; qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire. <br /> <br /> ===Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> Le vol en remorquage : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2531 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-08T19:45:20Z <p>Florentc59 : /* Techniques de remorquage de planeurs, notamment */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> === Signaux et procédures de communication ===<br /> Avant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> ===Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> ===Procédures durant le vol ===<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> ===Les procédures de largage du planeur ===<br /> (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2530 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-07T21:16:50Z <p>Florentc59 : /* Équipement pour l’activité de remorquage */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2529 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-07T21:14:00Z <p>Florentc59 : /* Équipement pour l’activité de remorquage */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :<br /> <br /> * '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :<br /> ** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos). <br /> ** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage. <br /> ** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur. <br /> ** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit. *<br /> * '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique. Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur)<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2528 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-07T20:16:21Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> <br /> L'exécution d'un vol de remorquage en TMG nécessite des équipements de bord spécifiques, tant pour assurer la liaison mécanique et la sécurité de l'attelage que pour permettre au pilote de surveiller le planeur et les paramètres de son propre appareil.<br /> Le système d'attache et de largage<br /> <br /> Le TMG doit être équipé d'un dispositif de remorquage homologué et d'un système de commande de largage rapide.<br /> <br /> Le crochet de remorquage : Généralement situé à l'arrière du fuselage, près du centre de gravité ou au niveau de l'étambot. Il doit faire l'objet d'une inspection pré-vol rigoureuse (absence de jeu, propreté, fonctionnement libre du verrouillage).<br /> <br /> La commande de largage : Placée de manière ergonomique dans l'habitacle, elle doit être identifiable instantanément (code couleur jaune réglementaire) et actionnable facilement par le pilote, même lorsque le câble est soumis à une forte tension.<br /> <br /> Le câble de remorquage et les éléments de sécurité<br /> <br /> Le câble est le lien critique entre le TMG et le planeur. Ses caractéristiques répondent à des exigences techniques précises :<br /> <br /> Longueur du câble : Généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire.<br /> <br /> Le maillon faible (fusible) : Un élément mécanique calibré est inséré à l'extrémité du câble. Sa résistance à la rupture est calculée pour casser avant que les efforts mécaniques n'endommagent la structure du TMG ou du planeur en cas de surtension brutale (rafales de vent, fortes divergences de trajectoire).<br /> <br /> Éléments visuels : Le câble est souvent équipé de manchons colorés ou de fanions à ses extrémités pour améliorer sa visibilité au sol lors des phases de largage ou de récupération.<br /> <br /> Dispositifs de surveillance et de pilotage<br /> <br /> Le pilotage lors d'un remorquage demande une attention partagée accrue, facilitée par des équipements de bord obligatoires :<br /> <br /> Le rétroviseur de remorquage : Fixé à l'extérieur ou sur l'arceau de la verrière, il est indispensable. Il permet au pilote du TMG de contrôler en permanence la position du planeur (étagement, centrage) sans avoir à se retourner, maintenant ainsi sa vigilance sur sa trajectoire avant.<br /> <br /> Instrumentation moteur : Le remorquage s'effectue à forte puissance et à une vitesse d'avancement relativement faible, ce qui restreint le flux d'air de refroidissement. Le TMG doit être doté d'indicateurs opérationnels et précis pour surveiller la charge thermique :<br /> <br /> La température des culasses (CHT) et/ou du liquide de refroidissement.<br /> La température et la pression d'huile.<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2527 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-07T20:15:47Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> '''&lt;u&gt;Réglementation pour la licence de pilote :&lt;/u&gt;''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :<br /> <br /> * '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.<br /> * '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> * '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' :&lt;/u&gt; Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.<br /> <br /> &lt;u&gt;'''Réglementation des règles de l'air''' :&lt;/u&gt; Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :<br /> <br /> * '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister. <br /> * '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.<br /> * '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> <br /> L'exécution d'un vol de remorquage en TMG nécessite des équipements de bord spécifiques, tant pour assurer la liaison mécanique et la sécurité de l'attelage que pour permettre au pilote de surveiller le planeur et les paramètres de son propre appareil.<br /> Le système d'attache et de largage<br /> <br /> Le TMG doit être équipé d'un dispositif de remorquage homologué et d'un système de commande de largage rapide.<br /> <br /> Le crochet de remorquage : Généralement situé à l'arrière du fuselage, près du centre de gravité ou au niveau de l'étambot. Il doit faire l'objet d'une inspection pré-vol rigoureuse (absence de jeu, propreté, fonctionnement libre du verrouillage).<br /> <br /> La commande de largage : Placée de manière ergonomique dans l'habitacle, elle doit être identifiable instantanément (code couleur jaune réglementaire) et actionnable facilement par le pilote, même lorsque le câble est soumis à une forte tension.<br /> <br /> Le câble de remorquage et les éléments de sécurité<br /> <br /> Le câble est le lien critique entre le TMG et le planeur. Ses caractéristiques répondent à des exigences techniques précises :<br /> <br /> Longueur du câble : Généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire.<br /> <br /> Le maillon faible (fusible) : Un élément mécanique calibré est inséré à l'extrémité du câble. Sa résistance à la rupture est calculée pour casser avant que les efforts mécaniques n'endommagent la structure du TMG ou du planeur en cas de surtension brutale (rafales de vent, fortes divergences de trajectoire).<br /> <br /> Éléments visuels : Le câble est souvent équipé de manchons colorés ou de fanions à ses extrémités pour améliorer sa visibilité au sol lors des phases de largage ou de récupération.<br /> <br /> Dispositifs de surveillance et de pilotage<br /> <br /> Le pilotage lors d'un remorquage demande une attention partagée accrue, facilitée par des équipements de bord obligatoires :<br /> <br /> Le rétroviseur de remorquage : Fixé à l'extérieur ou sur l'arceau de la verrière, il est indispensable. Il permet au pilote du TMG de contrôler en permanence la position du planeur (étagement, centrage) sans avoir à se retourner, maintenant ainsi sa vigilance sur sa trajectoire avant.<br /> <br /> Instrumentation moteur : Le remorquage s'effectue à forte puissance et à une vitesse d'avancement relativement faible, ce qui restreint le flux d'air de refroidissement. Le TMG doit être doté d'indicateurs opérationnels et précis pour surveiller la charge thermique :<br /> <br /> La température des culasses (CHT) et/ou du liquide de refroidissement.<br /> La température et la pression d'huile.<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2526 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-07T08:36:57Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !<br /> <br /> Noter que l'objet de ce contenu théorique traite de la formation du pilote du motoplaneur, et ne traite pas les exigences d'exploitations (Part-SAO), des éventuelles contraintes environnementales, ni des éventuels questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome.[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> Pour la licence de pilote, la réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile).<br /> <br /> '''Avant de pouvoir entrer en formation''' &quot;Remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot;, le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur. <br /> <br /> '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification &quot;remorquage de planeurs par un motoplaneur&quot; auprès de son autorité nationale.<br /> <br /> '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages ​​manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.<br /> <br /> <br /> <br /> Responsabilités opérationnelles et règles de l'air<br /> D'un point de vue réglementaire, la conduite d'un vol remorqué impose une coordination stricte et le respect de procédures aérodromes spécifiques :<br /> <br /> Responsabilité du commandant de bord (PIC) : Le pilote du TMG remorqueur est responsable de la sécurité de l'ensemble de l'attelage depuis la mise en poussée jusqu'au largage du planeur. Il doit s'assurer que les performances de son appareil (masse maximale remorquable, distances de décollage) sont compatibles avec le planeur remorqué et les conditions météo du jour.<br /> Règles de priorité : Conformément aux règles de l'air, un attelage en vol (TMG + planeur) dispose d'une priorité de passage sur les aéronefs motorisés isolés, mais doit céder le passage aux planeurs purs en vol libre.<br /> <br /> Procédures d'aérodrome et signaux : Le pilote doit maîtriser les procédures locales spécifiques au remorquage (pistes dédiées, circuits de piste adaptés) ainsi que les signaux visuels réglementaires de communication entre le remorqueur, le planeur et le personnel au sol (signaux de détresse, signal de largage impossible, etc.).<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> <br /> L'exécution d'un vol de remorquage en TMG nécessite des équipements de bord spécifiques, tant pour assurer la liaison mécanique et la sécurité de l'attelage que pour permettre au pilote de surveiller le planeur et les paramètres de son propre appareil.<br /> Le système d'attache et de largage<br /> <br /> Le TMG doit être équipé d'un dispositif de remorquage homologué et d'un système de commande de largage rapide.<br /> <br /> Le crochet de remorquage : Généralement situé à l'arrière du fuselage, près du centre de gravité ou au niveau de l'étambot. Il doit faire l'objet d'une inspection pré-vol rigoureuse (absence de jeu, propreté, fonctionnement libre du verrouillage).<br /> <br /> La commande de largage : Placée de manière ergonomique dans l'habitacle, elle doit être identifiable instantanément (code couleur jaune réglementaire) et actionnable facilement par le pilote, même lorsque le câble est soumis à une forte tension.<br /> <br /> Le câble de remorquage et les éléments de sécurité<br /> <br /> Le câble est le lien critique entre le TMG et le planeur. Ses caractéristiques répondent à des exigences techniques précises :<br /> <br /> Longueur du câble : Généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire.<br /> <br /> Le maillon faible (fusible) : Un élément mécanique calibré est inséré à l'extrémité du câble. Sa résistance à la rupture est calculée pour casser avant que les efforts mécaniques n'endommagent la structure du TMG ou du planeur en cas de surtension brutale (rafales de vent, fortes divergences de trajectoire).<br /> <br /> Éléments visuels : Le câble est souvent équipé de manchons colorés ou de fanions à ses extrémités pour améliorer sa visibilité au sol lors des phases de largage ou de récupération.<br /> <br /> Dispositifs de surveillance et de pilotage<br /> <br /> Le pilotage lors d'un remorquage demande une attention partagée accrue, facilitée par des équipements de bord obligatoires :<br /> <br /> Le rétroviseur de remorquage : Fixé à l'extérieur ou sur l'arceau de la verrière, il est indispensable. Il permet au pilote du TMG de contrôler en permanence la position du planeur (étagement, centrage) sans avoir à se retourner, maintenant ainsi sa vigilance sur sa trajectoire avant.<br /> <br /> Instrumentation moteur : Le remorquage s'effectue à forte puissance et à une vitesse d'avancement relativement faible, ce qui restreint le flux d'air de refroidissement. Le TMG doit être doté d'indicateurs opérationnels et précis pour surveiller la charge thermique :<br /> <br /> La température des culasses (CHT) et/ou du liquide de refroidissement.<br /> La température et la pression d'huile.<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=8-6_Instruments_(motoplaneurs)&diff=2525 8-6 Instruments (motoplaneurs) 2026-06-06T09:30:19Z <p>Florentc59 : /* Systèmes de communication orale par VHF */</p> <hr /> <div>{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}<br /> == Instruments ==<br /> === Altimetre ===<br /> L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;300px&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.<br /> File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.<br /> File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> [[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]<br /> Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.<br /> <br /> L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :<br /> *'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage. <br /> *'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.<br /> *'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.<br /> <br /> <br /> <br /> La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :<br /> *'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.<br /> *'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...<br /> *'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).<br /> <br /> === Variomètre ===<br /> Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;300px&quot; heights=&quot;250px&quot;&gt;<br /> Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée &quot;anneau Mc CREADY&quot;. <br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> *Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.<br /> **''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement (&quot;tire&quot; sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''<br /> *Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote &quot;pousse&quot; ou &quot;tire&quot; sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.<br /> **''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''<br /> *Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur <br /> **''on parle de variomètre &quot;Net&quot; du taux de chute du planeur.''<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;300px&quot;&gt;<br /> File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.<br /> File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.<br /> <br /> PHOTO bouteille, et antenne de compensation<br /> <br /> Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :<br /> *Il possède une origine (triangle blanc),<br /> *Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.<br /> <br /> L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX<br /> <br /> L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :<br /> *'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions. <br /> *'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance. <br /> *'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.<br /> <br /> === Indicateur de vitesse air===<br /> L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :<br /> *&lt;math&gt;Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}&lt;/math&gt;<br /> <br /> Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :<br /> *&lt;math&gt;P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 &lt;/math&gt;, d'où &lt;math&gt;V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} &lt;/math&gt;<br /> <br /> La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :<br /> * l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;<br /> * l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;<br /> * l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;<br /> * enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;300px&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur. <br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques érreurs. Les autres vitesses utilisées sont :<br /> *La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);<br /> *La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vrai]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);<br /> *La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);<br /> *La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])<br /> *La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation). <br /> <br /> <br /> <br /> L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :<br /> *'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.<br /> *'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.<br /> <br /> === Indicateur de dérapage===<br /> Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :<br /> *Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.<br /> *La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef). <br /> <br /> Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;300px&quot; heights=&quot;300px&quot;&gt;<br /> File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.<br /> File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> === Indicateur de température air===<br /> Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives. <br /> La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;300px&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> === Magnétisme : le Compas à lecture directe ===<br /> Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.<br /> Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.<br /> <br /> Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :<br /> &lt;center&gt;&lt;math&gt;Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation&lt;/math&gt;&lt;/center&gt;<br /> <br /> <br /> Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :<br /> *un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...<br /> *les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.<br /> *les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.<br /> <br /> Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :<br /> *lors d'un virage;<br /> *lors de turbulences importantes.<br /> <br /> Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]<br /> <br /> <br /> <br /> === Instruments gyroscopiques ===<br /> Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.<br /> <br /> '''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.<br /> <br /> === Systèmes de communication orale par VHF ===<br /> Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :<br /> *d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,<br /> *d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.<br /> *d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,<br /> *d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.<br /> <br /> De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc<br /> <br /> Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :<br /> * lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;<br /> * si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;<br /> * une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.<br /> <br /> On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.<br /> <br /> Utilisation :<br /> #Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;<br /> #Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;<br /> #Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par &quot;bonjour...&quot;'''<br /> #Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.<br /> #Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par &quot;...au revoir&quot;'''<br /> <br /> <br /> Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 136 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.<br /> <br /> Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :<br /> *Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur<br /> *En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.<br /> Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;200px&quot; heights=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.<br /> Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.<br /> Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton &quot;SQL&quot; pour désactiver le Squelsh.<br /> Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&amp;z=10&amp;l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&amp;l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&amp;permalink=yes Géoportail]<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> === Systèmes de positionnement Transpondeur ===<br /> Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].<br /> <br /> === Système anticollision FLARM ===<br /> [[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]<br /> ''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''<br /> <br /> Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides. <br /> <br /> Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :<br /> *d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,<br /> *d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,<br /> *d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,<br /> *d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.<br /> <br /> <br /> '''Utilisation :'''<br /> #Le pilote allume le Flarm (LED &quot;Power&quot; allumée), la suite est complètement automatique ;<br /> #Une fois la position GPS acquise (LED &quot;GPS&quot; allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED &quot;TX&quot; allumée);<br /> ##''Note : Tant que les LED &quot;Power&quot;, &quot;GPS&quot; et &quot;TX&quot; ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''<br /> #Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED &quot;RX&quot; allumée), et réalise les calculs de trajectoires; <br /> #Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.<br /> <br /> <br /> '''Limitations du système Flarm :'''<br /> *Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;<br /> *Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;<br /> *Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication &quot;midi&quot; à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;<br /> *Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.<br /> <br /> De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.<br /> <br /> Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.<br /> <br /> === Instruments intégrés : affichages électroniques ===<br /> [[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]<br /> En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.<br /> <br /> L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :<br /> *L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision &quot;voir et éviter&quot; ;<br /> *Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.<br /> <br /> En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un &quot;Master Caution&quot; ou un &quot;Master Warning&quot; : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.<br /> <br /> === Systèmes d’indication moteur===<br /> Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:<br /> <br /> *'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.<br /> <br /> *'''Indicateurs de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser. <br /> <br /> *'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:<br /> **Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote. <br /> **Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près. <br /> **Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.<br /> <br /> *'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.<br /> <br /> *'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; widths=&quot;200px&quot; heights=&quot;150px&quot;&gt;<br /> File:Oil Pressure bar.jpg|Mesure de la '''pression d'huile''' (moteur rotax 912)<br /> File:Water Temperature degCelcius.jpg|Mesure de la '''température d'eau''' (moteur rotax 912)<br /> File:Oil Temperature degCelcius.jpg|Instrument de mesure de la '''température d'huile''' (moteur rotax 912)<br /> File:Rotax Tachometer and hourmeter.jpg|Mesure de la '''vitesse de rotation''' avec comptage du temps de fonctionnement (moteur rotax 912)<br /> File:Manifold Pressure INHg.jpg|Mesure de la '''pression d'admission''' sur un moteur atmosphérique<br /> &lt;/gallery&gt;</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=Accueil&diff=2524 Accueil 2026-06-05T20:44:19Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div>__NOTOC__<br /> [[Fichier:En_vol_1_SD.jpg|thumb|'''Motoplaneur SF28''' au décollage]]<br /> <br /> Wiki-SPL est un projet collaboratif qui a pour objectif de proposer une base de connaissances théorique pour les pilotes de planeurs, librement disponible, que chacun peut modifier et améliorer. <br /> <br /> Wiki-SPL fournit tous ses contenus gratuitement, sans publicité, et sans recourir à l'exploitation des données personnelles de ses utilisateurs. Les rédacteurs des articles de Wiki-SPL sont bénévoles. Ils coordonnent leurs efforts au sein d'une communauté collaborative, sans dirigeant. <br /> Le contenu est modéré et vérifié &quot;par les pairs&quot; dans le même esprit que les projets tel que Wikipedia.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Module1.png|link=1-_PROCÉDURES_RELATIVES_AUX_RÈGLES_DE_L'AIR_ET_AU_CONTRÔLE_AÉRIEN<br /> Fichier:Bouton_Module2.png|link=2-_PERFORMANCE_HUMAINE<br /> Fichier:Bouton_Module3.png|link=3_-MÉTÉOROLOGIE<br /> Fichier:Bouton_Module4.png|link=4-_COMMUNICATIONS<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module5.png|link=5-_PRINCIPES_DE_VOL_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module6.png|link=6-_PROCÉDURES_OPÉRATIONNELLES_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module7.png|link=7-_PERFORMANCE_DE_VOL_ET_PLANIFICATION_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module8.png|link=8-_CONNAISSANCES_AÉRONEFS,_CELLULE,_SYSTÈMES_ET_ÉQUIPEMENT_D'URGENCE_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module9.png|link=9-_NAVIGATION_-_Planeurs<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module5.png|link=5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|link=6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module7.png|link=7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module8.png|link=8-_Aéronefs_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module9.png|link=9-_Navigation_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|link=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> == Utilisation en formation SPL ==<br /> La structure du contenu théorique est identique à celle définie par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. La structure principale est indiquée par l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFLC.130] pour le planeur, complétée de l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFCL.150(b)] pour le motoplaneur.<br /> <br /> Ces articles donnent la structure générale mais présentent peu de détails sur les sujets à aborder, contrairement aux AMC pour le domaine de l'avion publiés par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. Par soucis de simplicité et homogénéité, la structure détaillée est donc inspirée de l'[https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no-11782011| AMC1 FCL.210] destiné aux avions, et amendé pour correspondre aux besoins du vol en planeur.<br /> <br /> Wiki-SPL peut être librement utilisé par les organismes de formations (ATO/DTO) ou par les élèves-pilotes en cours d'apprentissage. Il faut noter que dans l'objectif de devenir pilote de planeur, l'apprentissage théorique peut se faire partiellement en autonomie, mais doit nécessairement être suivi par un organisme de formation (ATO ou DTO) pour avoir la possibilité de se présenter à l'examen théorique.<br /> <br /> <br /> == Genèse de Wiki-SPL ==<br /> Le projet démarre fin '''décembre 2020''' par l'écriture d'un contenu théorique pour la '''formation SPL-motoplaneur''', sous un format classique de diapositives. Pour permettre le partage du contenu théorique sans gène, il est pensé dès l'origine pour être libre d'utilisation. Grâce aux premiers retours d'expériences des systèmes E-learning durant la saison 2021, le cahier des charges du projet se précise : faciliter les contributions spontanées et sporadiques, nécessité d'avoir une base commune accessible en 1 clic, nécessité d'un moteur de recherche interne... L'outil web semble alors répondre aux besoins pour autant que l'accessibilité aux contributeurs soient simple et les coûts de maintenances minimalistes.<br /> <br /> Après quelques tests, c'est finalement la structure [https://www.mediawiki.org/wiki/MediaWiki/fr Mediawiki] qui est retenue (utilisée par [[wikipedia:Wikipédia:Accueil_principal|Wikipedia]]). Le domaine wiki-spl.net est créé début '''novembre 2021'''. Le contenu est mit en ligne progressivement.<br /> <br /> A ce jour sont exploitables :<br /> *'''le module [[5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)|5-Principe de vol - motoplaneur]]'''<br /> *'''le module [[6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)|6-Procédures - motoplaneur]]''' en cours de finalisation<br /> *'''le module [[8-_Aéronefs_(motoplaneurs)|8-Aéronefs - motoplaneur]]'''<br /> *'''le module [[9-_Navigation_(motoplaneurs)|9-Navigation - motoplaneur]]'''<br /> <br /> == Liste des modifications récentes ==<br /> Consulter la page [[Spécial:Modifications_récentes|'''Modifications récentes''']]<br /> <br /> == Pour contribuer ==<br /> Il faut '''demander un compte''' en utilisant [[Spécial:Demander_un_compte|ce lien]]. Le compte nécessite une adresse e-mail valide, et est ensuite validé manuellement.<br /> <br /> ''Une faute d'orthographe, une formulation à revoir, une précision à apporter?'' N'hésitez pas ! N'ayez pas de craintes, si la contribution n'était pas bénéfique aux élèves-pilotes, un retour à la version précédente est toujours possible par un super-contributeur!<br /> <br /> Consultez le [https://www.mediawiki.org/wiki/Special:MyLanguage/Help:Contents/fr Guide de l’utilisateur] pour plus d’informations sur l’utilisation du moteur de wiki [https://www.mediawiki.org/wiki MediaWiki].</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=Accueil&diff=2523 Accueil 2026-06-05T20:43:25Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div>__NOTOC__<br /> [[Fichier:En_vol_1_SD.jpg|thumb|'''Motoplaneur SF28''' au décollage]]<br /> <br /> Wiki-SPL est un projet collaboratif qui a pour objectif de proposer une base de connaissances théorique pour les pilotes de planeurs, librement disponible, que chacun peut modifier et améliorer. <br /> <br /> Wiki-SPL fournit tous ses contenus gratuitement, sans publicité, et sans recourir à l'exploitation des données personnelles de ses utilisateurs. Les rédacteurs des articles de Wiki-SPL sont bénévoles. Ils coordonnent leurs efforts au sein d'une communauté collaborative, sans dirigeant. <br /> Le contenu est modéré et vérifié &quot;par les pairs&quot; dans le même esprit que les projets tel que Wikipedia.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Module1.png|link=1-_PROCÉDURES_RELATIVES_AUX_RÈGLES_DE_L'AIR_ET_AU_CONTRÔLE_AÉRIEN<br /> Fichier:Bouton_Module2.png|link=2-_PERFORMANCE_HUMAINE<br /> Fichier:Bouton_Module3.png|link=3_-MÉTÉOROLOGIE<br /> Fichier:Bouton_Module4.png|link=4-_COMMUNICATIONS<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module5.png|link=5-_PRINCIPES_DE_VOL_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module6.png|link=6-_PROCÉDURES_OPÉRATIONNELLES_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module7.png|link=7-_PERFORMANCE_DE_VOL_ET_PLANIFICATION_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module8.png|link=8-_CONNAISSANCES_AÉRONEFS,_CELLULE,_SYSTÈMES_ET_ÉQUIPEMENT_D'URGENCE_-_Planeurs<br /> Fichier:Bouton_Planeur-Module9.png|link=9-_NAVIGATION_-_Planeurs<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;nolines&quot; widths=&quot;150px&quot;&gt;<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module5.png|link=5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|link=6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module7.png|link=7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module8.png|link=8-_Aéronefs_(motoplaneurs)<br /> Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module9.png|link=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> == Utilisation en formation SPL ==<br /> La structure du contenu théorique est identique à celle définie par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. La structure principale est indiquée par l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFLC.130] pour le planeur, complétée de l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFCL.150(b)] pour le motoplaneur.<br /> <br /> Ces articles donnent la structure générale mais présentent peu de détails sur les sujets à aborder, contrairement aux AMC pour le domaine de l'avion publiés par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. Par soucis de simplicité et homogénéité, la structure détaillée est donc inspirée de l'[https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no-11782011| AMC1 FCL.210] destiné aux avions, et amendé pour correspondre aux besoins du vol en planeur.<br /> <br /> Wiki-SPL peut être librement utilisé par les organismes de formations (ATO/DTO) ou par les élèves-pilotes en cours d'apprentissage. Il faut noter que dans l'objectif de devenir pilote de planeur, l'apprentissage théorique peut se faire partiellement en autonomie, mais doit nécessairement être suivi par un organisme de formation (ATO ou DTO) pour avoir la possibilité de se présenter à l'examen théorique.<br /> <br /> <br /> == Genèse de Wiki-SPL ==<br /> Le projet démarre fin '''décembre 2020''' par l'écriture d'un contenu théorique pour la '''formation SPL-motoplaneur''', sous un format classique de diapositives. Pour permettre le partage du contenu théorique sans gène, il est pensé dès l'origine pour être libre d'utilisation. Grâce aux premiers retours d'expériences des systèmes E-learning durant la saison 2021, le cahier des charges du projet se précise : faciliter les contributions spontanées et sporadiques, nécessité d'avoir une base commune accessible en 1 clic, nécessité d'un moteur de recherche interne... L'outil web semble alors répondre aux besoins pour autant que l'accessibilité aux contributeurs soient simple et les coûts de maintenances minimalistes.<br /> <br /> Après quelques tests, c'est finalement la structure [https://www.mediawiki.org/wiki/MediaWiki/fr Mediawiki] qui est retenue (utilisée par [[wikipedia:Wikipédia:Accueil_principal|Wikipedia]]). Le domaine wiki-spl.net est créé début '''novembre 2021'''. Le contenu est mit en ligne progressivement.<br /> <br /> A ce jour sont exploitables :<br /> *'''le module [[5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)|5-Principe de vol - motoplaneur]]'''<br /> *'''le module [[6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)|6-Procédures - motoplaneur]]''' en cours de finalisation<br /> *'''le module [[8-_Aéronefs_(motoplaneurs)|8-Aéronefs - motoplaneur]]'''<br /> *'''le module [[9-_Navigation_(motoplaneurs)|9-Navigation - motoplaneur]]'''<br /> <br /> == Liste des modifications récentes ==<br /> Consulter la page [[Spécial:Modifications_récentes|'''Modifications récentes''']]<br /> <br /> == Pour contribuer ==<br /> Il faut '''demander un compte''' en utilisant [[Spécial:Demander_un_compte|ce lien]]. Le compte nécessite une adresse e-mail valide, et est ensuite validé manuellement.<br /> <br /> ''Une faute d'orthographe, une formulation à revoir, une précision à apporter?'' N'hésitez pas ! N'ayez pas de craintes, si la contribution n'était pas bénéfique aux élèves-pilotes, un retour à la version précédente est toujours possible par un super-contributeur!<br /> <br /> Consultez le [https://www.mediawiki.org/wiki/Special:MyLanguage/Help:Contents/fr Guide de l’utilisateur] pour plus d’informations sur l’utilisation du moteur de wiki [https://www.mediawiki.org/wiki MediaWiki].</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png&diff=2522 Fichier:Bouton Motoplaneur-ModuleREP.png 2026-06-05T20:42:43Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div></div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2521 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-05T20:38:51Z <p>Florentc59 : /* Techniques de remorquage de planeurs, notamment */</p> <hr /> <div>[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> <br /> <br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> Ce premier paragraphe évoque le cadre juridique européen fixé par l'article SFCL.205 du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement Vol à Voile). Pour un pilote de TMG (Touring Motor Glider), l’obtention et l'exercice de la qualification de remorquage répondent à des exigences strictes visant à garantir la sécurité de l'attelage en vol.<br /> <br /> <br /> Cadre général et privilèges:<br /> La qualification de remorquage de planeurs confère au titulaire d'une licence SPL (Sailplane Pilot License) le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un TMG, sous réserve d'avoir validé la formation théorique et pratique requise et de maintenir ses compétences.<br /> <br /> Conditions d'accès et d'exercice (SFCL.205)<br /> Avant de pouvoir exploiter cette qualification en TMG, le pilote doit répondre à des critères d'expérience minimale précis :<br /> -Expérience minimale : Avoir accompli au moins 30 heures de vol en tant que commandant de bord (PIC) et 60 décollages et atterrissages sur TMG, effectués après l'obtention de l'extension TMG.<br /> -Formation initiale : Suivre un cours théorique et pratique conforme à l'AMC1 SFCL.205, incluant au moins 5 vols de remorquage d'instruction en double commande.<br /> <br /> Maintien des compétences : Pour exercer les privilèges de la qualification, le pilote doit avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si cette condition n'est pas remplie, il devra effectuer les vols manquants sous la supervision d'un instructeur (FI) ou passer un contrôle de compétences.<br /> <br /> Responsabilités opérationnelles et règles de l'air<br /> D'un point de vue réglementaire, la conduite d'un vol remorqué impose une coordination stricte et le respect de procédures aérodromes spécifiques :<br /> <br /> Responsabilité du commandant de bord (PIC) : Le pilote du TMG remorqueur est responsable de la sécurité de l'ensemble de l'attelage depuis la mise en poussée jusqu'au largage du planeur. Il doit s'assurer que les performances de son appareil (masse maximale remorquable, distances de décollage) sont compatibles avec le planeur remorqué et les conditions météo du jour.<br /> Règles de priorité : Conformément aux règles de l'air, un attelage en vol (TMG + planeur) dispose d'une priorité de passage sur les aéronefs motorisés isolés, mais doit céder le passage aux planeurs purs en vol libre.<br /> <br /> Procédures d'aérodrome et signaux : Le pilote doit maîtriser les procédures locales spécifiques au remorquage (pistes dédiées, circuits de piste adaptés) ainsi que les signaux visuels réglementaires de communication entre le remorqueur, le planeur et le personnel au sol (signaux de détresse, signal de largage impossible, etc.).<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> <br /> L'exécution d'un vol de remorquage en TMG nécessite des équipements de bord spécifiques, tant pour assurer la liaison mécanique et la sécurité de l'attelage que pour permettre au pilote de surveiller le planeur et les paramètres de son propre appareil.<br /> Le système d'attache et de largage<br /> <br /> Le TMG doit être équipé d'un dispositif de remorquage homologué et d'un système de commande de largage rapide.<br /> <br /> Le crochet de remorquage : Généralement situé à l'arrière du fuselage, près du centre de gravité ou au niveau de l'étambot. Il doit faire l'objet d'une inspection pré-vol rigoureuse (absence de jeu, propreté, fonctionnement libre du verrouillage).<br /> <br /> La commande de largage : Placée de manière ergonomique dans l'habitacle, elle doit être identifiable instantanément (code couleur jaune réglementaire) et actionnable facilement par le pilote, même lorsque le câble est soumis à une forte tension.<br /> <br /> Le câble de remorquage et les éléments de sécurité<br /> <br /> Le câble est le lien critique entre le TMG et le planeur. Ses caractéristiques répondent à des exigences techniques précises :<br /> <br /> Longueur du câble : Généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire.<br /> <br /> Le maillon faible (fusible) : Un élément mécanique calibré est inséré à l'extrémité du câble. Sa résistance à la rupture est calculée pour casser avant que les efforts mécaniques n'endommagent la structure du TMG ou du planeur en cas de surtension brutale (rafales de vent, fortes divergences de trajectoire).<br /> <br /> Éléments visuels : Le câble est souvent équipé de manchons colorés ou de fanions à ses extrémités pour améliorer sa visibilité au sol lors des phases de largage ou de récupération.<br /> <br /> Dispositifs de surveillance et de pilotage<br /> <br /> Le pilotage lors d'un remorquage demande une attention partagée accrue, facilitée par des équipements de bord obligatoires :<br /> <br /> Le rétroviseur de remorquage : Fixé à l'extérieur ou sur l'arceau de la verrière, il est indispensable. Il permet au pilote du TMG de contrôler en permanence la position du planeur (étagement, centrage) sans avoir à se retourner, maintenant ainsi sa vigilance sur sa trajectoire avant.<br /> <br /> Instrumentation moteur : Le remorquage s'effectue à forte puissance et à une vitesse d'avancement relativement faible, ce qui restreint le flux d'air de refroidissement. Le TMG doit être doté d'indicateurs opérationnels et précis pour surveiller la charge thermique :<br /> <br /> La température des culasses (CHT) et/ou du liquide de refroidissement.<br /> La température et la pression d'huile.<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.<br /> <br /> 1. Signaux au sol et communicationsAvant la mise en poussée, <br /> une communication standardisée et non ambiguë est le premier gage de sécurité.<br /> <br /> Signaux visuels : Compréhension des signaux de l'aide en bout d'aile (aile haute, aile basse, &quot;prêt&quot;) et des signaux réglementaires du planeur (battements de gouvernes).<br /> Procédures radio : Échanges concis sur la fréquence dédiée ou d'autoinformation (ex: &quot;F-XXXX au remorquage, prêt pour l'alignement avec un Duo Discus&quot;).<br /> Vérifications ultimes : Validation mutuelle du verrouillage des verrières, de l'absence de trafic en finale et de la bonne configuration du TMG (volets, réchauffe carbu, paramètres moteur).<br /> <br /> 2. Le décollage et la phase d'accélération au solLe décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.<br /> Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.<br /> Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).<br /> Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.<br /> <br /> 3. La phase de montée et la vitesse de remorquage<br /> Une fois en l'air, le couple TMG-planeur doit être piloté comme un ensemble unique.Maintien de la vitesse cible (Vtow) : Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière très précise pour optimiser le taux de montée et garantir le refroidissement du moteur du TMG.<br /> Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, maximum 15° à 20°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.<br /> <br /> 4. Le vol en remorque : Virages et tenue de positionLe comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.<br /> Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).<br /> Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.<br /> <br /> 5. Les procédures de largage (Normales et d'Urgence)La fin du remorquage répond à un protocole strict pour éviter toute collision après la séparation.<br /> Largage normal : À l'altitude convenue, le planeur largue. Le pilote du TMG confirme visuellement le largage (le câble pend librement ou s'éloigne) avant d'entamer une trajectoire divergente (généralement virage standard à gauche et descente pour le TMG, virage à droite pour le planeur).<br /> <br /> Procédures d'urgence :<br /> Rupture de câble à basse altitude : Application immédiate du briefing sécurité (vitesse de sécurité, retour au terrain ou zone de vache).<br /> Position haute dangereuse du planeur (effet &quot;pylône&quot;) : Si le planeur monte trop haut, il lève la queue du TMG, ce qui peut engager ce dernier en piqué incontrôlable. Le pilote du TMG doit être prêt à actionner instantanément sa propre commande de largage du câble.<br /> Signal d'impossibilité de larguer : Conduite à tenir si le planeur n'arrive pas à se détacher (battements d'ailes du TMG, procédure de descente couplée).<br /> <br /> <br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.<br /> 1. Le largage normal du câble (Procédure standard)<br /> <br /> Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).<br /> <br /> Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).<br /> <br /> Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.<br /> <br /> Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).<br /> <br /> Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.<br /> <br /> Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.<br /> <br /> 2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)<br /> <br /> Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.<br /> <br /> Cas d'actionnement immédiat :<br /> <br /> Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.<br /> Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.<br /> Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.<br /> <br /> Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.<br /> <br /> 3. Précautions et menaces associées<br /> Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list &quot;Avant Atterrissage&quot;.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2520 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-05T20:20:28Z <p>Florentc59 : /* Équipement pour l’activité de remorquage */</p> <hr /> <div>[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> <br /> <br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> Ce premier paragraphe évoque le cadre juridique européen fixé par l'article SFCL.205 du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement Vol à Voile). Pour un pilote de TMG (Touring Motor Glider), l’obtention et l'exercice de la qualification de remorquage répondent à des exigences strictes visant à garantir la sécurité de l'attelage en vol.<br /> <br /> <br /> Cadre général et privilèges:<br /> La qualification de remorquage de planeurs confère au titulaire d'une licence SPL (Sailplane Pilot License) le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un TMG, sous réserve d'avoir validé la formation théorique et pratique requise et de maintenir ses compétences.<br /> <br /> Conditions d'accès et d'exercice (SFCL.205)<br /> Avant de pouvoir exploiter cette qualification en TMG, le pilote doit répondre à des critères d'expérience minimale précis :<br /> -Expérience minimale : Avoir accompli au moins 30 heures de vol en tant que commandant de bord (PIC) et 60 décollages et atterrissages sur TMG, effectués après l'obtention de l'extension TMG.<br /> -Formation initiale : Suivre un cours théorique et pratique conforme à l'AMC1 SFCL.205, incluant au moins 5 vols de remorquage d'instruction en double commande.<br /> <br /> Maintien des compétences : Pour exercer les privilèges de la qualification, le pilote doit avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si cette condition n'est pas remplie, il devra effectuer les vols manquants sous la supervision d'un instructeur (FI) ou passer un contrôle de compétences.<br /> <br /> Responsabilités opérationnelles et règles de l'air<br /> D'un point de vue réglementaire, la conduite d'un vol remorqué impose une coordination stricte et le respect de procédures aérodromes spécifiques :<br /> <br /> Responsabilité du commandant de bord (PIC) : Le pilote du TMG remorqueur est responsable de la sécurité de l'ensemble de l'attelage depuis la mise en poussée jusqu'au largage du planeur. Il doit s'assurer que les performances de son appareil (masse maximale remorquable, distances de décollage) sont compatibles avec le planeur remorqué et les conditions météo du jour.<br /> Règles de priorité : Conformément aux règles de l'air, un attelage en vol (TMG + planeur) dispose d'une priorité de passage sur les aéronefs motorisés isolés, mais doit céder le passage aux planeurs purs en vol libre.<br /> <br /> Procédures d'aérodrome et signaux : Le pilote doit maîtriser les procédures locales spécifiques au remorquage (pistes dédiées, circuits de piste adaptés) ainsi que les signaux visuels réglementaires de communication entre le remorqueur, le planeur et le personnel au sol (signaux de détresse, signal de largage impossible, etc.).<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> <br /> L'exécution d'un vol de remorquage en TMG nécessite des équipements de bord spécifiques, tant pour assurer la liaison mécanique et la sécurité de l'attelage que pour permettre au pilote de surveiller le planeur et les paramètres de son propre appareil.<br /> Le système d'attache et de largage<br /> <br /> Le TMG doit être équipé d'un dispositif de remorquage homologué et d'un système de commande de largage rapide.<br /> <br /> Le crochet de remorquage : Généralement situé à l'arrière du fuselage, près du centre de gravité ou au niveau de l'étambot. Il doit faire l'objet d'une inspection pré-vol rigoureuse (absence de jeu, propreté, fonctionnement libre du verrouillage).<br /> <br /> La commande de largage : Placée de manière ergonomique dans l'habitacle, elle doit être identifiable instantanément (code couleur jaune réglementaire) et actionnable facilement par le pilote, même lorsque le câble est soumis à une forte tension.<br /> <br /> Le câble de remorquage et les éléments de sécurité<br /> <br /> Le câble est le lien critique entre le TMG et le planeur. Ses caractéristiques répondent à des exigences techniques précises :<br /> <br /> Longueur du câble : Généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire.<br /> <br /> Le maillon faible (fusible) : Un élément mécanique calibré est inséré à l'extrémité du câble. Sa résistance à la rupture est calculée pour casser avant que les efforts mécaniques n'endommagent la structure du TMG ou du planeur en cas de surtension brutale (rafales de vent, fortes divergences de trajectoire).<br /> <br /> Éléments visuels : Le câble est souvent équipé de manchons colorés ou de fanions à ses extrémités pour améliorer sa visibilité au sol lors des phases de largage ou de récupération.<br /> <br /> Dispositifs de surveillance et de pilotage<br /> <br /> Le pilotage lors d'un remorquage demande une attention partagée accrue, facilitée par des équipements de bord obligatoires :<br /> <br /> Le rétroviseur de remorquage : Fixé à l'extérieur ou sur l'arceau de la verrière, il est indispensable. Il permet au pilote du TMG de contrôler en permanence la position du planeur (étagement, centrage) sans avoir à se retourner, maintenant ainsi sa vigilance sur sa trajectoire avant.<br /> <br /> Instrumentation moteur : Le remorquage s'effectue à forte puissance et à une vitesse d'avancement relativement faible, ce qui restreint le flux d'air de refroidissement. Le TMG doit être doté d'indicateurs opérationnels et précis pour surveiller la charge thermique :<br /> <br /> La température des culasses (CHT) et/ou du liquide de refroidissement.<br /> La température et la pression d'huile.<br /> <br /> Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement du système de largage ou l'impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> <br /> === Signalisation et procédures de communication ===<br /> <br /> === Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> === Procédures de lancement en vol ===<br /> <br /> === Descente en vol remorquée ===<br /> <br /> === Procédure de largage du planeur ===<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2519 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-05T20:19:02Z <p>Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */</p> <hr /> <div>[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> <br /> <br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> Ce premier paragraphe évoque le cadre juridique européen fixé par l'article SFCL.205 du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement Vol à Voile). Pour un pilote de TMG (Touring Motor Glider), l’obtention et l'exercice de la qualification de remorquage répondent à des exigences strictes visant à garantir la sécurité de l'attelage en vol.<br /> <br /> <br /> Cadre général et privilèges:<br /> La qualification de remorquage de planeurs confère au titulaire d'une licence SPL (Sailplane Pilot License) le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un TMG, sous réserve d'avoir validé la formation théorique et pratique requise et de maintenir ses compétences.<br /> <br /> Conditions d'accès et d'exercice (SFCL.205)<br /> Avant de pouvoir exploiter cette qualification en TMG, le pilote doit répondre à des critères d'expérience minimale précis :<br /> -Expérience minimale : Avoir accompli au moins 30 heures de vol en tant que commandant de bord (PIC) et 60 décollages et atterrissages sur TMG, effectués après l'obtention de l'extension TMG.<br /> -Formation initiale : Suivre un cours théorique et pratique conforme à l'AMC1 SFCL.205, incluant au moins 5 vols de remorquage d'instruction en double commande.<br /> <br /> Maintien des compétences : Pour exercer les privilèges de la qualification, le pilote doit avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si cette condition n'est pas remplie, il devra effectuer les vols manquants sous la supervision d'un instructeur (FI) ou passer un contrôle de compétences.<br /> <br /> Responsabilités opérationnelles et règles de l'air<br /> D'un point de vue réglementaire, la conduite d'un vol remorqué impose une coordination stricte et le respect de procédures aérodromes spécifiques :<br /> <br /> Responsabilité du commandant de bord (PIC) : Le pilote du TMG remorqueur est responsable de la sécurité de l'ensemble de l'attelage depuis la mise en poussée jusqu'au largage du planeur. Il doit s'assurer que les performances de son appareil (masse maximale remorquable, distances de décollage) sont compatibles avec le planeur remorqué et les conditions météo du jour.<br /> Règles de priorité : Conformément aux règles de l'air, un attelage en vol (TMG + planeur) dispose d'une priorité de passage sur les aéronefs motorisés isolés, mais doit céder le passage aux planeurs purs en vol libre.<br /> <br /> Procédures d'aérodrome et signaux : Le pilote doit maîtriser les procédures locales spécifiques au remorquage (pistes dédiées, circuits de piste adaptés) ainsi que les signaux visuels réglementaires de communication entre le remorqueur, le planeur et le personnel au sol (signaux de détresse, signal de largage impossible, etc.).<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> <br /> === Signalisation et procédures de communication ===<br /> <br /> === Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> === Procédures de lancement en vol ===<br /> <br /> === Descente en vol remorquée ===<br /> <br /> === Procédure de largage du planeur ===<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=REP-_Remorquage_planeurs_(motoplaneurs)&diff=2518 REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs) 2026-06-05T20:09:33Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div>[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]<br /> <br /> <br /> == Réglementation relative aux vols remorqués ==<br /> <br /> == Équipement pour l’activité de remorquage ==<br /> <br /> == Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==<br /> <br /> === Signalisation et procédures de communication ===<br /> <br /> === Décollage (normal et par vent de travers) ===<br /> <br /> === Procédures de lancement en vol ===<br /> <br /> === Descente en vol remorquée ===<br /> <br /> === Procédure de largage du planeur ===<br /> <br /> === Procédure de largage du câble de remorquage ===<br /> <br /> === Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===<br /> <br /> === Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===<br /> <br /> === Procédures de sécurité ===<br /> <br /> === Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===<br /> <br /> === Surveillance et évitement des collisions ===<br /> <br /> === Données de performance des planeurs, notamment ===<br /> ==== Vitesses appropriées ====<br /> ==== Caractéristiques de décrochage en virage ====<br /> <br /> === Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===<br /> <br /> ===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=MediaWiki:Sidebar&diff=2517 MediaWiki:Sidebar 2026-06-05T20:07:19Z <p>Florentc59 : </p> <hr /> <div>*Barre de menu de gauche<br /> <br /> *Modules communs<br /> ** 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Atterrissage en campagne ==<br /> ===Conservation du local de zones posables===<br /> Partir en '''vol campagne''' (''cross-country flight'' en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que '''si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable''', en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :<br /> *'''Un autre aérodrome''' : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),<br /> *'''Un champ répertorié''' et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,<br /> *'''Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone''' réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).<br /> <br /> Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).<br /> <br /> Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable. <br /> <br /> ===Choix d'une zone posable hors aérodrome===<br /> [[File:Planeur au dessus de champs.jpg|thumb|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]<br /> Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :<br /> *'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers<br /> *'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?<br /> *'''Relief''' : le champ est-il horizontal? en devers?<br /> *'''Distance''' : Quelle est la longueur du champ ?<br /> *'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?<br /> En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis. <br /> <br /> ''Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''<br /> <br /> Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.<br /> {| class=&quot;wikitable&quot;<br /> |+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :<br /> !<br /> !Favorable<br /> !<br /> !Compromis (1 seul max)<br /> !Dangers (à proscrire)<br /> |-<br /> |V<br /> |Vent de face ou de travers-face<br /> |<br /> |Composante faible de vent arrière <br /> |Composante forte de vent arrière<br /> |-<br /> |E<br /> |Champ en terre lisse, culture basse<br /> |<br /> |Roulage travers aux sillons<br /> |Culture haute &gt; 60cm<br /> |-<br /> |R<br /> |Horizontal ou pente montante<br /> |<br /> |Pente faible en descente<br /> |Pente fortement descendante<br /> Fort dévers.<br /> |-<br /> |D<br /> |Longueur &gt; 300m<br /> |<br /> |150m &lt; Champ &lt; 300m<br /> |<br /> |-<br /> |O<br /> |Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,<br /> ni dans le champ<br /> |<br /> |Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale<br /> |Obstacles haut en finale<br /> Passer sous une ligne électrique en vol<br /> |}<br /> <br /> ===Différences entre un champ et un aérodrome===<br /> Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :<br /> <br /> * Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome. <br /> * L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles. <br /> * Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.<br /> * Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.<br /> <br /> ===Actions après l'atterrissage en campagne===<br /> Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route. <br /> <br /> * Immédiatement après l'arrêt du planeur : <br /> ** Prévenir par radio les autres planeurs en vol &quot;Planeur XX, posé en campagne, tout va bien<br /> ** S'assurer que '''les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles'''. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.<br /> * Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un &quot;sauvetage&quot;. Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.<br /> * Vous vous êtes imposé &quot;chez les gens&quot; : <br /> ** '''L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres'''. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive. <br /> **Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. '''Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire,''' des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.<br /> <br /> [[File:Planeur demontage.jpg|thumb|Planeur en cours de démontage, après un atterrissage en campagne.]]<br /> Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :<br /> <br /> * Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.<br /> * Donner à l'équipe de dépannage '''le point de RDV souhaité pour placer la remorque'''. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...<br /> * Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.<br /> * Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais '''ne pas démonter des éléments pour les poser au sol''' (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.<br /> <br /> <br /> Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.<br /> <br /> ===Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne===<br /> Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:<br /> <br /> * Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,<br /> * Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,<br /> * Problème médical à bord,<br /> * Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=6-5_Atterrissage_en_campagne_(motoplaneurs)&diff=2513 6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs) 2026-05-18T20:03:34Z <p>Florentc59 : /* Choix d&#039;une zone posable hors aérodrome */</p> <hr /> <div>{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}<br /> == Atterrissage en campagne ==<br /> ===Conservation du local de zones posables===<br /> Partir en '''vol campagne''' (''cross-country flight'' en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que '''si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable''', en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :<br /> *'''Un autre aérodrome''' : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),<br /> *'''Un champ répertorié''' et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,<br /> *'''Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone''' réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).<br /> <br /> Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).<br /> <br /> Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable. <br /> <br /> ===Choix d'une zone posable hors aérodrome===<br /> [[File:Planeur au dessus de champs.jpg|thumb|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]<br /> Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :<br /> *'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers<br /> *'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?<br /> *'''Relief''' : le champ est-il horizontal? en devers?<br /> *'''Distance''' : Quelle est la longueur du champ ?<br /> *'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?<br /> En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis. <br /> <br /> ''Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''<br /> <br /> Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.<br /> {| class=&quot;wikitable&quot;<br /> |+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :<br /> !<br /> !Favorable<br /> !<br /> !Compromis (1 seul max)<br /> !Dangers (à proscrire)<br /> |-<br /> |V<br /> |Vent de face ou de travers-face<br /> |<br /> |Composante faible de vent arrière <br /> |Composante forte de vent arrière<br /> |-<br /> |E<br /> |Champ en terre lisse, culture basse<br /> |<br /> |Roulage travers aux sillons<br /> |Culture haute &gt; 60cm<br /> |-<br /> |R<br /> |Horizontal ou pente montante<br /> |<br /> |Pente faible en descente<br /> |Pente fortement descendante<br /> Fort dévers.<br /> |-<br /> |D<br /> |Longueur &gt; 300m<br /> |<br /> |150m &lt; Champ &lt; 300m<br /> |<br /> |-<br /> |O<br /> |Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,<br /> ni dans le champ<br /> |<br /> |Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale<br /> |Obstacles haut en finale<br /> Passer sous une ligne électrique en vol<br /> |}<br /> <br /> ===Différences entre un champ et un aérodrome===<br /> Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :<br /> <br /> * Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome. <br /> * L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles. <br /> * Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.<br /> * Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.<br /> <br /> ===Actions après l'atterrissage en campagne===<br /> Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route. <br /> <br /> * Immédiatement après l'arrêt du planeur : <br /> ** Prévenir par radio les autres planeurs en vol &quot;Planeur XX, posé en campagne, tout va bien<br /> ** S'assurer que '''les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles'''. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.<br /> * Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un &quot;sauvetage&quot;. Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.<br /> * Vous vous êtes imposé &quot;chez les gens&quot; : <br /> ** '''L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres'''. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive. <br /> **Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. '''Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire,''' des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.<br /> <br /> <br /> Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :<br /> <br /> * Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.<br /> * Donner à l'équipe de dépannage '''le point de RDV souhaité pour placer la remorque'''. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...<br /> * Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.<br /> * Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais '''ne pas démonter des éléments pour les poser au sol''' (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.<br /> <br /> <br /> Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu. <br /> <br /> ===Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne===<br /> Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:<br /> <br /> * Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,<br /> * Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,<br /> * Problème médical à bord,<br /> * Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=9-2_Magn%C3%A9tisme_et_compas_(motoplaneurs)&diff=2512 9-2 Magnétisme et compas (motoplaneurs) 2026-05-03T21:14:33Z <p>Florentc59 : /* Magnétisme et compas */</p> <hr /> <div>{{:9-_Navigation_(motoplaneurs)}}<br /> == Magnétisme et compas ==<br /> <br /> Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. C'est un instrument simple, mais les limitations de la mesure grâce au champ magnétique sont multiples :<br /> *Le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]] n'est pas aligné avec l'axe de rotation de la terre. Le compas indique les directions par rapport à la direction du [[wikipedia:Pôle_Nord_magnétique|pôle Nord magnétique]], qui n'est pas au même endroit que le [[wikipedia:Pôle_Nord|pôle Nord géographique]]. On dit que la différence entre les deux directions magnétiques et géographiques est la [[wikipedia:Déclinaison_magnétique_terrestre|'''déclinaison magnétique''']].<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=200px&gt;<br /> Fichier:Magnetic_declination.svg|'''Déclinaison magnétique'''. Le compas indique le pôle Nord magnétique.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> *Le Nord magnétique bouge notablement en 6 à 12mois. La déclinaison doit être mise à jour régulièrement. Des cartes spécifiques présentent la déclinaison en fonction de chaque position sur terre. Les lignes qui joignent les endroits d'égale déclinaison sont appelées '''lignes isogones'''. En France et à notre époque, par chance, la déclinaison est négligeable (proche de 0°).<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=200px&gt;<br /> Fichier:Earth_Magnetic_Field_Declination_from_1590_to_1990.gif|Évolution de la déclinaison entre 1590 et 1990 en fonction de la position sur la Terre, par représentation des lignes '''isogones'''. Cliquer pour voir l'animation.<br /> Fichier:Carte_SIA_SIV-declinaison_1.png|thumb|Lignes d''''égale déclinaisons magnétiques''' ('''les isogones''') en France en 2020 (en orange clair). ''Service de l’Information Aéronautique - Données originales téléchargées sur https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr, mise à jour du 26 mars 2020''.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> *Le compas est instrument imparfait. Il n'indique pas parfaitement le Nord magnétique. Ceci est dû au compas lui-même mais aussi à l'installation dans l'aéronef. On dit que cette erreur est la '''déviation'''. Cette erreur dépend de la direction qu'il indique. Une table de correction est disponible à proximité immédiate du compas.<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=300px&gt;<br /> Fichier:Deviation_curve.png|Courbe de '''déviation''' en fonction des directions mesurées pour un compas maritime.<br /> Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°. La déviation indiquée par la table (en rouge) est entre -2° et -5°. '''Le cap magnétique est donc de l'ordre de 42°'''.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de déclinaison et déviation doivent être retirées par calcul :<br /> &lt;center&gt;&lt;math&gt;Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation&lt;/math&gt;&lt;/center&gt;<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=250px&gt;<br /> File:Correction cap compas V1.png|Correction de la déviation et de la déclinaison après lecture du cap compas. Dans l'autre sens, procéder aux correction en inversant le signe.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :<br /> *un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...<br /> *les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.<br /> *les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.<br /> <br /> Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :<br /> *lors d'un virage;<br /> *lors de turbulences importantes.</div> Florentc59 https://wiki-spl.net/index.php?title=8-1_Cellule_(motoplaneurs)&diff=2511 8-1 Cellule (motoplaneurs) 2026-04-15T10:02:04Z <p>Florentc59 : /* Techniques de construction */</p> <hr /> <div>{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}<br /> == Cellule ==<br /> [[Fichier:Composants_motoplaneur_1.png|thumb|Principaux composants de la cellule d'un motoplaneur]]<br /> La [[wikipedia:Configuration_générale_d'un_avion#Cellule|cellule]] d'un aéronef est l'ensemble des composants, à l'exclusion du moteur et de l'instrumentation de bord. L'ensemble des composants de la cellule permettent de répondre à tous les besoins du vol : écoulement aérodynamique, résistance, contrôle de la trajectoire, emport de passagers, déplacement au sol...etc. Suivant la volonté du concepteur du planeur, ce dernier peut être optimisé pour le vol lent, le vol rapide, ou encore pour les vols écoles. Les connaissances détaillées ici permettent au pilote de comprendre le rôle de chaque composant, aussi bien au sol (visite technique pré-vol) qu'en vol (technique de pilotage...)<br /> <br /> <br /> ===Ailes===<br /> [[File:Glider finishing.jpg|thumb|Planeur ''Ventus2'', aile se terminant par des winglets, en cours de largage de l'eau contenu dans ses ballasts.]]<br /> L'[[wikipedia:Aile_(aéronautique)|aile]] a pour rôle principal de générer de la portance. L'avant arrondi de l'aile est appelé [[wikipedia:Bord_d'attaque|'''bord d'attaque''']] et l'arrière effilé le [[wikipedia:Bord_de_fuite|'''bord de fuite''']]. La surface du dessus de l'aile est appelée [[wikipedia:Extrados_(aéronautique)|'''extrados''']] et la surface du dessous est appelée [[wikipedia:Intrados_(aéronautique)|'''intrados''']].<br /> <br /> L'aile se compose de la demie-aile gauche et la demie-aile droite. Ces demie-ailes sont amovibles, attachées l'une à l'autre par une ou deux clefs d'aile, elles emprisonnent le fuselage et s'y accroche par 4 pions qui supportent les éfforts. Chaque demie-aile abrite également un certain nombre de commandes telles que des [[wikipedia:Aileron_(aéronautique)|'''ailerons''']], des [[wikipedia:Aérofrein|'''aérofreins''']] et éventuellement des [[wikipedia:Dispositif_hypersustentateur|'''volets''']]. De plus, il peut y avoir des réservoirs de carburant, ou d'eau (ballasts). De nos jours, les extrémités de l'aile (le [[wikipedia:Saumon_(aéronautique)|'''saumon''']]) incurvées vers le haut sont appelée [[wikipedia:Winglet|'''winglet''']] et augmente les performances. En dessous du saumon, un patin ou une petite roulette permet de protéger l'aile lorsqu'elle frotte au sol.<br /> <br /> <br /> La structure essentielle d'une aile se compose :<br /> *d'un [[wikipedia:Longeron#Aviation|'''longeron''']] qui supporte les efforts<br /> *de '''nervures''' qui donnent la forme du profil d'aile.<br /> *d'un '''revêtement''' non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)<br /> *d'un système de connexion et d'attache au fuselage ('''Pions''' et '''clefs d'aile''').<br /> <br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> Fichier:Cellule_profil_vocabulaire.png|'''Vocabulaire d'une demie-aile'''. Le même vocabulaire est utilisé pour tous les autres composants aérodynamiques avec profils (empennages, hélice...).<br /> Fichier:Cellule_Aile_1.png|Structure d'une demie-aile simple. <br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> L'aile doit supporter les efforts statique de portance et de trainée, et leurs variations lors du braquage des ailerons, des volets et des aérofreins. Plus difficile à appréhender, elle doit aussi avoir une certaine rigidité en torsion, ce qui influe fortement la vitesse maximum de l'aéronef, car plus l'aile est rigide et plus le phénomène néfaste de '''''flutter''''' (résonance entre la flexion et la torsion : le [[wikipedia:Flottement|''flutter'']]) surviendra à une vitesse élevée.<br /> <br /> Le concepteur de l'aéronef place l'aile sur le fuselage à un endroit précis : Sa '''position''' pour notamment gérer les problématiques liées à l'équilibre des forces sur l'aéronef, et '''l'[[5-1 Bases aérodynamique (motoplaneurs)#Forme d’un profil aérodynamique|angle de calage]]''' (angle entre la corde du profil et l'axe du fuselage) pour des raisons de visibilité en vol et d'incidence maximum au roulage.<br /> <br /> ===Fuselage===<br /> [[File:Unrestored Glider fuselage - Yanks Air Museum (25591931374).jpg|thumb|Exemple de fuselage de planeur en structure métallique]]<br /> Le [[wikipedia:Fuselage|'''fuselage''']] contient le cockpit, le train d'atterrissage, et éventuellement le Groupe Moto Propulseur. De solides pions d'ancrages permettent de porter le fuselage entre les deux demie-ailes. Le fuselage se prolonge vers l'arrière (poutre de queue) pour servir de point d'ancrage aux empennages, relativement loin du centre de gravité de l'aéronef. Le fuselage peut contenir un réservoir de carburant.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;170px&quot;&gt;<br /> Fichier:Cellule_Fuselage_1.png|Structure d'un fuselage simple <br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> La structure essentielle d'un fuselage se compose :<br /> *de '''cadres''' et de '''lisses''' formant une structure<br /> *d'un '''revêtement''' non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)<br /> *d'un système de connexion et d'attache des ailes et de l'empennage horizontal ('''Pions''').<br /> *du [[wikipedia:Train_d'atterrissage|'''train d'atterrissage''']]<br /> *du '''Groupe Moto Propulseur''' et les éléments pour le mettre en œuvre (carburant...)<br /> <br /> Le fuselage doit supporter les efforts lié à la charge utile (pilote, bagage), les efforts de traction du moteur (ou du câble de remorquage/treillage) et les efforts aérodynamiques des empennages. Ces derniers peuvent être très important à haute vitesse, le braquage des commandes est d'ailleurs limité à un tiers du débattement total au delà d'une certaine vitesse. Au niveau du train d'atterrissage, le fuselage doit être renforcé pour supporter la charge de l'aéronef lorsqu'il touche le sol et qu'il roule au sol.<br /> <br /> ===Cockpit===<br /> Le [[wikipedia:Poste_de_pilotage|'''cockpit''']] ou '''poste de pilotage''' désigne l'espace réservé au pilote, son copilote. Il contient toutes les commandes et les instruments nécessaires au pilotage de l'appareil. Pour s'adapter à la taille du pilote, le siège ainsi que les palonniers peuvent être réglables. Dans le cas contraire des cousins spécifiques peuvent être utilisés. Le pilote est sanglé au siège par une '''ceinture de sécurité à déverrouillage rapide''' contenant 4 points (2 ventrales et 2 bretelles). Les planeurs de catégorie A (Acrobatique) disposent obligatoirement d'un cinquième point entre les jambes. <br /> <br /> Les commandes de vols sont '''identifiés par des couleurs'''. Le rouge est réservé aux commandes d'urgences comme par exemple le largage de la verrière pour l'évacuation en vol. Une commande de couleur rouge ne doit normalement pas être manipulée en situation normale. Un cas particulier existe dans le cas où la commande d'ouverture normale de verrière (couleur blanche) est la même que la commande de largage de la verrière (couleur rouge), la couleur de la commande sera alors rouge.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;170px&quot;&gt;<br /> Fichier:Cellule_cockpit_1.png|Description d'un cockpit simple. '''Noter la couleur normalisée des commandes'''. ''Les commandes non représentées (train d'atterrissage, volets de courbure, réglage palonnier...) sont de couleur noire.''<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> Le planeur est conçu pour voler avec un pilote d'une certaine masse (généralement entre 70 et 110kg parachute inclus). Si le pilote est trop lourd, il n'a pas d'autre choix que de maigrir ! mais si il est trop léger, des masses additionnelles appelée vulgairement [[wikipedia:Gueuse_(sidérurgie)|'''geuses''']] peuvent être utilisées. Deux types de masses existes : Une masse à placer sous le pilote (de l'équivalent de ce qu'il manque au pilote pour atteindre la masse minimum) ou des masses prévues par le constructeur placées à l'avant du cockpit (la masse à ajouter est alors plus faible car le bras de levier par rapport au centre de gravité est plus grand).<br /> <br /> ===Empennages horizontal et vertical===<br /> Les [[wikipedia:Empennage|empennages]] situés à l'extrémité arrière du fuselage sont utilisés pour la stabilité du vol et pour le contrôle autour de deux des trois axes. Un empennage se compose d'une partie fixe et d'une [[wikipedia:Gouverne|gouverne]] permettant d'agir sur la trajectoire. Dans certains cas, il n'y qu'une seule grande partie mobile que l'on appel alors '''empennage monobloc'''. L'empennage horizontal est utilisé pour la stabilité longitudinale autour de l'axe de [[wikipedia:Tangage|tangage]], l'empennage vertical est utilisé pour la stabilité et le contrôle autour de l'axe de [[wikipedia:Lacet_(mouvement)|lacet]]. L'empennage horizontal est amovible dans le but de pouvoir transporter le planeur en remorque.<br /> <br /> L'empennage horizontal peut être classique et fixé à la base de la dérive au niveau du fuselage, ou conçu comme un [[wikipedia:Empennage#Empennage_en_T|'''empennage en T''']] et fixé en haut de la dérive. Une forme plus rare est l'[[wikipedia:Empennage#Empennage_en_V|empennage en V]], dans laquelle deux surfaces de stabilisation et de contrôle inclinées fonctionnent ensemble comme gouvernail et profondeur. La trainée d'un tel montage est plus faible mais la construction et le pilotage est complexe.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot;&gt;<br /> Fichier:Interior_view_air_museum_Angers-Marcé-3.jpg|Empennage en &quot;V&quot;. Siren C.30S Edelweiss, au Musée régional de l'air d'Angers-Marcé (France)<br /> File:Schaffen Scheibe SF-25C Falke 06.JPG|Empennage horizontal classique, monté sur le fuselage.<br /> File:Planeur Issoire.jpg|Empennage horizontal en &quot;T&quot;, monté en haut de l'empennage vertical<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> La structure des empennages reprend les principes de construction d'une aile. L'empennage vertical peut contenir un système pour lester la queue du planeur (avec de l'eau ou avec des masses en plomb) pour ajuster le centrage de l'aéronef. Seul l'empennage horizontal se démonte dans le but de placer le planeur en remorque.<br /> <br /> Les empennages génèrent des efforts qui vont permettre de stabiliser et diriger le planeur. La poutre de queue est fortement sollicitée car elle transmet l'ensemble des efforts au reste du planeur. Aussi, l'empennage horizontal ne permet pas de manipuler l'aéronef au sol et le pilote devra s'interdire d’exercer des efforts importants sur ce dernier.<br /> <br /> ===Gouvernes de vol et de contrôle===<br /> [[Fichier:ControlSurfaces.gif|thumb|Animation de l'effet des différentes gouvernes dans un aéronef]]<br /> Une [[wikipedia:Gouverne|'''gouverne''']] est une surface mobile permettant de diriger l'aéronef. A chacun des 3 axes est associé une gouverne, actionnée par une commande dans le cockpit :<br /> *Axe de tangage : Gouverne de profondeur actionnée par le manche d'avant en arrière<br /> *Axe de roulis: Les ailerons actionnés par le manche de droite à gauche<br /> *Axe de lacet : Gouverne de direction actionnée par les palonniers<br /> <br /> <br /> Ces gouvernes sont construites selon les mêmes principes que la voilure et les empennages (longeron, nervure, revêtement...). Elles sont reliées à l'aéronef par un axe d'articulation, et actionnées par une commande. Le concepteur s'arrange pour l'effort nécessaire pour actionner la gouverne soit compatible avec l’effort que peut fournir un humain : ni trop fort, ni trop faible. <br /> <br /> Aussi, une gouverne doit absolument être stable dans l'écoulement et ne jamais se mettre à osciller d'elle-même. Cette condition est rempli lorsque le centre de gravité de la gouverne est situé en avant de son articulation. Le constructeur de l'aéronef peut recourir à des contrepoids placés à l'avant de la gouverne pour y parvenir. Il faut veiller à conserver cette condition, notamment lors des petites réparations sur une gouverne. Le constructeur limite parfois l'ajout de masse au bord de fuite d'une gouverne à seulement quelques grammes !<br /> <br /> === Techniques de construction ===<br /> Les techniques de construction des planeurs sont nées de l'histoire et des avancés technologiques. Les premières se basaient sur une structure solide qui assure la résistance de la cellule, recouverte d'une peau qui assure l'écoulement aérodynamique optimal (notamment les structures en bois recouvertes de toile, ou en tubes d'aciers recouvertes de toile). Est arrivé ensuite les peaux rigides : une mince feuille de contreplaqué rigide ou d'aluminium rigide remplace la toile. La structure peut être allégée car la peau mince contribue à la résistance, et sa rigidité permet l'éviter la déformation des profils dus aux efforts aérodynamiques qui s'exercent. Enfin, l'avènement des matériaux composites ont permit l'élaboration de structure monocoque (ou semi-monocoque) : la peau seule est capable d'absorber les efforts nécessaire et il n'y a quasiment plus de structure. De telles structures quasi-monocoques sont réalisées avec des matériaux composites : il s'agit de tissus résistants (à base de fibre de verre, de carbone, d'aramide...) noyées dans une résine (souvent de la résine époxy pour les planeurs). La haute résistance de ces matériaux composites permet de concevoir des ailes mince. La fabrication dans un moule permet la mise en forme très précise de la peau. Les performances sont alors optimales.<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Airframe_(4_types).PNG|Quatre types de construction: (1)Structure + revêtement souple, (2)Structure allégée + revêtement travaillant, (3)Construction monocoque, (4)construction Semi-monocoque.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot;&gt;<br /> File:Wing_with_one_spar.JPG|Structure d'une aile avant d'être recouverte par un revêtement de type toile.<br /> File:SemiMonocoque_fuselage.jpg|Fuselage semi-monocoque<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> '''Les pièces en composites'''<br /> <br /> Les pièces en composites sont faites de tissus imprégnés de résine. Le tissus lui-même peut être fabriqué à base de [[wikipedia:fibre de verre|fibre de verre]], de [[wikipedia:fibre_de_carbone|fibre de carbone]] ou de [[wikipedia:aramide|fibre d'aramide]], de différentes grosseurs, et tissées suivant différentes [[wikipedia:Armure_(tissage)|armures]]. '''L'orientation''' de chaque couche et le '''nombre de couche''' de tissus superposées est choisi en fonction des efforts que la pièce doit absorber. Enfin, une pièce peut être conçu en [[wikipedia:Composite_à_structure_sandwich|structure sandwich]] pour augmenter la rigidité des grandes surfaces. Pour le pilote, il est important de noter qu'un défaut dans une peau d'une structure monocoque ou semi-monocoque a potentiellement un impact sur la solidité de l'aéronef. Pour le mécanicien, une réparation nécessitera de connaître avec précision toute la composition de la peau.<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot; heights=&quot;200px&quot;&gt;<br /> File:Sierracomposites.com3.gif|Tissus de verre (blanc) et tissus de carbone (noir).<br /> Fichier:TwaronSRM.jpg|Tissus en aramide (plus connu sous le nom de Kevlar).<br /> Fichier:Materiaux_CompositeNida_1.jpg|Peau de fuselage en sandwich nid d'abeille dans la partie inférieure de la photo.<br /> &lt;/gallery&gt;<br /> <br /> <br /> '''Assemblages démontables à sécuriser'''<br /> <br /> Les assemblages démontables peuvent être réalisés par des vis, des écrous, des pièces clipsés ou encore par un simple axe. Il est impératif que ces assemblages ne puisse jamais se défaire d'eux même sous l'effet des variations de températures et des vibrations. Les constructeurs appliquent alors des techniques pour sécuriser de manière absolue les assemblages critiques de l'aéronef. Certains éléments sont à vérifier lors de la visite pré-vol, notamment les branchements rapides des commandes de vol entre les ailes et le fuselage, et entre le fuselage et la plan fixe horizontal.<br /> &lt;gallery mode=&quot;packed&quot;&gt;<br /> Fichier:SPLINTgebogen.jpg|Écrou à créneaux, la goupille sécurise et empêche le desserrage <br /> Fichier:Nylon_Lock_Nut.png|[[wikipedia:Écrou#Écrous_spéciaux|Ecrou nylstop]], une bague en nylon frotte fortement et empêche l'écrou de tourner librement.<br /> Fichier:Thread-locking_fluid_applied.jpg|[[wikipedia:Frein_filet|Frein filet]], une colle spéciale qui sèche après le serrage de la vis. <br /> Fichier:Cotter_Pin_(PSF).png|Une [[wikipedia:Goupille|goupille]] fendue qui empêche l'axe de sortir de son articulation.<br /> File:Safety pin for control connection in aircraft.jpg|'''Épingle de sécurité''', montée sur la vis de connexion d'une commande de vol (la vis ne peut plus tourner)]]<br /> &lt;/gallery&gt;</div> Florentc59