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8-1 Cellule (motoplaneurs)

2026-04-15T10:02:04Z

Florentc59 : /* Techniques de construction */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Cellule ==
[[Fichier:Composants_motoplaneur_1.png|thumb|Principaux composants de la cellule d'un motoplaneur]]
La [[wikipedia:Configuration_générale_d'un_avion#Cellule|cellule]] d'un aéronef est l'ensemble des composants, à l'exclusion du moteur et de l'instrumentation de bord. L'ensemble des composants de la cellule permettent de répondre à tous les besoins du vol : écoulement aérodynamique, résistance, contrôle de la trajectoire, emport de passagers, déplacement au sol...etc. Suivant la volonté du concepteur du planeur, ce dernier peut être optimisé pour le vol lent, le vol rapide, ou encore pour les vols écoles. Les connaissances détaillées ici permettent au pilote de comprendre le rôle de chaque composant, aussi bien au sol (visite technique pré-vol) qu'en vol (technique de pilotage...)

===Ailes===
[[File:Glider finishing.jpg|thumb|Planeur ''Ventus2'', aile se terminant par des winglets, en cours de largage de l'eau contenu dans ses ballasts.]]
L'[[wikipedia:Aile_(aéronautique)|aile]] a pour rôle principal de générer de la portance. L'avant arrondi de l'aile est appelé [[wikipedia:Bord_d'attaque|'''bord d'attaque''']] et l'arrière effilé le [[wikipedia:Bord_de_fuite|'''bord de fuite''']]. La surface du dessus de l'aile est appelée [[wikipedia:Extrados_(aéronautique)|'''extrados''']] et la surface du dessous est appelée [[wikipedia:Intrados_(aéronautique)|'''intrados''']].

L'aile se compose de la demie-aile gauche et la demie-aile droite. Ces demie-ailes sont amovibles, attachées l'une à l'autre par une ou deux clefs d'aile, elles emprisonnent le fuselage et s'y accroche par 4 pions qui supportent les éfforts. Chaque demie-aile abrite également un certain nombre de commandes telles que des [[wikipedia:Aileron_(aéronautique)|'''ailerons''']], des [[wikipedia:Aérofrein|'''aérofreins''']] et éventuellement des [[wikipedia:Dispositif_hypersustentateur|'''volets''']]. De plus, il peut y avoir des réservoirs de carburant, ou d'eau (ballasts). De nos jours, les extrémités de l'aile (le [[wikipedia:Saumon_(aéronautique)|'''saumon''']]) incurvées vers le haut sont appelée [[wikipedia:Winglet|'''winglet''']] et augmente les performances. En dessous du saumon, un patin ou une petite roulette permet de protéger l'aile lorsqu'elle frotte au sol.

La structure essentielle d'une aile se compose :
*d'un [[wikipedia:Longeron#Aviation|'''longeron''']] qui supporte les efforts
*de '''nervures''' qui donnent la forme du profil d'aile.
*d'un '''revêtement''' non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)
*d'un système de connexion et d'attache au fuselage ('''Pions''' et '''clefs d'aile''').

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:Cellule_profil_vocabulaire.png|'''Vocabulaire d'une demie-aile'''. Le même vocabulaire est utilisé pour tous les autres composants aérodynamiques avec profils (empennages, hélice...).
Fichier:Cellule_Aile_1.png|Structure d'une demie-aile simple.
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L'aile doit supporter les efforts statique de portance et de trainée, et leurs variations lors du braquage des ailerons, des volets et des aérofreins. Plus difficile à appréhender, elle doit aussi avoir une certaine rigidité en torsion, ce qui influe fortement la vitesse maximum de l'aéronef, car plus l'aile est rigide et plus le phénomène néfaste de '''''flutter''''' (résonance entre la flexion et la torsion : le [[wikipedia:Flottement|''flutter'']]) surviendra à une vitesse élevée.

Le concepteur de l'aéronef place l'aile sur le fuselage à un endroit précis : Sa '''position''' pour notamment gérer les problématiques liées à l'équilibre des forces sur l'aéronef, et '''l'[[5-1 Bases aérodynamique (motoplaneurs)#Forme d’un profil aérodynamique|angle de calage]]''' (angle entre la corde du profil et l'axe du fuselage) pour des raisons de visibilité en vol et d'incidence maximum au roulage.

===Fuselage===
[[File:Unrestored Glider fuselage - Yanks Air Museum (25591931374).jpg|thumb|Exemple de fuselage de planeur en structure métallique]]
Le [[wikipedia:Fuselage|'''fuselage''']] contient le cockpit, le train d'atterrissage, et éventuellement le Groupe Moto Propulseur. De solides pions d'ancrages permettent de porter le fuselage entre les deux demie-ailes. Le fuselage se prolonge vers l'arrière (poutre de queue) pour servir de point d'ancrage aux empennages, relativement loin du centre de gravité de l'aéronef. Le fuselage peut contenir un réservoir de carburant.

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Fichier:Cellule_Fuselage_1.png|Structure d'un fuselage simple
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La structure essentielle d'un fuselage se compose :
*de '''cadres''' et de '''lisses''' formant une structure
*d'un '''revêtement''' non-travaillante (toile) ou travaillante (matériaux composites)
*d'un système de connexion et d'attache des ailes et de l'empennage horizontal ('''Pions''').
*du [[wikipedia:Train_d'atterrissage|'''train d'atterrissage''']]
*du '''Groupe Moto Propulseur''' et les éléments pour le mettre en œuvre (carburant...)

Le fuselage doit supporter les efforts lié à la charge utile (pilote, bagage), les efforts de traction du moteur (ou du câble de remorquage/treillage) et les efforts aérodynamiques des empennages. Ces derniers peuvent être très important à haute vitesse, le braquage des commandes est d'ailleurs limité à un tiers du débattement total au delà d'une certaine vitesse. Au niveau du train d'atterrissage, le fuselage doit être renforcé pour supporter la charge de l'aéronef lorsqu'il touche le sol et qu'il roule au sol.

===Cockpit===
Le [[wikipedia:Poste_de_pilotage|'''cockpit''']] ou '''poste de pilotage''' désigne l'espace réservé au pilote, son copilote. Il contient toutes les commandes et les instruments nécessaires au pilotage de l'appareil. Pour s'adapter à la taille du pilote, le siège ainsi que les palonniers peuvent être réglables. Dans le cas contraire des cousins spécifiques peuvent être utilisés. Le pilote est sanglé au siège par une '''ceinture de sécurité à déverrouillage rapide''' contenant 4 points (2 ventrales et 2 bretelles). Les planeurs de catégorie A (Acrobatique) disposent obligatoirement d'un cinquième point entre les jambes.

Les commandes de vols sont '''identifiés par des couleurs'''. Le rouge est réservé aux commandes d'urgences comme par exemple le largage de la verrière pour l'évacuation en vol. Une commande de couleur rouge ne doit normalement pas être manipulée en situation normale. Un cas particulier existe dans le cas où la commande d'ouverture normale de verrière (couleur blanche) est la même que la commande de largage de la verrière (couleur rouge), la couleur de la commande sera alors rouge.

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Fichier:Cellule_cockpit_1.png|Description d'un cockpit simple. '''Noter la couleur normalisée des commandes'''. ''Les commandes non représentées (train d'atterrissage, volets de courbure, réglage palonnier...) sont de couleur noire.''
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Le planeur est conçu pour voler avec un pilote d'une certaine masse (généralement entre 70 et 110kg parachute inclus). Si le pilote est trop lourd, il n'a pas d'autre choix que de maigrir ! mais si il est trop léger, des masses additionnelles appelée vulgairement [[wikipedia:Gueuse_(sidérurgie)|'''geuses''']] peuvent être utilisées. Deux types de masses existes : Une masse à placer sous le pilote (de l'équivalent de ce qu'il manque au pilote pour atteindre la masse minimum) ou des masses prévues par le constructeur placées à l'avant du cockpit (la masse à ajouter est alors plus faible car le bras de levier par rapport au centre de gravité est plus grand).

===Empennages horizontal et vertical===
Les [[wikipedia:Empennage|empennages]] situés à l'extrémité arrière du fuselage sont utilisés pour la stabilité du vol et pour le contrôle autour de deux des trois axes. Un empennage se compose d'une partie fixe et d'une [[wikipedia:Gouverne|gouverne]] permettant d'agir sur la trajectoire. Dans certains cas, il n'y qu'une seule grande partie mobile que l'on appel alors '''empennage monobloc'''. L'empennage horizontal est utilisé pour la stabilité longitudinale autour de l'axe de [[wikipedia:Tangage|tangage]], l'empennage vertical est utilisé pour la stabilité et le contrôle autour de l'axe de [[wikipedia:Lacet_(mouvement)|lacet]]. L'empennage horizontal est amovible dans le but de pouvoir transporter le planeur en remorque.

L'empennage horizontal peut être classique et fixé à la base de la dérive au niveau du fuselage, ou conçu comme un [[wikipedia:Empennage#Empennage_en_T|'''empennage en T''']] et fixé en haut de la dérive. Une forme plus rare est l'[[wikipedia:Empennage#Empennage_en_V|empennage en V]], dans laquelle deux surfaces de stabilisation et de contrôle inclinées fonctionnent ensemble comme gouvernail et profondeur. La trainée d'un tel montage est plus faible mais la construction et le pilotage est complexe.

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Fichier:Interior_view_air_museum_Angers-Marcé-3.jpg|Empennage en "V". Siren C.30S Edelweiss, au Musée régional de l'air d'Angers-Marcé (France)
File:Schaffen Scheibe SF-25C Falke 06.JPG|Empennage horizontal classique, monté sur le fuselage.
File:Planeur Issoire.jpg|Empennage horizontal en "T", monté en haut de l'empennage vertical
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La structure des empennages reprend les principes de construction d'une aile. L'empennage vertical peut contenir un système pour lester la queue du planeur (avec de l'eau ou avec des masses en plomb) pour ajuster le centrage de l'aéronef. Seul l'empennage horizontal se démonte dans le but de placer le planeur en remorque.

Les empennages génèrent des efforts qui vont permettre de stabiliser et diriger le planeur. La poutre de queue est fortement sollicitée car elle transmet l'ensemble des efforts au reste du planeur. Aussi, l'empennage horizontal ne permet pas de manipuler l'aéronef au sol et le pilote devra s'interdire d’exercer des efforts importants sur ce dernier.

===Gouvernes de vol et de contrôle===
[[Fichier:ControlSurfaces.gif|thumb|Animation de l'effet des différentes gouvernes dans un aéronef]]
Une [[wikipedia:Gouverne|'''gouverne''']] est une surface mobile permettant de diriger l'aéronef. A chacun des 3 axes est associé une gouverne, actionnée par une commande dans le cockpit :
*Axe de tangage : Gouverne de profondeur actionnée par le manche d'avant en arrière
*Axe de roulis: Les ailerons actionnés par le manche de droite à gauche
*Axe de lacet : Gouverne de direction actionnée par les palonniers

Ces gouvernes sont construites selon les mêmes principes que la voilure et les empennages (longeron, nervure, revêtement...). Elles sont reliées à l'aéronef par un axe d'articulation, et actionnées par une commande. Le concepteur s'arrange pour l'effort nécessaire pour actionner la gouverne soit compatible avec l’effort que peut fournir un humain : ni trop fort, ni trop faible.

Aussi, une gouverne doit absolument être stable dans l'écoulement et ne jamais se mettre à osciller d'elle-même. Cette condition est rempli lorsque le centre de gravité de la gouverne est situé en avant de son articulation. Le constructeur de l'aéronef peut recourir à des contrepoids placés à l'avant de la gouverne pour y parvenir. Il faut veiller à conserver cette condition, notamment lors des petites réparations sur une gouverne. Le constructeur limite parfois l'ajout de masse au bord de fuite d'une gouverne à seulement quelques grammes !

=== Techniques de construction ===
Les techniques de construction des planeurs sont nées de l'histoire et des avancés technologiques. Les premières se basaient sur une structure solide qui assure la résistance de la cellule, recouverte d'une peau qui assure l'écoulement aérodynamique optimal (notamment les structures en bois recouvertes de toile, ou en tubes d'aciers recouvertes de toile). Est arrivé ensuite les peaux rigides : une mince feuille de contreplaqué rigide ou d'aluminium rigide remplace la toile. La structure peut être allégée car la peau mince contribue à la résistance, et sa rigidité permet l'éviter la déformation des profils dus aux efforts aérodynamiques qui s'exercent. Enfin, l'avènement des matériaux composites ont permit l'élaboration de structure monocoque (ou semi-monocoque) : la peau seule est capable d'absorber les efforts nécessaire et il n'y a quasiment plus de structure. De telles structures quasi-monocoques sont réalisées avec des matériaux composites : il s'agit de tissus résistants (à base de fibre de verre, de carbone, d'aramide...) noyées dans une résine (souvent de la résine époxy pour les planeurs). La haute résistance de ces matériaux composites permet de concevoir des ailes mince. La fabrication dans un moule permet la mise en forme très précise de la peau. Les performances sont alors optimales.

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File:Airframe_(4_types).PNG|Quatre types de construction: (1)Structure + revêtement souple, (2)Structure allégée + revêtement travaillant, (3)Construction monocoque, (4)construction Semi-monocoque.
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File:Wing_with_one_spar.JPG|Structure d'une aile avant d'être recouverte par un revêtement de type toile.
File:SemiMonocoque_fuselage.jpg|Fuselage semi-monocoque
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'''Les pièces en composites'''

Les pièces en composites sont faites de tissus imprégnés de résine. Le tissus lui-même peut être fabriqué à base de [[wikipedia:fibre de verre|fibre de verre]], de [[wikipedia:fibre_de_carbone|fibre de carbone]] ou de [[wikipedia:aramide|fibre d'aramide]], de différentes grosseurs, et tissées suivant différentes [[wikipedia:Armure_(tissage)|armures]]. '''L'orientation''' de chaque couche et le '''nombre de couche''' de tissus superposées est choisi en fonction des efforts que la pièce doit absorber. Enfin, une pièce peut être conçu en [[wikipedia:Composite_à_structure_sandwich|structure sandwich]] pour augmenter la rigidité des grandes surfaces. Pour le pilote, il est important de noter qu'un défaut dans une peau d'une structure monocoque ou semi-monocoque a potentiellement un impact sur la solidité de l'aéronef. Pour le mécanicien, une réparation nécessitera de connaître avec précision toute la composition de la peau.
<gallery mode="packed" heights="200px">
File:Sierracomposites.com3.gif|Tissus de verre (blanc) et tissus de carbone (noir).
Fichier:TwaronSRM.jpg|Tissus en aramide (plus connu sous le nom de Kevlar).
Fichier:Materiaux_CompositeNida_1.jpg|Peau de fuselage en sandwich nid d'abeille dans la partie inférieure de la photo.
</gallery>

'''Assemblages démontables à sécuriser'''

Les assemblages démontables peuvent être réalisés par des vis, des écrous, des pièces clipsés ou encore par un simple axe. Il est impératif que ces assemblages ne puisse jamais se défaire d'eux même sous l'effet des variations de températures et des vibrations. Les constructeurs appliquent alors des techniques pour sécuriser de manière absolue les assemblages critiques de l'aéronef. Certains éléments sont à vérifier lors de la visite pré-vol, notamment les branchements rapides des commandes de vol entre les ailes et le fuselage, et entre le fuselage et la plan fixe horizontal.
<gallery mode="packed">
Fichier:SPLINTgebogen.jpg|Écrou à créneaux, la goupille sécurise et empêche le desserrage
Fichier:Nylon_Lock_Nut.png|[[wikipedia:Écrou#Écrous_spéciaux|Ecrou nylstop]], une bague en nylon frotte fortement et empêche l'écrou de tourner librement.
Fichier:Thread-locking_fluid_applied.jpg|[[wikipedia:Frein_filet|Frein filet]], une colle spéciale qui sèche après le serrage de la vis.
Fichier:Cotter_Pin_(PSF).png|Une [[wikipedia:Goupille|goupille]] fendue qui empêche l'axe de sortir de son articulation.
File:Safety pin for control connection in aircraft.jpg|'''Épingle de sécurité''', montée sur la vis de connexion d'une commande de vol (la vis ne peut plus tourner)]]
</gallery>

8-8 Manuels et documents (motoplaneurs)

2026-04-14T20:20:25Z

Florentc59 : /* Le carnet de route */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Manuels et documents ==

Le planeur n'échappe pas à la règle commune : un matériel est toujours accompagné d'un manuel à destination de l'utilisateur, contenant les explications nécessaires à son usage et les précautions d'emplois. Les manuels à disposition du pilote de planeur sont :
*Le [[wikipedia:Manuel_de_vol_(aéronef)|'''manuel de vol''']] : C'est le manuel utilisateur édité par le constructeur de l'aéronef. Sur la couverture est généralement inscrit l'immatriculation du planeur concerné, car les planeurs d'un même type peuvent comporter de légères différences. Le manuel de vol est composés de différentes sections standardisés.

*La '''fiche de pesée''' : C'est un document édité par l'organisme d'entretien du planeur. Pour fournir des indications de masses et centrages correctes au pilote, l'aéronef est pesé à chaque fois qu'une évolution de masse a lieu (installation d'un instrument de bord, réfection de la peinture, réparation importante...). La fiche de pesée présente les informations à jour sur la masse à vide et les différentes bras de leviers utiles au pilote.

*Les '''manuels des équipements''' : Les équipements de bord sont considérés séparément du planeur. En effet, le constructeur fourni la cellule en état de vol, mais charge au propriétaire de choisir et d'installer les équipements souhaités. Le pilote doit se reporter au manuel de chacun de ces équipements afin de les utiliser correctement. Voici quelques exemple de manuels d'équipements sur les sites web des constructeurs :
**Radio VHF : [https://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/AR6201_OI.pdf Modèle Becker AR6201]
**Transpondeur : [https://www.funkeavionics.de/wp-content/uploads/2021/04/TRT800H-LCD.pdf Modèle Funck TRT800H]
**Parachute de secours : [https://www.marsjev.com/data/filecache/58/ATL-88-90-1_EN_15.pdf Modèle Mars-ATL-88-90]
**Variomètre électronique : [https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/LXV3ManuelFrenchVer0100.pdf Modèle LX-Nav vario S3 - Français]
**Flarm : [https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-078-PowerFLARM-Fusion-User-and-Maintenance-Manual.pdf Modèle Power-FLARM Fusion]

<gallery mode="packed" widths=300px heights=400px>
Fichier:ManuelDeVol_1.png|Couverture d'un '''manuel de vol''' pour un planeur fictif.
Fichier:Exemple_Fiche-de-pesee_1.jpg|Exemple de '''fiche de pesée''' pour un motoplaneur fictif.
Fichier:ManuelRadioVHF_1.png|Exemple de '''manuel équipement''' pour une radio VHF. Source [https://www.becker-avionics.com/ Becker avionics].
</gallery>

== Le carnet de route ==
[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg|thumb|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]
Chaque '''aéronef''' possède un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.

''Notes de compréhension :''

* Le pilote possède un carnet de vol ('''Pilot Logbook''' en Anglais) pour enregistrer son expérience
* Un organisme de formation possède un registre des vols interne pour suivre son activité.

Tous ces enregistrements peuvent donner l'impression de faire des doublons ou de se recouper. Certes les informations son quasi-identiques, mais l'objectif des données est différents dans chacun des cas : Aéronef, Pilote, Organisme...

8-8 Manuels et documents (motoplaneurs)

2026-04-14T20:18:39Z

Florentc59 : /* Le carnet de route */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Manuels et documents ==

Le planeur n'échappe pas à la règle commune : un matériel est toujours accompagné d'un manuel à destination de l'utilisateur, contenant les explications nécessaires à son usage et les précautions d'emplois. Les manuels à disposition du pilote de planeur sont :
*Le [[wikipedia:Manuel_de_vol_(aéronef)|'''manuel de vol''']] : C'est le manuel utilisateur édité par le constructeur de l'aéronef. Sur la couverture est généralement inscrit l'immatriculation du planeur concerné, car les planeurs d'un même type peuvent comporter de légères différences. Le manuel de vol est composés de différentes sections standardisés.

*La '''fiche de pesée''' : C'est un document édité par l'organisme d'entretien du planeur. Pour fournir des indications de masses et centrages correctes au pilote, l'aéronef est pesé à chaque fois qu'une évolution de masse a lieu (installation d'un instrument de bord, réfection de la peinture, réparation importante...). La fiche de pesée présente les informations à jour sur la masse à vide et les différentes bras de leviers utiles au pilote.

*Les '''manuels des équipements''' : Les équipements de bord sont considérés séparément du planeur. En effet, le constructeur fourni la cellule en état de vol, mais charge au propriétaire de choisir et d'installer les équipements souhaités. Le pilote doit se reporter au manuel de chacun de ces équipements afin de les utiliser correctement. Voici quelques exemple de manuels d'équipements sur les sites web des constructeurs :
**Radio VHF : [https://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/AR6201_OI.pdf Modèle Becker AR6201]
**Transpondeur : [https://www.funkeavionics.de/wp-content/uploads/2021/04/TRT800H-LCD.pdf Modèle Funck TRT800H]
**Parachute de secours : [https://www.marsjev.com/data/filecache/58/ATL-88-90-1_EN_15.pdf Modèle Mars-ATL-88-90]
**Variomètre électronique : [https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/LXV3ManuelFrenchVer0100.pdf Modèle LX-Nav vario S3 - Français]
**Flarm : [https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-078-PowerFLARM-Fusion-User-and-Maintenance-Manual.pdf Modèle Power-FLARM Fusion]

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Fichier:ManuelDeVol_1.png|Couverture d'un '''manuel de vol''' pour un planeur fictif.
Fichier:Exemple_Fiche-de-pesee_1.jpg|Exemple de '''fiche de pesée''' pour un motoplaneur fictif.
Fichier:ManuelRadioVHF_1.png|Exemple de '''manuel équipement''' pour une radio VHF. Source [https://www.becker-avionics.com/ Becker avionics].
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== Le carnet de route ==
[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg|thumb|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]
Chaque '''aéronef''' possède un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.

Notes de compréhension :
Le pilote possède un carnet de vol ('''Pilot Logbook''' en Anglais) pour enregistrer son expérience
Un organisme de formation possède un registre des vols interne pour suivre son activité.
Tous ces enregistrements peuvent donner l'impression de se recouper. Certes, les informations son identique, mais l'objectif des données est différents.

8-8 Manuels et documents (motoplaneurs)

2026-04-14T20:15:57Z

Florentc59 : /* Le carnet de route */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Manuels et documents ==

Le planeur n'échappe pas à la règle commune : un matériel est toujours accompagné d'un manuel à destination de l'utilisateur, contenant les explications nécessaires à son usage et les précautions d'emplois. Les manuels à disposition du pilote de planeur sont :
*Le [[wikipedia:Manuel_de_vol_(aéronef)|'''manuel de vol''']] : C'est le manuel utilisateur édité par le constructeur de l'aéronef. Sur la couverture est généralement inscrit l'immatriculation du planeur concerné, car les planeurs d'un même type peuvent comporter de légères différences. Le manuel de vol est composés de différentes sections standardisés.

*La '''fiche de pesée''' : C'est un document édité par l'organisme d'entretien du planeur. Pour fournir des indications de masses et centrages correctes au pilote, l'aéronef est pesé à chaque fois qu'une évolution de masse a lieu (installation d'un instrument de bord, réfection de la peinture, réparation importante...). La fiche de pesée présente les informations à jour sur la masse à vide et les différentes bras de leviers utiles au pilote.

*Les '''manuels des équipements''' : Les équipements de bord sont considérés séparément du planeur. En effet, le constructeur fourni la cellule en état de vol, mais charge au propriétaire de choisir et d'installer les équipements souhaités. Le pilote doit se reporter au manuel de chacun de ces équipements afin de les utiliser correctement. Voici quelques exemple de manuels d'équipements sur les sites web des constructeurs :
**Radio VHF : [https://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/AR6201_OI.pdf Modèle Becker AR6201]
**Transpondeur : [https://www.funkeavionics.de/wp-content/uploads/2021/04/TRT800H-LCD.pdf Modèle Funck TRT800H]
**Parachute de secours : [https://www.marsjev.com/data/filecache/58/ATL-88-90-1_EN_15.pdf Modèle Mars-ATL-88-90]
**Variomètre électronique : [https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/LXV3ManuelFrenchVer0100.pdf Modèle LX-Nav vario S3 - Français]
**Flarm : [https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-078-PowerFLARM-Fusion-User-and-Maintenance-Manual.pdf Modèle Power-FLARM Fusion]

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Fichier:ManuelDeVol_1.png|Couverture d'un '''manuel de vol''' pour un planeur fictif.
Fichier:Exemple_Fiche-de-pesee_1.jpg|Exemple de '''fiche de pesée''' pour un motoplaneur fictif.
Fichier:ManuelRadioVHF_1.png|Exemple de '''manuel équipement''' pour une radio VHF. Source [https://www.becker-avionics.com/ Becker avionics].
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== Le carnet de route ==
[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg|thumb|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]
Chaque aéronef dispose d'un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.

Fichier:Carnet-de-route FR.jpg

2026-04-14T20:14:33Z

Florentc59 :

8-14 Parachutes de sauvetage (motoplaneurs)

2026-04-14T19:29:39Z

Florentc59 : /* Parachutes de sauvetage Personnel */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Parachutes de sauvetage Personnel==
[[File:Spadochron ratowniczy MarS OP-094-1 (02).jpg|thumb|200px|Parachute de sauvetage (côté dossier). Noter la '''poigné d'ouverture grise'''.]]
[[File:Type 13 parachute, Japan GSDF.jpg|thumb|200px|'''Parachute de sauvetage déployé'''. La voile ronde permet une ouverture fiable et rapide.]]
Un parachute de sauvetage prend généralement la forme d'un gros sac à dos. Il est constitué d'un '''harnais''' cousu à un '''sac''', d'une '''voile''' reliées par des '''suspentes''' au sac. Lors de l'ouverture du parachute, c'est un petit '''parachute extracteur''' expulsé par un ressort qui se gonfle et extrait la voile principale hors du sac. L'ouverture est soit manuelle par le pilote et réalisée après l'évacuation du planeur, soit automatique via une '''Sangle d'Ouverture Automatique (SOA)''' préalablement reliée au planeur qui actionne l'ouverture lors de l'évacuation.

<gallery mode="packed" heights="250px">
File:Rescue-Parachute Part1.png|1-Parachute extracteur ; 2-Voile principale ; 3-Suspentes ; 4/5-Harnais et sac
File:Rescue-Parachute Part2.png|3-Suspentes ; 4-Harnais ; 5-Sac ; 6-Poignées de direction
File:Rescue-Parachute Part3.png|7-Aiguilles ; 8-Câble d'ouverture
File:Rescue parachute opening.ogg|Démonstration d'ouverture d'un parachute de secours dorsal, avec parachute extracteur.
</gallery>

Aujourd'hui, les parachutes sont fabriqués en matériaux synthétiques, les rendant résistant à l'humidité, contrairement aux anciens parachute utilisant des voiles en coton susceptible de se coller sur elle même dans le sac sous l'action de l'humidité ou de la transpiration. Les parachutes restent sensibles aux éléments extérieurs, et du fait de leur longue durée de vie (15 à 20 ans) '''ils doivent être précieusement économisé''' : Éviter l'exposition inutile aux UV, à l'humidité, à l'eau, aux agents chimiques.

Suivant les constructeurs, les parachutes présentent des caractéristiques d'utilisations légèrement différentes : le '''poids maximum''' pour un '''taux de chute''' donné, la '''vitesse maximum d'ouverture''', la '''hauteur nécessaire pour l'ouverture''' complète du parachute, les '''actions pour diriger la voile''' à droite ou a gauche...etc. Le pilote de planeur devra se reporter au manuel d'utilisation du parachute de sauvetage pour une complète compréhension de l'équipement.

L'emport de parachutes de sauvetage n'étant pas obligatoire en planeur (règlement d'exploitation des planeurs, EASA), les règles d'entretiens de ces équipements sont régies par chaque état. En France, c'est l'arrêté du [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043868065 Arrêté du 23 juillet 2021 relatif aux conditions d'utilisation et de maintien de navigabilité des parachutes de sauvetage] qui définie l'entretien et la réparation. Généralement une inspection annuelle, incluant un dépliage complet et une inspection, est exigée par le constructeur.

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File:Aircrew Survival Equipmentman 3rd Class L. Dolleman, left, Aircrew Survival Equipmentman 2nd Class T. Haff unpack a parachute canopy in an Aircraft Intermediate Maintenance Departme - DPLA - e4cc13a2e2ee63de40c42bb657cc3f3b.jpeg|'''Repliage après inspection'''
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== Parachutes de sauvetage Aéronef==
[[File:caps deploy.jpg|thumb|200px|Photos de la NASA d'un parachute déployé sur un avion Cirrus SR20]]
Plus rarement, il existe des parachutes intégraux qui sauvegardent l'ensemble de l'aéronef. Une très grande voile est attachée à la cellule. L'extracteur prend souvent la forme d''''une fusée''' (dispositif [[wikipedia:Pyrotechnie|pyrotechnique]]) qui extrait la voile principale.

Du fait de la fusée potentiellement dangereuse en cas de déclanchement intempestif, le pilote bloque la poignée de déclanchement par '''une goupille lorsque l'aéronef est au sol'''. Aussi, des autocollants signalent la zone d'extraction sur la cellule, et permettent d'avertir les personnes d'éviter de rester dans la trajectoire de la fusée.

8-13 Batteries et systèmes électriques (motoplaneurs)

2026-04-14T19:21:31Z

Florentc59 : /* Composants électriques */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Batteries et systèmes électriques ==
Les planeurs purs et motoplaneurs utilisent des batteries pour s'approvisionner en électricité lors du vol. Le pilote peut être amené à manipuler une batterie, à la mettre en charge, ou utiliser des connexions pour permettre un démarrage avec une batterie externe.
Un niveau de connaissance minimal sur le sujet est nécessaire pour sécuriser ses actions.

===Généralités en électricité===

Une [[wikipedia:Tension_électrique|'''tension électrique''']] : C'est la force que possède chacun des électrons pour aller d'un endroit à un autre. L'unité de mesure de la tension est le [[wikipedia:Volt|'''Volt''']] (symbole : '''V'''). Une tension faible (<12Volts) ne représente quasiment aucun danger. Une tension importante (>50Volts) est dangereuse car les électrons auront l'énergie suffisante pour traverser le corps humain et y faire des dégâts. Une haute tension (>1000Volts) est très dangereuse car les électrons ont suffisamment d'énergie pour traverser une mince couche d'air : il est possible de s’électrocuter sans toucher le conducteur !
*ordre de grandeur : La tension entre les deux bornes d'une batterie automobile ou d'une batterie de planeur est de 12Volts.
*La tension dans un système de motorisation electrqie de planeur ou de voiture peut atteindre plusieurs centaines de volts (attention danger !)
*La tension envoyé sur une bougie d'allumage est de l'ordre de 10 000 volts et permet aux électrons de franchir un petit espace d'air, donc de faire une étincelle. Les gaines isolantes des fils qui transportent ces tensions élevés sont très épaisses pour pouvoir garder leur propriété isolante.

Le [[wikipedia:Courant_électrique|'''courant électrique''']] : C'est le déplacement des électrons dans [[wikipedia:Conducteur_(électricité)|'''un matériau conducteur''']]. Il est analogue au débit d'un fluide dans un tuyau. L'unité de mesure de l'intensité du courant est [[wikipedia:Ampère|'''l'Ampère''']] (symbole :'''A'''). Le risque bien connu associé à l'intensité est de faire circuler un courant trop important dans un fil dont l'âme conductrice est d'un diamètre trop petit : le fil va s'échauffer jusqu'à prendre feu.
*ordre de grandeur : dans les planeurs, il faut un fil de cuivre d'un diamètre de 1.13mm (section de 1mm²) pour permettre le passage d'un courant d'une intensité de 3 à 5 ampères en toute sécurité.

La [[wikipedia:Résistance_(électricité)|'''Résistance électrique''']] d'un matériau : les matériaux s'oppose plus ou moins au passage d'un courant électrique. Le cuivre et l'aluminium s'y oppose très peu (résistance faible), le graphite s'y oppose fortement (résistance moyenne), le plastique s'y oppose complètement (résistance infini - isolant). La résistance électrique se mesure en [[wikipedia:Ohm_(unité)|'''Ohm''']] (symbole : '''Ω''').

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File:ElectricCurrent.gif|Représentation du courant électrique positif (en haut) et négatif (en bas)
File:Volts ohms amps.png|thumb|L'interaction en la tension (volts), la résistance (ohms), et le courant (amps)
</gallery>

Le '''Champ magnétique''' : La circulation d'un courant électrique dans un câble génère un champ magnétique, et réciproquement un champ magnétique (qui varie) peut induire la circulation d'un courant électrique (phénomène d'antenne).
*Une antenne radio placé à côté d'un gros fil d'alimentation n'est pas une bonne idée : l'antenne va capter le champ magnétique généré par le fil d'alimentation.
*Un compas magnétique doit être placé loin des gros fils d'alimentations électriques.
*Un microprocesseur génère beaucoup de perturbation magnétique. Pour ne pas polluer les autres appareils, il est généralement blindé (enfermé dans un caisson métallique).
*Certaines batteries portatives "power bank" peuvent générer des parasites, parfois audible via la radio VHF.

'''Courant alternatif et courant continu'''
*Le [[wikipedia:courant_continu|courant continu]] est un type d'alimentation sont le sens est constant. C'est, par exemple, le type de courant délivré par les piles, les batteries.
*Le [[wikipedia:Courant_alternatif|courant alternatif]] est un type d'alimentation électrique qui change de sens de manière cyclique. C'est, par exemple, le type de courant délivré par un alternateur.

'''Pourquoi ces deux types de courant ?''' Parce que certains équipements électriques préfèrent l'un ou à l'autre! Grossièrement, l'alternatif est très pratique pour les machines tournantes (alternateur, moteur électrique) et l'abaissement ou l'élévation de tension (transformateur électrique), alors que le continu est pratique pour le stockage et l’électronique (batteries, PC, téléphones....etc). Les éléments chauffants s’accommodent très bien des deux types (chauffage électrique, résistance chauffante...).
Aujourd'hui, les technologies modernes permettent de convertir efficacement l'un à l'autre :
*Le courant alternatif d'un alternateur doit être converti avant de pouvoir recharger la batterie d'un motoplaneur

Pour associer deux éléments en parallèle, parmi tous les éléments à vérifier préalablement, il faut vérifier que le type (continue ou alternatif) et la valeur de la tension (en Volts).
*Par exemple, pour démarrer un motoplaneur avec une source d'énergie extérieure (groupe de parc, batterie externe...), il faut vérifier que la source extérieur est compatible avec le circuit de l'aéronef !

[[File:Cat demonstrating static cling with styrofoam peanuts upscayled 4x.jpg|thumb|Après de longs frottements du chat dans les chips de polystyrènes, ils sont chargés d’électricité statique et s'attirent!]]
===Électricité statique===

L'[[wikipedia:Décharge_électrostatique#Les_décharges_électrostatiques_dans_l'aviation|'''électricité statique''']] est une charge électrique, de très forte tension mais de très faible capacité (faible danger pour l'homme). L'électricité statique est souvent le résultat de frottements entre deux éléments plutôt isolant, l'un arrache des électrons à l'autre et le caractère isolant fait que les charges ne circulent pas et s'accumulent. Ces charges s'évacueront dès qu'elles trouvent un chemin plus ou moins conducteur, en créant un petit arc électrique le cas échéant (la "joutte" lorsqu'une personne touche un élément chargé). La présence d'électricité statique n'est pas une bonne chose et sur un aéronef, tout est fait pour qu'un chemin conducteur de "décharge" existe en permanence afin qu'aucune accumulation ne puisse se produire :
*Sur les aéronefs, toutes les pièces métalliques sont généralement reliés entre elles par des "tresses de masses".
*Sur les aéronefs métalliques, il existe des déperditeurs d'électricité statique pour évacuer les charges durant le vol.
*Lors de l'avitaillement, l’aéronef est connecté au sol via un câble pour décharger toute l'électricité statique avant d'approcher le pistolet à carburant.

En l'absence de ces dispositifs l'électricité statique se déchargera de manière aléatoire à travers un chemin non maitrisé, en créant potentiellement de petits arcs. Ces décharges spontanées peuvent à l'origine de perturbation des systèmes électriques et radios, et à l'origine d'incendie en présence de combustible.

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Static discharger.JPG|Déperditeurs électrostatiques utilisés en aviation générale
File:Static discharger with plastic guards.jpg|Déperditeur électrostatique moderne pour aviation commerciale
File:Wingletdetail.jpg|Déperditeurs électrostatiques sur une aile d'avion de ligne
</gallery>

[[File:Lightning over Hudson River from Cold Spring.jpg|thumb|La foudre. Entre deux nuages (à gauche), entre un nuage et le sol (a droite)]]
=== La foudre ===
La [[wikipedia:Foudre#Pour_l'aviation|'''foudre''']] est le déchargement soudain de l'énergie électrique accumulée dans un nuage (vu l'épaisseur d'air traversé, il est facile de conclure à la tension colossale qui règne juste avant la décharge). Mais c'est le très fort courant circulant très brièvement dans la foudre qui occasionne des dégâts : Destruction des éléments trop petit là où passe la foudre au sol (fondus ou brulés), et génération d'un champ magnétique important à proximité du passage de la foudre qui peuvent détruire les équipements mal protégés.

Parmi les stratégies de protection contre la foudre :
*créer un chemin d’éléments conducteurs suffisamment important pour permettre la circulation du courant sans dommage (tresses de masses sur un aéronef, paratonnerre au sol...)
*Blinder les équipements fragiles pour les protéger des champs magnétiques, mais aussi ajouter des protections contre les surtensions créées par ces champs magnétiques.

=== Les batteries ===
*'''type et technologies''' : Au plomb, au plomb gélifié, au lithium...etc. Chacune a ses avantages. Le pilote planeur doit veiller attentivement à utiliser son type de batterie avec tous les accessoires compatibles avec ce type (exemple : chargeur spécifique pour batterie lithium).

*'''la tension de la batterie''' : généralement 12Volts de tension nominale pour les planeurs. Attention à ne pas installer ou connecter une batterie 24volts !

*'''la capacité''' : elle s’exprime en "Ampère x Heure" (symbole Ah). Une batterie de 12Ah est capable de fournir 12Ampères durant 1 heure, ou 6ampères pendant 2 heures, ou 0.5 ampères pendant 24heures...etc

*'''le courant maximum''' : caractéristique souvent oubliée, c'est ce qui fait la différence entre batterie de planeur (décharge lente, alimenter quelques instruments plusieurs heures : courant max de l'ordre de 10 à 50 ampères) et une batterie pour motoplaneur (pic de décharge pour alimenter un démarreur durant 10s : courant max de l'ordre 100 à 500 ampères).

Suivant les technologies une batterie sera apte supporter un certain nombre de '''cycle de charges'''. En atteignant ce nombre, la capacité de la batterie diminue.
La '''température''' est un élément qui impacte fortement le fonctionnement d'une batterie. Une température basse "engourdie" la batterie (les réactions chimiques qui génèrent le courant sont ralenties) qui semblera alors déchargée plus tôt que prévue. Une température trop élevée peut détruire la batterie, et pour certaines occasionner un incendie.

Toutes ces caractéristiques doivent être scrutées par le pilote afin d'utiliser correctement la batterie. Notamment pour utiliser le chargeur adapté, et connaitre les risques et actions à mener en cas de surchauffe ou d'incendie.

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File:Lead-acid battery for motorcycle.jpg|Batterie de démarrage pour motoplaneur : technologie plomb, 12volts, capacité 14Ah, courant max 190A.
Fichier:Batterie-lithium-12ah-12v.jpg|Batterie classique de planeur : technologie lithium, 12Volts, capacité 12Ah, prévue pour décharge profonde.
</gallery>

===Composants électriques===
[[wikipedia:Interrupteur|'''Interrupteur''']] : Équipement actionné à la main pour relier un équipement à un autre. Allumer ou éteindre un équipement.

[[wikipedia:Relais_électromécanique|'''Relais''']] : C'est un interrupteur actionné par un dispositif électrique. Souvent utilisé pour commuter des puissances importantes (fort courant, gros câbles...). Dans le cas d'un aéronef, il permet par exemple d'utiliser un petit interrupteur au tableau de bord, connecté via des petits fils jusqu'au relais de forte puissance, qui est installé loin des équipements sensibles et plus proches des servitudes qu'il doit alimenter.

[[wikipedia:Fusible_(électricité)|'''Fusible''']] : Équipement de protection. Un fil de taille calibré fond lorsqu'un courant trop important le traverse, ce qui déconnecte d'alimentation électrique avant qu'une surchauffe ne survienne ailleurs. Il faut alors remplacer le fusible par un neuf.

[[wikipedia:Disjoncteur|'''Disjoncteur''' ou '''''Breaker''''' en Anglais]] : Équipement de protection. C'est un interrupteur qui déconnecte l'alimentation automatiquement si le courant dépasse la valeur nominale du breaker. Il a le même rôle qu'un fusible mais le breaker peut se réenclencher quasi-immédiatement par le pilote sans besoin d'un consommable de remplacement.

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File:Selection of Fuses.JPG|Différentes formes de '''Fusibles'''
File:On-Off Switch.jpg|Un '''interrupteur''' à levier
File:Delta Electronics DPS-350FB A - board 1 - OEG SDT-SS-112M - case removed-3045.jpg|Vue interne d'un '''relais''' électromécanique
File:Breaker panel in an aircraft.jpg|Panneau de '''breakers''' (disjoncteur en Français) dans un aéronef.
</gallery>

<gallery mode="packed" heights=250px>
File:Push a breaker.jpg|Identification d'un '''breaker déclenché'''. Action pour le '''ré-enclencher'''.
</gallery>

8-13 Batteries et systèmes électriques (motoplaneurs)

2026-04-14T18:59:29Z

Florentc59 : /* Composants électriques */

8-13 Batteries et systèmes électriques (motoplaneurs)

2026-04-14T18:57:07Z

Florentc59 : /* la foudre */

8-12 Systèmes Water-Ballasts (motoplaneurs)

2026-04-14T18:55:32Z

Florentc59 : /* Systèmes Water-Ballasts */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Systèmes Water-Ballasts ==
Les '''water-ballasts''' (ou ''lest d'eau'') sont des réservoirs permettant d'augmenter la masse du planeur dans le but de transposer les meilleures performances du planeur à des vitesse plus élevés. Les water-ballasts sont remplis par le pilote avant le décollage et peuvent être vidés partiellement ou totalement à tout moment du vol.

Le système de water-ballast se compose :

* De '''réservoirs''', très souvent situé dans l'aile (poches souples ou réservoirs structuraux)
* D'une ou plusieurs '''vannes de vidange''', dont la commande d'ouverture se trouve dans le cockpit,
* Éventuellement d'une '''mise à l'air libre''', pour permettre à l'air d'entrer et sortir du réservoir.

Le remplissage des réservoirs peut se faire par la sortie de vidange, ou par un orifice de remplissage sur le dessus de l'aile. '''Les réservoirs ne doivent jamais être remplis sous pression''' sous peine de voir l'aile exploser. Par exemple, le raccordement direct au réseau d'eau courante est à proscrire. Dans tous les cas, '''le manuel de vol''' précise la méthode pour remplir les ballasts. Ces méthodes sont très différentes d'un planeur à l'autre et doivent être suivies scrupuleusement.

La température extérieure doit être surveillée durant tout le vol. Par temps froids, le constructeur '''demande la vidange des water-ballasts pour éviter la congélation de l'eau'''. L'eau solidifiée en glace prend du volume et pourrait détruire l'aile. Les seuils de températures sont définies dans le manuel de vol du planeur.

Les réservoirs étant généralement placé dans l'avant de l'aile, leur remplissage à pour '''conséquence un centrage plus avant'''. Pour remédier à cela, les constructeurs peuvent placer un water-ballast dans la queue du planeur. Lors de la vidange, le ballast de queue se vide proportionnellement aux ballasts de l'aile pour conserver le même centrage quelque soit le niveau de vidange.

Lorsque le planeur est alourdi :

* il devient moins performant à basse vitesse, mais '''meilleur à haute vitesse'''. C'est donc rentable dans les situations où le temps de spirale est faible, et les vitesses de transitions élevées (cas des journées où la convection est forte)
* La v'''itesse de décrochage augmente''' : il est fortement recommandé de déballaster avant l'atterrissage

8-5 Masse et centrage (motoplaneurs)

2026-04-14T18:38:36Z

Florentc59 : /* Moyens d'actions sur le centrage */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Masses ==
[[Fichier:Vue-ENP_1.png|thumb|Détail des ENP.]]
La masse dans un aéronef est un élément clef. Le pilote commandant de bord est en charge de vérifier que le planeur décolle avec une masse comprise dans les limites autorisées. Pour ce faire, le constructeur fourni plusieurs chiffres clefs disponibles dans la '''fiche de pesée''' du planeur :
*La '''masse à vide''' du planeur,
*La '''masse maximale autorisée'''. La masse maximale est limitée pour un nombre important de raisons : résistance des ailes ou du train d'atterrissage, performances et maniabilité en vol...etc.
*La '''masse maximale des Éléments Non-Portants''' (ENP). Les Éléments Non Portants représentent l'ensemble du planeur sans l'aile. La masse des ENP est limitée car elle est la source principale des efforts sur le longeron d'aile.¨Par opposition, la masse de l'aile et ce qu'elle contient (water ballast d'aile, réservoir de carburant dans l'aile...) ne sollicite pas le longeron d'aile et n'est donc pas concerné par cette limitation.

Lors de la préparation de son vol, le pilote commandant de bord consulte la '''fiche de pesée''' et s'assure par calcul que la masse prévue de son planeur ne dépasse pas ces limites. Une méthode consiste à :
#Calculer la '''masse en ordre de vol''' de son planeur : C'est la somme de la masse à vide + la masse de l'équipage et de leur équipement (parachute, carte, sac, gourde...) + la masse du carburant + la masse de l'eau dans les water-ballasts. Elle doit être inférieure à la masse maximale autorisée.
#Calculer la '''masse des ENP''' : C'est la masse en ordre de vol moins la masse de l'aile et ce qu'elle contient (généralement les ballasts). Elle doit être inférieure à la masse maximale des ENP.

== Centrage ==
[[Fichier:Exemple_Fiche-de-pesee_1.jpg|thumb|exemple de '''fiche de pesée''' pour un motoplaneur fictif.]]
Le [[wikipedia:Centrage#Forces_de_gravité|centrage]] concerne le '''placement longitudinal du centre de gravité''' de l'aéronef afin de garantir l'équilibre statique et dynamique durant le vol. Un aéronef dont le centre de gravité est en dehors de la plage autorisée n'obtiendra pas ces conditions d'équilibres et sera dangereux en vol. Le pilote commandant de bord est en charge de vérifier le centrage de son aéronef avant le vol. Pour ce faire, le constructeur fourni au pilote les limites de position du centre de gravité dans la '''fiche de pesée''' du planeur :
*La '''limite de centrage avant''',
*La '''limite de centrage arrière'''.

Le constructeur défini ces positions en [[wikipedia:Millimètre|millimètres]] (mm) par rapport à un élément fixe du planeur (par exemple: le bord d'attaque de l'aile) appelé '''plan de référence'''.

Lors de la préparation de son vol, le pilote commandant de bord utilise la '''fiche de pesée''' pour calculer la position du centre de gravité du planeur en ordre de vol, avec le chargement qui sera présent à bord durant le vol. Une méthode consiste à :
#Identifier chaque ensemble présent dans le planeur en ordre de vol (planeur vide, pilote, passager, carburant...),
##Connaître ou mesurer la masse de chaque élément,
##Connaître la distance entre le centre de gravité et le plan de référence de chaque élément (information présente sur la fiche de pesée),
#Calculer le [[wikipedia:Moment_d'une_force|moment]] pour chaque élément (masse x distance),
#Faire la somme des moments de chaque élément,
#Calculer la masse totale en ordre de vol (voir chapitre ci-dessus [[8-5_Masse_et_centrage_(motoplaneurs)#Masses|Masses]]),
#Diviser la somme des moments par la masse totale en ordre de vol pour obtenir la '''position du Centre de Gravité''' (CG).

'''Exemple de feuille de calcul de centrage à compléter''':
{| class="wikitable"
! scope="col"|'''Élément''':
! scope="col"|'''Masse'''
! scope="col"|'''x'''
! scope="col"|'''Distance'''
! scope="col"|'''='''
! scope="col"|'''Moment'''
|-
|Planeur vide:
|style="text-align:right;"|350kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"| -50mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"| -17 500
|-
|Pilote:
|style="text-align:right;"|...kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|102mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...
|-
|Passager:
|style="text-align:right;"|...kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|12mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...
|-
|Carburant:
|style="text-align:right;"|...kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"| -20mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...
|-
|Water-ballast:
|style="text-align:right;"|...kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"| 30mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...
|-
|........
|style="text-align:right;"|...kg
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...mm
! scope="col"|
|style="text-align:right;"|...
|-
!colspan="6"| Totaux ; planeur en ordre de vol :
|-
! scope="col" colspan="1"| Total masses
|style="text-align:right;"|....kg
! scope="col" colspan="3"| Total moments
|style="text-align:right;"|....
|-
|colspan="3"| '''Position du CG (Moment total / masse totale) ='''
|style="text-align:right;"|....mm
! scope="col" colspan="2"|
|}

Pour être autorisé à voler, la position du centre de gravité déduite par calcul doit être situé dans la plage de centrage autorisée. Bien que cette condition soit suffisante pour voler en toute sécurité, le comportement du planeur ne sera pas le même entre un planeur avec un centrage proche de la limite avant (dit '''''centrage avant''''') et un planeur avec un centrage proche de la limite arrière (dit '''''centrage arrière''''').
*'''Centrage avant''' : Le planeur à un comportement '''plus stable''', '''moins maniable''' et plutôt lourd aux commandes. Pour compenser le moment piqueur dû au centrage avant, le plan de profondeur doit générer beaucoup de déportance, et donc de la trainé ne favorisant pas les performances.
*'''Centrage arrière''' : Le planeur à un comportement plutôt '''léger''', '''agile''', '''moins stable'''. Le plan de profondeur n'a pas besoin de générer beaucoup de déportance, donc peu de trainé, les performances sont optimales. Tout en restant dans des limites acceptables, le planeur est plus susceptible à la vrille.

<gallery mode="packed" heights=450px>
Fichier:Position-relative_Centrage_1.png|
</gallery>

===Moyens d'actions sur le centrage===
Si le calcul de centrage indique que le centrage est en dehors de la plage autorisée, le pilote peut installer des '''lests amovibles''' (''removable ballast'' en anglais) à des emplacements prévus par le constructeur (se reporter au manuel de vol de chaque planeur pour connaître les possibilités de chaque planeur). Un lest amovible ne doit pas pouvoir être modifié durant le vol. Il existe 3 grandes catégories de lests amovibles :
*Lest ''en plaques fines'' placé sur le siège et le pilote est assis dessus (alourdissement virtuel du pilote) : pour compenser un centrage trop arrière dû à un pilote trop léger,
*Lest ''en petit bloc de 1 à 5kg'' fournis par le constructeur, fixé à l'avant du planeur : pour compenser un centrage trop arrière,
*Lest ''en petit bloc de 1 à 5kg'' fournis par le constructeur, fixé dans la queue du planeur : pour compenser un centrage trop avant (rare), ou pour faire des exercices de vrilles (cas de l'ASK21).

Noter que les Water-Ballast dans la queue ne sont pas considérés comme lest amovible mais comme '''lest largable''' (''expendable ballast'' en anglais): pour compenser le centrage avant dû au remplissage des water-ballast de l'aile. En cas de vidange des water-ballast d'aile en vol, le ballast de queue se vide simultanément à une cadence qui permet de conserver le centrage.

Après son vol et par convention, le pilote doit retirer le lest amovible après son vol. Il est toutefois nécessaire de vérifier tous les emplacements de lests amovibles avant chaque vol pour parer un oubli du pilote précédant.

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="300px">
File:Trim ballast cushion.jpg|thumb|'''Coussin lesté''' en plaques fines pour l'ajustage de la position du centre gravité d'un planeur
File:Trim ballast FrontASK21b.jpg|thumb|'''Petits blocs de lests en place avant''', pour l'ajustage de la position du centre gravité vers l'avant du planeur ASK21b
File:Trim ballast SpinBallastASK21b.jpg|thumb|'''Petits blocs de lests "Spin ballast"''', dans la queue, pour l'ajustage de la position du centre gravité vers l'arrière du planeur ASK21b afin de pouvoir réaliser des exercices de vrilles.
</gallery>

8-6 Instruments (motoplaneurs)

2026-04-14T18:36:23Z

Florentc59 : /* Systèmes d’indication moteur */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Instruments ==
=== Altimetre ===
L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.
File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.
File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).
</gallery>

[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.

L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :
*'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage.
*'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.
*'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.

La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :
*'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.
*'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...
*'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).

=== Variomètre ===
Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).

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Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée "anneau Mc CREADY".
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*Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.
**''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement ("tire" sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''
*Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote "pousse" ou "tire" sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.
**''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''
*Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur
**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.''

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File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.
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Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

PHOTO bouteille, et antenne de compensation

Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :
*Il possède une origine (triangle blanc),
*Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.

L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX

L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :
*'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions.
*'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.

=== Indicateur de vitesse air===
L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :
*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
* l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;
* l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;
* l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;
* enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).

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File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur.
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L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques érreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vrai]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation).

L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :
*'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.

=== Indicateur de dérapage===
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :
*Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef).

Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.
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File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.
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=== Indicateur de température air===
Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives.
La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.

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File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.
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=== Magnétisme : le Compas à lecture directe ===
Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.

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File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.
Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.
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L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.

Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :
<center><math>Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation</math></center>

Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :
*un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...
*les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.
*les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.

Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :
*lors d'un virage;
*lors de turbulences importantes.

Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]

=== Instruments gyroscopiques ===
Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.

'''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.

=== Systèmes de communication orale par VHF ===
Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :
*d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,
*d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.
*d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,
*d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.

De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc

Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :
* lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;
* si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;
* une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.

On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.

Utilisation :
#Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;
#Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;
#Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par "bonjour..."'''
#Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.
#Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par "...au revoir"'''

Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 137 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.

Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :
*Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur
*En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.
Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.

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Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.
Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.
Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton "SQL" pour désactiver le Squelsh.
Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&z=10&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes Géoportail]
</gallery>

=== Systèmes de positionnement Transpondeur ===
Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].

=== Système anticollision FLARM ===
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]
''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides.

Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :
*d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,
*d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,
*d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,
*d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.

'''Utilisation :'''
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ;
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée);
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires;
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.

'''Limitations du système Flarm :'''
*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.

De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.

Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.

=== Instruments intégrés : affichages électroniques ===
[[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]
En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.

L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :
*L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision "voir et éviter" ;
*Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.

En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un "Master Caution" ou un "Master Warning" : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.

=== Systèmes d’indication moteur===
Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:

*'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.

*'''Indicateurs de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser.

*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote.
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près.
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.

*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.

*'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables.

<gallery mode="packed" widths="200px" heights="150px">
File:Oil Pressure bar.jpg|Mesure de la '''pression d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Water Temperature degCelcius.jpg|Mesure de la '''température d'eau''' (moteur rotax 912)
File:Oil Temperature degCelcius.jpg|Instrument de mesure de la '''température d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Rotax Tachometer and hourmeter.jpg|Mesure de la '''vitesse de rotation''' avec comptage du temps de fonctionnement (moteur rotax 912)
File:Manifold Pressure INHg.jpg|Mesure de la '''pression d'admission''' sur un moteur atmosphérique
</gallery>

8-6 Instruments (motoplaneurs)

2026-04-14T17:09:03Z

Florentc59 : /* Systèmes d’indication moteur */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Instruments ==
=== Altimetre ===
L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.

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File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.
File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.
File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).
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[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.

L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :
*'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage.
*'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.
*'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.

La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :
*'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.
*'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...
*'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).

=== Variomètre ===
Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).

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Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée "anneau Mc CREADY".
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*Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.
**''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement ("tire" sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''
*Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote "pousse" ou "tire" sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.
**''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''
*Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur
**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.''

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File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.
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Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

PHOTO bouteille, et antenne de compensation

Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :
*Il possède une origine (triangle blanc),
*Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.

L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX

L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :
*'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions.
*'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.

=== Indicateur de vitesse air===
L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :
*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
* l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;
* l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;
* l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;
* enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).

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File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur.
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L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques érreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vrai]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation).

L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :
*'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.

=== Indicateur de dérapage===
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :
*Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef).

Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.
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File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.
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=== Indicateur de température air===
Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives.
La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.

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File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.
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=== Magnétisme : le Compas à lecture directe ===
Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.

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File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.
Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.
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L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.

Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :
<center><math>Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation</math></center>

Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :
*un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...
*les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.
*les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.

Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :
*lors d'un virage;
*lors de turbulences importantes.

Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]

=== Instruments gyroscopiques ===
Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.

'''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.

=== Systèmes de communication orale par VHF ===
Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :
*d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,
*d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.
*d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,
*d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.

De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc

Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :
* lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;
* si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;
* une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.

On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.

Utilisation :
#Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;
#Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;
#Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par "bonjour..."'''
#Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.
#Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par "...au revoir"'''

Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 137 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.

Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :
*Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur
*En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.
Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.

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Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.
Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.
Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton "SQL" pour désactiver le Squelsh.
Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&z=10&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes Géoportail]
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=== Systèmes de positionnement Transpondeur ===
Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].

=== Système anticollision FLARM ===
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]
''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides.

Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :
*d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,
*d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,
*d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,
*d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.

'''Utilisation :'''
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ;
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée);
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires;
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.

'''Limitations du système Flarm :'''
*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.

De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.

Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.

=== Instruments intégrés : affichages électroniques ===
[[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]
En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.

L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :
*L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision "voir et éviter" ;
*Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.

En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un "Master Caution" ou un "Master Warning" : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.

=== Systèmes d’indication moteur===
Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:

*'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.

*'''Sondes de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser.

*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote.
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près.
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.

*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.
*'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables.

8-6 Instruments (motoplaneurs)

2026-04-14T16:58:20Z

Florentc59 : /* Systèmes d’indication moteur */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Instruments ==
=== Altimetre ===
L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.

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File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.
File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.
File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).
</gallery>

[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.

L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :
*'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage.
*'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.
*'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.

La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :
*'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.
*'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...
*'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).

=== Variomètre ===
Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).

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Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée "anneau Mc CREADY".
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*Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.
**''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement ("tire" sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''
*Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote "pousse" ou "tire" sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.
**''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''
*Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur
**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.''

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File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.
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Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

PHOTO bouteille, et antenne de compensation

Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :
*Il possède une origine (triangle blanc),
*Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.

L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX

L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :
*'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions.
*'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.

=== Indicateur de vitesse air===
L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :
*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
* l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;
* l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;
* l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;
* enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur.
</gallery>

L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques érreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vrai]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation).

L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :
*'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.

=== Indicateur de dérapage===
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :
*Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef).

Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.
<gallery mode="packed" widths="300px" heights="300px">
File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.
</gallery>

=== Indicateur de température air===
Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives.
La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.

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File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.
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=== Magnétisme : le Compas à lecture directe ===
Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.

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File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.
Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.
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L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.

Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :
<center><math>Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation</math></center>

Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :
*un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...
*les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.
*les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.

Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :
*lors d'un virage;
*lors de turbulences importantes.

Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]

=== Instruments gyroscopiques ===
Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.

'''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.

=== Systèmes de communication orale par VHF ===
Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :
*d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,
*d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.
*d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,
*d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.

De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc

Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :
* lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;
* si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;
* une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.

On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.

Utilisation :
#Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;
#Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;
#Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par "bonjour..."'''
#Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.
#Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par "...au revoir"'''

Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 137 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.

Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :
*Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur
*En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.
Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.

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Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.
Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.
Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton "SQL" pour désactiver le Squelsh.
Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&z=10&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes Géoportail]
</gallery>

=== Systèmes de positionnement Transpondeur ===
Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].

=== Système anticollision FLARM ===
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]
''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides.

Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :
*d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,
*d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,
*d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,
*d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.

'''Utilisation :'''
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ;
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée);
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires;
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.

'''Limitations du système Flarm :'''
*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.

De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.

Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.

=== Instruments intégrés : affichages électroniques ===
[[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]
En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.

L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :
*L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision "voir et éviter" ;
*Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.

En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un "Master Caution" ou un "Master Warning" : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.

=== Systèmes d’indication moteur===
Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:

*'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.

*'''Sondes de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser.

*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote.
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près.
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.

*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.

7-2 Polaire des vitesses (motoplaneurs)

2026-02-22T08:35:26Z

Florentc59 : /* Polaire des vitesses sans puissance */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Polaire des vitesses des motoplaneurs, performances de vol, vitesse de croisière ==
=== Polaire des vitesses sans puissance ===
#Introduction
#Influence :
##des ascendances/descendances
##du vent
##des Aérofreins
##des volets
##vol optimal au Mc CREADY

=== Performances de vol pour les aéronefs monomoteur ===
#Puissance moteur disponible
#Influence :
##de la température
##de l'altitude
#Performance de l'aéronef suivant les phases de vol
##Définition des termes et des vitesses
##Décollage et d'atterrissage
##Gradients de vent
##pente de la piste et de son état de surface
##Effets de l’altitude, de la densité et de la masse motoplaneur
##Utilisation des données du manuel de vol avion
#Performance de l'aéronef en croisière
##Autonomie et l’influence des différents paramètres recommandés de puissance
##Distance franchissable en air calme aux différents paramètres de puissance
##Utilisation des données du manuel de vol avion

__TOC__

== Polaire des vitesses sans puissance ==

=== Introduction ===
La polaire des vitesses est la courbe représentant la vitesse de chute (Vz) en fonction de la vitesse horizontale (Vx). C'est l'outil fondamental du pilote de planeur pour comprendre les performances de sa machine. La courbe permet une lecture intuitive et rapide des performances du planeur : on peut rapidement identifier la vitesse de finesse maximale, la vitesse de taux de chute minimal et le comportement du planeur aux vitesses élevées.

=== Influence sur la polaire ===

==== Des ascendances et descendances ====
Le déplacement de la masse d'air déplace la polaire verticalement sur le graphique :
* '''Ascendance :''' La polaire remonte. Pour une même vitesse sol, la pente de trajectoire s'améliore.
* '''Descendance :''' La polaire s'enfonce. La finesse sol diminue drastiquement.
''Note : La forme de la courbe reste inchangée, c'est son origine par rapport au sol qui varie.''

==== Du vent ====
Le vent déplace la polaire horizontalement :
* '''Vent de face :''' La polaire se déplace vers la droite par rapport au sol. La finesse sol diminue. Il faut voler plus vite pour contrer le vent.
* '''Vent arrière :''' La polaire se déplace vers la gauche. La finesse sol augmente.

==== Des Aérofreins ====
L'utilisation des aérofreins (AF) dégrade volontairement la polaire :
* La courbe s'enfonce brutalement (augmentation de $V_z$).
* La finesse maximale chute.
* La vitesse de décrochage augmente légèrement.

==== Des volets ====
Les volets de courbure modifient la forme de la polaire :
* '''Volets positifs (vers le bas) :''' Améliorent la portance à basse vitesse (thermique), mais augmentent la traînée à haute vitesse.
* '''Volets négatifs (vers le haut) :''' Optimisent la polaire pour les hautes vitesses en réduisant la traînée de profil.

=== Vol optimal au McCready ===
La théorie de Paul McCready permet d'optimiser la vitesse de transition entre deux ascendances.
* Le calage de l'anneau (ou calculateur) dépend de la force de la '''prochaine''' ascendance espérée.
* '''Principe :''' Plus l'ascendance suivante est forte, plus on doit voler vite dans la descendance actuelle pour y arriver plus tôt, même si cela coûte de l'altitude.

== Performances de vol pour les aéronefs monomoteur (Motoplaneurs/TMG) ==

=== Puissance moteur disponible ===
Sur un motoplaneur (TMG), la puissance disponible diminue avec l'altitude car la densité de l'air baisse, réduisant le remplissage des cylindres et l'efficacité de l'hélice.

=== Influence des facteurs atmosphériques ===

==== De la température ====
Une température élevée diminue la densité de l'air ($d$). Conséquences :
* Augmentation de la distance de décollage.
* Diminution du taux de montée.

==== De l'altitude ====
Plus l'altitude-pression augmente, plus les performances moteur et aérodynamiques diminuent. Il est crucial de calculer l''''altitude-densité''' pour connaître les performances réelles de la

7-2 Polaire des vitesses (motoplaneurs)

2026-02-19T19:54:11Z

Florentc59 : /* Polaire des vitesses des motoplaneurs, performances de vol, vitesse de croisière */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Polaire des vitesses des motoplaneurs, performances de vol, vitesse de croisière ==
=== Polaire des vitesses sans puissance ===
#Introduction
#Influence :
##des ascendances/descendances
##du vent
##des Aérofreins
##des volets
##vol optimal au Mc CREADY

=== Performances de vol pour les aéronefs monomoteur ===
#Puissance moteur disponible
#Influence :
##de la température
##de l'altitude
#Performance de l'aéronef suivant les phases de vol
##Définition des termes et des vitesses
##Décollage et d'atterrissage
##Gradients de vent
##pente de la piste et de son état de surface
##Effets de l’altitude, de la densité et de la masse motoplaneur
##Utilisation des données du manuel de vol avion
#Performance de l'aéronef en croisière
##Autonomie et l’influence des différents paramètres recommandés de puissance
##Distance franchissable en air calme aux différents paramètres de puissance
##Utilisation des données du manuel de vol avion

__TOC__

== Polaire des vitesses sans puissance ==

=== Introduction ===
La polaire des vitesses est la courbe représentant la vitesse de chute (Vz) en fonction de la vitesse horizontale. C'est l'outil fondamental du pilote de planeur pour comprendre les performances de sa machine. La courbe permet une lecture intuitive de la vitesse pour une finesse maximale, la vitesse pour un taux de chute minimal et le comportement du planeur aux vitesses élevées.

=== Influence sur la polaire ===

==== Des ascendances et descendances ====
Le déplacement de la masse d'air déplace la polaire verticalement sur le graphique :
* '''Ascendance :''' La polaire remonte. Pour une même vitesse sol, la pente de trajectoire s'améliore.
* '''Descendance :''' La polaire s'enfonce. La finesse sol diminue drastiquement.
''Note : La forme de la courbe reste inchangée, c'est son origine par rapport au sol qui varie.''

==== Du vent ====
Le vent déplace la polaire horizontalement :
* '''Vent de face :''' La polaire se déplace vers la droite par rapport au sol. La finesse sol diminue. Il faut voler plus vite pour contrer le vent.
* '''Vent arrière :''' La polaire se déplace vers la gauche. La finesse sol augmente.

==== Des Aérofreins ====
L'utilisation des aérofreins (AF) dégrade volontairement la polaire :
* La courbe s'enfonce brutalement (augmentation de $V_z$).
* La finesse maximale chute.
* La vitesse de décrochage augmente légèrement.

==== Des volets ====
Les volets de courbure modifient la forme de la polaire :
* '''Volets positifs (vers le bas) :''' Améliorent la portance à basse vitesse (thermique), mais augmentent la traînée à haute vitesse.
* '''Volets négatifs (vers le haut) :''' Optimisent la polaire pour les hautes vitesses en réduisant la traînée de profil.

=== Vol optimal au McCready ===
La théorie de Paul McCready permet d'optimiser la vitesse de transition entre deux ascendances.
* Le calage de l'anneau (ou calculateur) dépend de la force de la '''prochaine''' ascendance espérée.
* '''Principe :''' Plus l'ascendance suivante est forte, plus on doit voler vite dans la descendance actuelle pour y arriver plus tôt, même si cela coûte de l'altitude.

== Performances de vol pour les aéronefs monomoteur (Motoplaneurs/TMG) ==

=== Puissance moteur disponible ===
Sur un motoplaneur (TMG), la puissance disponible diminue avec l'altitude car la densité de l'air baisse, réduisant le remplissage des cylindres et l'efficacité de l'hélice.

=== Influence des facteurs atmosphériques ===

==== De la température ====
Une température élevée diminue la densité de l'air ($d$). Conséquences :
* Augmentation de la distance de décollage.
* Diminution du taux de montée.

==== De l'altitude ====
Plus l'altitude-pression augmente, plus les performances moteur et aérodynamiques diminuent. Il est crucial de calculer l''''altitude-densité''' pour connaître les performances réelles de la

7-1 Chargement et centrage (motoplaneurs)

2026-02-19T19:47:09Z

Florentc59 : /* Introduction */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Chargement et centrage ==

La maîtrise de la masse et du centrage est un pilier de la sécurité du vol. La masse impacte la structure de l'aéronef, tandis que le centrage impacte la stabilité : un mauvais centrage peut rendre le planeur impilotable ou empêcher la sortie de vrille.

== Objectif des considérations de masse et centrage ==

=== Limitations de masse ===
# '''Importance vis-à-vis des limitations structurelles :''' Chaque planeur est conçu pour supporter des facteurs de charge précis. Dépasser la masse maximale (MTOW) risque d'entraîner des déformations permanentes ou une rupture de la structure malgré une manœuvre normalement autorisée à l'intérieur du domaine de vol.
# '''Importance vis-à-vis des limitations de performances :''' Un planeur trop lourd voit sa vitesse de décrochage ($V_{s}$) augmenter, sa finesse se dégrader à basse vitesse et ses distances de décollage (au remorquage) s'allonger.

=== Limites du CG (Centre de Gravité) ===
# '''Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité :'''
* Un centrage '''avant''' augmente la stabilité et rend le planeur "lourd" à la profondeur. Un planeur centré trop avant pourrait avoir une capacité à cabrer insuffisante.
* Un centrage '''arrière''' réduit la stabilité, il rend le planeur plus sensible à la vrille. Un planeur centré trop arrière peut rendre la sortie de décrochage ou de vrille impossible.
# '''Importance en termes de performances :''' Un centrage optimal (souvent entre le centrage moyen et le centrage maximum arrière autorisé) réduit la déportance nécessaire sur la profondeur, donc la traînée, améliorant ainsi la performance de plané.

== Emport ==

=== Terminologie ===
* '''Masse à vide (Empty Weight) :''' Masse du planeur avec ses équipements fixes et instruments.
* '''Masse à vide en ordre de marche :''' Masse à vide + équipements optionnels + gueuses fixes.
* '''Charge utile (Payload) :''' Masse du pilote, du passager, des parachutes et des bagages.

=== Limitations de masse ===
* '''Limitations structurales :''' Définies par le constructeur (ex: masse maximale sans ballast eau).
* '''Limitations de performances :''' Masse maximale permettant de respecter les taux de montée minimum au treuillage.
* '''Limitations des soutes à bagages :''' Poids maximal autorisé dans les coffres (souvent limité par la résistance du plancher).

=== Calculs de masse ===
* '''Masse maximale au décollage et à l'atterrissage :''' En planeur, elles sont généralement identiques, contrairement aux avions lourds.
* '''Masses standard :''' Utilisation de valeurs forfaitaires (ex: 70kg ou 85kg selon la réglementation) si le poids réel n'est pas disponible, bien que la pesée réelle soit toujours à privilégiée.

=== Principes fondamentaux pour le calcul du CG ===
* '''Définition du CG :''' Point d'application de la résultante des forces de gravité.
* '''Équilibre des forces et moments :''' Pour que le planeur soit en équilibre, la somme des moments autour du point de référence doit être nulle.
<center>$Moment = Masse \times Bras\ de\ levier$</center>
* '''Calcul basique :''' La position du CG est égale à la somme des moments divisée par la somme des masses.

== Détails de masse et de centrage des aéronefs ==

=== Contenu de la documentation ===
* '''Plan de référence (Datum) :''' Ligne imaginaire verticale (souvent le bord d'attaque à l'emplanture) à partir de laquelle tous les bras de levier sont mesurés.
* '''Bras de levier (Arm) :''' Distance horizontale entre le plan de référence et le centre de gravité d'un élément (pilote, batterie, ballast).

=== Extraction des données de la documentation ===
* '''Masse à vide standard :''' Documentée dans le manuel de vol et la fiche de pesée.
* '''Position du CG à vide :''' Point de départ de tout calcul de chargement.
* '''Déviations :''' Toute modification (ajout d'un instrument, changement de batterie) doit faire l'objet d'une mise à jour de la fiche de pesée.

== Détermination de la position du centre de gravité ==

=== Méthodes ===
# '''Méthode arithmétique :''' Somme des moments divisée par la masse totale. C'est la méthode la plus précise.
# '''Méthode graphique :''' Utilisation d'un abaque (nomogramme) où l'on trace des lignes correspondant aux poids des occupants pour vérifier que l'on reste dans "l'enveloppe".

=== Feuille de masse et de centrage ===
* '''Considérations générales :''' Doit être vérifiée avant chaque vol, surtout en cas de changement de pilote ou d'emport de lest.
* '''Enveloppe du CG :''' Graphique représentant la plage autorisée (ordonnée : masse / abscisse : position du CG). Le point d'intersection doit impérativement se situer à l'intérieur de ce polygone.

{| class="wikitable" style="background-color:#fff3cd;"
|+ ATTENTION
|-
| Sur un planeurs, le poids du pilote (en place avant si biplace) est critique. L'absence de gueuses pour un pilote léger peut placer le CG hors limites arrières, rendant le planeur instable.
|}

7-1 Chargement et centrage (motoplaneurs)

2026-02-19T19:46:52Z

Florentc59 : /* Chargement et centrage */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Chargement et centrage ==

== Introduction ==
La maîtrise de la masse et du centrage est un pilier de la sécurité du vol. La masse impacte la structure de l'aéronef, tandis que le centrage impacte la stabilité : un mauvais centrage peut rendre le planeur impilotable ou empêcher la sortie de vrille.

== Objectif des considérations de masse et centrage ==

=== Limitations de masse ===
# '''Importance vis-à-vis des limitations structurelles :''' Chaque planeur est conçu pour supporter des facteurs de charge précis. Dépasser la masse maximale (MTOW) risque d'entraîner des déformations permanentes ou une rupture de la structure malgré une manœuvre normalement autorisée à l'intérieur du domaine de vol.
# '''Importance vis-à-vis des limitations de performances :''' Un planeur trop lourd voit sa vitesse de décrochage ($V_{s}$) augmenter, sa finesse se dégrader à basse vitesse et ses distances de décollage (au remorquage) s'allonger.

=== Limites du CG (Centre de Gravité) ===
# '''Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité :'''
* Un centrage '''avant''' augmente la stabilité et rend le planeur "lourd" à la profondeur. Un planeur centré trop avant pourrait avoir une capacité à cabrer insuffisante.
* Un centrage '''arrière''' réduit la stabilité, il rend le planeur plus sensible à la vrille. Un planeur centré trop arrière peut rendre la sortie de décrochage ou de vrille impossible.
# '''Importance en termes de performances :''' Un centrage optimal (souvent entre le centrage moyen et le centrage maximum arrière autorisé) réduit la déportance nécessaire sur la profondeur, donc la traînée, améliorant ainsi la performance de plané.

== Emport ==

=== Terminologie ===
* '''Masse à vide (Empty Weight) :''' Masse du planeur avec ses équipements fixes et instruments.
* '''Masse à vide en ordre de marche :''' Masse à vide + équipements optionnels + gueuses fixes.
* '''Charge utile (Payload) :''' Masse du pilote, du passager, des parachutes et des bagages.

=== Limitations de masse ===
* '''Limitations structurales :''' Définies par le constructeur (ex: masse maximale sans ballast eau).
* '''Limitations de performances :''' Masse maximale permettant de respecter les taux de montée minimum au treuillage.
* '''Limitations des soutes à bagages :''' Poids maximal autorisé dans les coffres (souvent limité par la résistance du plancher).

=== Calculs de masse ===
* '''Masse maximale au décollage et à l'atterrissage :''' En planeur, elles sont généralement identiques, contrairement aux avions lourds.
* '''Masses standard :''' Utilisation de valeurs forfaitaires (ex: 70kg ou 85kg selon la réglementation) si le poids réel n'est pas disponible, bien que la pesée réelle soit toujours à privilégiée.

=== Principes fondamentaux pour le calcul du CG ===
* '''Définition du CG :''' Point d'application de la résultante des forces de gravité.
* '''Équilibre des forces et moments :''' Pour que le planeur soit en équilibre, la somme des moments autour du point de référence doit être nulle.
<center>$Moment = Masse \times Bras\ de\ levier$</center>
* '''Calcul basique :''' La position du CG est égale à la somme des moments divisée par la somme des masses.

== Détails de masse et de centrage des aéronefs ==

=== Contenu de la documentation ===
* '''Plan de référence (Datum) :''' Ligne imaginaire verticale (souvent le bord d'attaque à l'emplanture) à partir de laquelle tous les bras de levier sont mesurés.
* '''Bras de levier (Arm) :''' Distance horizontale entre le plan de référence et le centre de gravité d'un élément (pilote, batterie, ballast).

=== Extraction des données de la documentation ===
* '''Masse à vide standard :''' Documentée dans le manuel de vol et la fiche de pesée.
* '''Position du CG à vide :''' Point de départ de tout calcul de chargement.
* '''Déviations :''' Toute modification (ajout d'un instrument, changement de batterie) doit faire l'objet d'une mise à jour de la fiche de pesée.

== Détermination de la position du centre de gravité ==

=== Méthodes ===
# '''Méthode arithmétique :''' Somme des moments divisée par la masse totale. C'est la méthode la plus précise.
# '''Méthode graphique :''' Utilisation d'un abaque (nomogramme) où l'on trace des lignes correspondant aux poids des occupants pour vérifier que l'on reste dans "l'enveloppe".

=== Feuille de masse et de centrage ===
* '''Considérations générales :''' Doit être vérifiée avant chaque vol, surtout en cas de changement de pilote ou d'emport de lest.
* '''Enveloppe du CG :''' Graphique représentant la plage autorisée (ordonnée : masse / abscisse : position du CG). Le point d'intersection doit impérativement se situer à l'intérieur de ce polygone.

{| class="wikitable" style="background-color:#fff3cd;"
|+ ATTENTION
|-
| Sur un planeurs, le poids du pilote (en place avant si biplace) est critique. L'absence de gueuses pour un pilote léger peut placer le CG hors limites arrières, rendant le planeur instable.
|}

7-1 Chargement et centrage (motoplaneurs)

2026-02-19T19:46:32Z

Florentc59 : /* Détermination de la position du centre de gravité */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Chargement et centrage ==

=== Objectif des considérations de masse et centrage ===
Limitations de masse
#Importance vis-à-vis des limitations structurelles
#Importance vis-à-vis des limitations de performances

Limites du CG
#Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité
#Importance en termes de performances

=== Emport ===
Terminologie
#Définition des masses
#Définition des charges (y compris le carburant)

Limitations de masse
#Limitations structurales
#Limitations de performances
#Limitations des soutes à bagages

Calculs de masse
#Les masses maximum au décollage et à l'atterrissage
#Utilisation des masses standard pour les passagers, les bagages et l'équipage

Principes fondamentaux pour le calcul du centre de gravité
#Définition du centre de gravité
#Conditions d'équilibre (équilibre des forces et équilibre des moments)
#Calculs basique du centre de gravité

=== Détails de masse et de centrage des avions ===
Contenu de la documentation de masse et centrage
#Plan de référence et bras de leviers
#Position du centre de gravité exprimée en distance par rapport au plan de référence

Extraction des données basique de la documentation des aéronefs, masse et centrage
#Masse à vide en configuration standard
#Position du centre de gravité, ou moment à la masse à vide en configuration standard
#Déviations par rapport à la configuration standard

=== Détermination de la position du centre de gravité ===
Méthodes
#Méthode arithmétique
#Méthode graphique

Feuille de masse et de centrage
#Considérations générales
#Feuille de chargement et enveloppe du centre de gravité pour les avions légers

== Introduction ==
La maîtrise de la masse et du centrage est un pilier de la sécurité du vol. La masse impacte la structure de l'aéronef, tandis que le centrage impacte la stabilité : un mauvais centrage peut rendre le planeur impilotable ou empêcher la sortie de vrille.

== Objectif des considérations de masse et centrage ==

=== Limitations de masse ===
# '''Importance vis-à-vis des limitations structurelles :''' Chaque planeur est conçu pour supporter des facteurs de charge précis. Dépasser la masse maximale (MTOW) risque d'entraîner des déformations permanentes ou une rupture de la structure malgré une manœuvre normalement autorisée à l'intérieur du domaine de vol.
# '''Importance vis-à-vis des limitations de performances :''' Un planeur trop lourd voit sa vitesse de décrochage ($V_{s}$) augmenter, sa finesse se dégrader à basse vitesse et ses distances de décollage (au remorquage) s'allonger.

=== Limites du CG (Centre de Gravité) ===
# '''Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité :'''
* Un centrage '''avant''' augmente la stabilité et rend le planeur "lourd" à la profondeur. Un planeur centré trop avant pourrait avoir une capacité à cabrer insuffisante.
* Un centrage '''arrière''' réduit la stabilité, il rend le planeur plus sensible à la vrille. Un planeur centré trop arrière peut rendre la sortie de décrochage ou de vrille impossible.
# '''Importance en termes de performances :''' Un centrage optimal (souvent entre le centrage moyen et le centrage maximum arrière autorisé) réduit la déportance nécessaire sur la profondeur, donc la traînée, améliorant ainsi la performance de plané.

== Emport ==

=== Terminologie ===
* '''Masse à vide (Empty Weight) :''' Masse du planeur avec ses équipements fixes et instruments.
* '''Masse à vide en ordre de marche :''' Masse à vide + équipements optionnels + gueuses fixes.
* '''Charge utile (Payload) :''' Masse du pilote, du passager, des parachutes et des bagages.

=== Limitations de masse ===
* '''Limitations structurales :''' Définies par le constructeur (ex: masse maximale sans ballast eau).
* '''Limitations de performances :''' Masse maximale permettant de respecter les taux de montée minimum au treuillage.
* '''Limitations des soutes à bagages :''' Poids maximal autorisé dans les coffres (souvent limité par la résistance du plancher).

=== Calculs de masse ===
* '''Masse maximale au décollage et à l'atterrissage :''' En planeur, elles sont généralement identiques, contrairement aux avions lourds.
* '''Masses standard :''' Utilisation de valeurs forfaitaires (ex: 70kg ou 85kg selon la réglementation) si le poids réel n'est pas disponible, bien que la pesée réelle soit toujours à privilégiée.

=== Principes fondamentaux pour le calcul du CG ===
* '''Définition du CG :''' Point d'application de la résultante des forces de gravité.
* '''Équilibre des forces et moments :''' Pour que le planeur soit en équilibre, la somme des moments autour du point de référence doit être nulle.
<center>$Moment = Masse \times Bras\ de\ levier$</center>
* '''Calcul basique :''' La position du CG est égale à la somme des moments divisée par la somme des masses.

== Détails de masse et de centrage des aéronefs ==

=== Contenu de la documentation ===
* '''Plan de référence (Datum) :''' Ligne imaginaire verticale (souvent le bord d'attaque à l'emplanture) à partir de laquelle tous les bras de levier sont mesurés.
* '''Bras de levier (Arm) :''' Distance horizontale entre le plan de référence et le centre de gravité d'un élément (pilote, batterie, ballast).

=== Extraction des données de la documentation ===
* '''Masse à vide standard :''' Documentée dans le manuel de vol et la fiche de pesée.
* '''Position du CG à vide :''' Point de départ de tout calcul de chargement.
* '''Déviations :''' Toute modification (ajout d'un instrument, changement de batterie) doit faire l'objet d'une mise à jour de la fiche de pesée.

== Détermination de la position du centre de gravité ==

=== Méthodes ===
# '''Méthode arithmétique :''' Somme des moments divisée par la masse totale. C'est la méthode la plus précise.
# '''Méthode graphique :''' Utilisation d'un abaque (nomogramme) où l'on trace des lignes correspondant aux poids des occupants pour vérifier que l'on reste dans "l'enveloppe".

=== Feuille de masse et de centrage ===
* '''Considérations générales :''' Doit être vérifiée avant chaque vol, surtout en cas de changement de pilote ou d'emport de lest.
* '''Enveloppe du CG :''' Graphique représentant la plage autorisée (ordonnée : masse / abscisse : position du CG). Le point d'intersection doit impérativement se situer à l'intérieur de ce polygone.

{| class="wikitable" style="background-color:#fff3cd;"
|+ ATTENTION
|-
| Sur un planeurs, le poids du pilote (en place avant si biplace) est critique. L'absence de gueuses pour un pilote léger peut placer le CG hors limites arrières, rendant le planeur instable.
|}

7-1 Chargement et centrage (motoplaneurs)

2026-02-19T19:46:06Z

Florentc59 : /* Détermination de la position du centre de gravité */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Chargement et centrage ==

=== Objectif des considérations de masse et centrage ===
Limitations de masse
#Importance vis-à-vis des limitations structurelles
#Importance vis-à-vis des limitations de performances

Limites du CG
#Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité
#Importance en termes de performances

=== Emport ===
Terminologie
#Définition des masses
#Définition des charges (y compris le carburant)

Limitations de masse
#Limitations structurales
#Limitations de performances
#Limitations des soutes à bagages

Calculs de masse
#Les masses maximum au décollage et à l'atterrissage
#Utilisation des masses standard pour les passagers, les bagages et l'équipage

Principes fondamentaux pour le calcul du centre de gravité
#Définition du centre de gravité
#Conditions d'équilibre (équilibre des forces et équilibre des moments)
#Calculs basique du centre de gravité

=== Détails de masse et de centrage des avions ===
Contenu de la documentation de masse et centrage
#Plan de référence et bras de leviers
#Position du centre de gravité exprimée en distance par rapport au plan de référence

Extraction des données basique de la documentation des aéronefs, masse et centrage
#Masse à vide en configuration standard
#Position du centre de gravité, ou moment à la masse à vide en configuration standard
#Déviations par rapport à la configuration standard

=== Détermination de la position du centre de gravité ===
Méthodes
#Méthode arithmétique
#Méthode graphique

Feuille de masse et de centrage
#Considérations générales
#Feuille de chargement et enveloppe du centre de gravité pour les avions légers

== Introduction ==
La maîtrise de la masse et du centrage est un pilier de la sécurité du vol. La masse impacte la structure de l'aéronef, tandis que le centrage impacte la stabilité : un mauvais centrage peut rendre le planeur impilotable ou empêcher la sortie de vrille.

== Objectif des considérations de masse et centrage ==

=== Limitations de masse ===
# '''Importance vis-à-vis des limitations structurelles :''' Chaque planeur est conçu pour supporter des facteurs de charge précis. Dépasser la masse maximale (MTOW) risque d'entraîner des déformations permanentes ou une rupture de la structure malgré une manœuvre normalement autorisée à l'intérieur du domaine de vol.
# '''Importance vis-à-vis des limitations de performances :''' Un planeur trop lourd voit sa vitesse de décrochage ($V_{s}$) augmenter, sa finesse se dégrader à basse vitesse et ses distances de décollage (au remorquage) s'allonger.

=== Limites du CG (Centre de Gravité) ===
# '''Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité :'''
* Un centrage '''avant''' augmente la stabilité et rend le planeur "lourd" à la profondeur. Un planeur centré trop avant pourrait avoir une capacité à cabrer insuffisante.
* Un centrage '''arrière''' réduit la stabilité, il rend le planeur plus sensible à la vrille. Un planeur centré trop arrière peut rendre la sortie de décrochage ou de vrille impossible.
# '''Importance en termes de performances :''' Un centrage optimal (souvent entre le centrage moyen et le centrage maximum arrière autorisé) réduit la déportance nécessaire sur la profondeur, donc la traînée, améliorant ainsi la performance de plané.

== Emport ==

=== Terminologie ===
* '''Masse à vide (Empty Weight) :''' Masse du planeur avec ses équipements fixes et instruments.
* '''Masse à vide en ordre de marche :''' Masse à vide + équipements optionnels + gueuses fixes.
* '''Charge utile (Payload) :''' Masse du pilote, du passager, des parachutes et des bagages.

=== Limitations de masse ===
* '''Limitations structurales :''' Définies par le constructeur (ex: masse maximale sans ballast eau).
* '''Limitations de performances :''' Masse maximale permettant de respecter les taux de montée minimum au treuillage.
* '''Limitations des soutes à bagages :''' Poids maximal autorisé dans les coffres (souvent limité par la résistance du plancher).

=== Calculs de masse ===
* '''Masse maximale au décollage et à l'atterrissage :''' En planeur, elles sont généralement identiques, contrairement aux avions lourds.
* '''Masses standard :''' Utilisation de valeurs forfaitaires (ex: 70kg ou 85kg selon la réglementation) si le poids réel n'est pas disponible, bien que la pesée réelle soit toujours à privilégiée.

=== Principes fondamentaux pour le calcul du CG ===
* '''Définition du CG :''' Point d'application de la résultante des forces de gravité.
* '''Équilibre des forces et moments :''' Pour que le planeur soit en équilibre, la somme des moments autour du point de référence doit être nulle.
<center>$Moment = Masse \times Bras\ de\ levier$</center>
* '''Calcul basique :''' La position du CG est égale à la somme des moments divisée par la somme des masses.

== Détails de masse et de centrage des aéronefs ==

=== Contenu de la documentation ===
* '''Plan de référence (Datum) :''' Ligne imaginaire verticale (souvent le bord d'attaque à l'emplanture) à partir de laquelle tous les bras de levier sont mesurés.
* '''Bras de levier (Arm) :''' Distance horizontale entre le plan de référence et le centre de gravité d'un élément (pilote, batterie, ballast).

=== Extraction des données de la documentation ===
* '''Masse à vide standard :''' Documentée dans le manuel de vol et la fiche de pesée.
* '''Position du CG à vide :''' Point de départ de tout calcul de chargement.
* '''Déviations :''' Toute modification (ajout d'un instrument, changement de batterie) doit faire l'objet d'une mise à jour de la fiche de pesée.

== Détermination de la position du centre de gravité ==

=== Méthodes ===
# '''Méthode arithmétique :''' Somme des moments divisée par la masse totale. C'est la méthode la plus précise.
# '''Méthode graphique :''' Utilisation d'un abaque (nomogramme) où l'on trace des lignes correspondant aux poids des occupants pour vérifier que l'on reste dans "l'enveloppe".

=== Feuille de masse et de centrage ===
* '''Considérations générales :''' Doit être vérifiée avant chaque vol, surtout en cas de changement de pilote ou d'emport de lest.
* '''Enveloppe du CG :''' Graphique représentant la plage autorisée (ordonnée : masse / abscisse : position du CG). Le point d'intersection doit impérativement se situer à l'intérieur de ce polygone.

{| class="wikitable" style="background-color:#fff3cd;"
|+ ATTENTION
|-
| Sur un planeurs, le poids du pilote avant est critique. L'absence de gueuses pour un pilote léger peut placer le CG hors limites arrières, rendant le planeur instable.
|}

7-1 Chargement et centrage (motoplaneurs)

2026-02-18T21:09:33Z

Florentc59 : /* Chargement et centrage */

{{:7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)}}
== Chargement et centrage ==

=== Objectif des considérations de masse et centrage ===
Limitations de masse
#Importance vis-à-vis des limitations structurelles
#Importance vis-à-vis des limitations de performances

Limites du CG
#Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité
#Importance en termes de performances

=== Emport ===
Terminologie
#Définition des masses
#Définition des charges (y compris le carburant)

Limitations de masse
#Limitations structurales
#Limitations de performances
#Limitations des soutes à bagages

Calculs de masse
#Les masses maximum au décollage et à l'atterrissage
#Utilisation des masses standard pour les passagers, les bagages et l'équipage

Principes fondamentaux pour le calcul du centre de gravité
#Définition du centre de gravité
#Conditions d'équilibre (équilibre des forces et équilibre des moments)
#Calculs basique du centre de gravité

=== Détails de masse et de centrage des avions ===
Contenu de la documentation de masse et centrage
#Plan de référence et bras de leviers
#Position du centre de gravité exprimée en distance par rapport au plan de référence

Extraction des données basique de la documentation des aéronefs, masse et centrage
#Masse à vide en configuration standard
#Position du centre de gravité, ou moment à la masse à vide en configuration standard
#Déviations par rapport à la configuration standard

=== Détermination de la position du centre de gravité ===
Méthodes
#Méthode arithmétique
#Méthode graphique

Feuille de masse et de centrage
#Considérations générales
#Feuille de chargement et enveloppe du centre de gravité pour les avions légers

== Introduction ==
La maîtrise de la masse et du centrage est un pilier de la sécurité du vol. La masse impacte la structure de l'aéronef, tandis que le centrage impacte la stabilité : un mauvais centrage peut rendre le planeur impilotable ou empêcher la sortie de vrille.

== Objectif des considérations de masse et centrage ==

=== Limitations de masse ===
# '''Importance vis-à-vis des limitations structurelles :''' Chaque planeur est conçu pour supporter des facteurs de charge précis. Dépasser la masse maximale (MTOW) risque d'entraîner des déformations permanentes ou une rupture de la structure malgré une manœuvre normalement autorisée à l'intérieur du domaine de vol.
# '''Importance vis-à-vis des limitations de performances :''' Un planeur trop lourd voit sa vitesse de décrochage ($V_{s}$) augmenter, sa finesse se dégrader à basse vitesse et ses distances de décollage (au remorquage) s'allonger.

=== Limites du CG (Centre de Gravité) ===
# '''Importance en matière de stabilité et de contrôlabilité :'''
* Un centrage '''avant''' augmente la stabilité et rend le planeur "lourd" à la profondeur. Un planeur centré trop avant pourrait avoir une capacité à cabrer insuffisante.
* Un centrage '''arrière''' réduit la stabilité, il rend le planeur plus sensible à la vrille. Un planeur centré trop arrière peut rendre la sortie de décrochage ou de vrille impossible.
# '''Importance en termes de performances :''' Un centrage optimal (souvent entre le centrage moyen et le centrage maximum arrière autorisé) réduit la déportance nécessaire sur la profondeur, donc la traînée, améliorant ainsi la performance de plané.

== Emport ==

=== Terminologie ===
* '''Masse à vide (Empty Weight) :''' Masse du planeur avec ses équipements fixes et instruments.
* '''Masse à vide en ordre de marche :''' Masse à vide + équipements optionnels + gueuses fixes.
* '''Charge utile (Payload) :''' Masse du pilote, du passager, des parachutes et des bagages.

=== Limitations de masse ===
* '''Limitations structurales :''' Définies par le constructeur (ex: masse maximale sans ballast eau).
* '''Limitations de performances :''' Masse maximale permettant de respecter les taux de montée minimum au treuillage.
* '''Limitations des soutes à bagages :''' Poids maximal autorisé dans les coffres (souvent limité par la résistance du plancher).

=== Calculs de masse ===
* '''Masse maximale au décollage et à l'atterrissage :''' En planeur, elles sont généralement identiques, contrairement aux avions lourds.
* '''Masses standard :''' Utilisation de valeurs forfaitaires (ex: 70kg ou 85kg selon la réglementation) si le poids réel n'est pas disponible, bien que la pesée réelle soit toujours à privilégiée.

=== Principes fondamentaux pour le calcul du CG ===
* '''Définition du CG :''' Point d'application de la résultante des forces de gravité.
* '''Équilibre des forces et moments :''' Pour que le planeur soit en équilibre, la somme des moments autour du point de référence doit être nulle.
<center>$Moment = Masse \times Bras\ de\ levier$</center>
* '''Calcul basique :''' La position du CG est égale à la somme des moments divisée par la somme des masses.

== Détails de masse et de centrage des aéronefs ==

=== Contenu de la documentation ===
* '''Plan de référence (Datum) :''' Ligne imaginaire verticale (souvent le bord d'attaque à l'emplanture) à partir de laquelle tous les bras de levier sont mesurés.
* '''Bras de levier (Arm) :''' Distance horizontale entre le plan de référence et le centre de gravité d'un élément (pilote, batterie, ballast).

=== Extraction des données de la documentation ===
* '''Masse à vide standard :''' Documentée dans le manuel de vol et la fiche de pesée.
* '''Position du CG à vide :''' Point de départ de tout calcul de chargement.
* '''Déviations :''' Toute modification (ajout d'un instrument, changement de batterie) doit faire l'objet d'une mise à jour de la fiche de pesée.

== Détermination de la position du centre de gravité ==

=== Méthodes ===
# '''Méthode arithmétique :''' Somme des moments divisée par la masse totale. C'est la méthode la plus précise.
# '''Méthode graphique :''' Utilisation d'un abaque (nomogramme) où l'on trace des lignes correspondant aux poids des occupants pour vérifier que l'on reste dans "l'enveloppe".

=== Feuille de masse et de centrage ===
* '''Considérations générales :''' Doit être vérifiée avant chaque vol, surtout en cas de changement de pilote ou d'emport de lest.
* '''Enveloppe du CG :''' Graphique représentant la plage autorisée (ordonnée : masse / abscisse : position du CG). Le point d'intersection doit impérativement se situer à l'intérieur de ce polygone.

{| class="wikitable" style="background-color:#fff3cd;"
|+ ATTENTION
|-
| Sur beaucoup de planeurs club (type K13, ASK21), le poids du pilote avant est critique. L'absence de gueuses pour un pilote léger peut placer le CG hors limites arrières, rendant le planeur instable.
|}

Accueil

2026-02-18T20:57:24Z

Florentc59 : /* Genèse de Wiki-SPL */

__NOTOC__
[[Fichier:En_vol_1_SD.jpg|thumb|'''Motoplaneur SF28''' au décollage]]

Wiki-SPL est un projet collaboratif qui a pour objectif de proposer une base de connaissances théorique pour les pilotes de planeurs, librement disponible, que chacun peut modifier et améliorer.

Wiki-SPL fournit tous ses contenus gratuitement, sans publicité, et sans recourir à l'exploitation des données personnelles de ses utilisateurs. Les rédacteurs des articles de Wiki-SPL sont bénévoles. Ils coordonnent leurs efforts au sein d'une communauté collaborative, sans dirigeant.
Le contenu est modéré et vérifié "par les pairs" dans le même esprit que les projets tel que Wikipedia.

<gallery mode="nolines" widths="150px">
Fichier:Bouton_Module1.png|link=1-_PROCÉDURES_RELATIVES_AUX_RÈGLES_DE_L'AIR_ET_AU_CONTRÔLE_AÉRIEN
Fichier:Bouton_Module2.png|link=2-_PERFORMANCE_HUMAINE
Fichier:Bouton_Module3.png|link=3_-MÉTÉOROLOGIE
Fichier:Bouton_Module4.png|link=4-_COMMUNICATIONS
</gallery>

<gallery mode="nolines" widths="150px">
Fichier:Bouton_Planeur-Module5.png|link=5-_PRINCIPES_DE_VOL_-_Planeurs
Fichier:Bouton_Planeur-Module6.png|link=6-_PROCÉDURES_OPÉRATIONNELLES_-_Planeurs
Fichier:Bouton_Planeur-Module7.png|link=7-_PERFORMANCE_DE_VOL_ET_PLANIFICATION_-_Planeurs
Fichier:Bouton_Planeur-Module8.png|link=8-_CONNAISSANCES_AÉRONEFS,_CELLULE,_SYSTÈMES_ET_ÉQUIPEMENT_D'URGENCE_-_Planeurs
Fichier:Bouton_Planeur-Module9.png|link=9-_NAVIGATION_-_Planeurs
</gallery>

<gallery mode="nolines" widths="150px">
Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module5.png|link=5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)
Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|link=6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)
Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module7.png|link=7-_Performance_de_vol_planification_(motoplaneurs)
Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module8.png|link=8-_Aéronefs_(motoplaneurs)
Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module9.png|link=9-_Navigation_(motoplaneurs)
</gallery>

== Utilisation en formation SPL ==
La structure du contenu théorique est identique à celle définie par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. La structure principale est indiquée par l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFLC.130] pour le planeur, complétée de l'article [https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/sailplane-rule-book-easy-access-rules| AMC1 SFCL.150(b)] pour le motoplaneur.

Ces articles donnent la structure générale mais présentent peu de détails sur les sujets à aborder, contrairement aux AMC pour le domaine de l'avion publiés par l'[[wikipedia:Agence_européenne_de_la_sécurité_aérienne|EASA]]. Par soucis de simplicité et homogénéité, la structure détaillée est donc inspirée de l'[https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no-11782011| AMC1 FCL.210] destiné aux avions, et amendé pour correspondre aux besoins du vol en planeur.

Wiki-SPL peut être librement utilisé par les organismes de formations (ATO/DTO) ou par les élèves-pilotes en cours d'apprentissage. Il faut noter que dans l'objectif de devenir pilote de planeur, l'apprentissage théorique peut se faire partiellement en autonomie, mais doit nécessairement être suivi par un organisme de formation (ATO ou DTO) pour avoir la possibilité de se présenter à l'examen théorique.

== Genèse de Wiki-SPL ==
Le projet démarre fin '''décembre 2020''' par l'écriture d'un contenu théorique pour la '''formation SPL-motoplaneur''', sous un format classique de diapositives. Pour permettre le partage du contenu théorique sans gène, il est pensé dès l'origine pour être libre d'utilisation. Grâce aux premiers retours d'expériences des systèmes E-learning durant la saison 2021, le cahier des charges du projet se précise : faciliter les contributions spontanées et sporadiques, nécessité d'avoir une base commune accessible en 1 clic, nécessité d'un moteur de recherche interne... L'outil web semble alors répondre aux besoins pour autant que l'accessibilité aux contributeurs soient simple et les coûts de maintenances minimalistes.

Après quelques tests, c'est finalement la structure [https://www.mediawiki.org/wiki/MediaWiki/fr Mediawiki] qui est retenue (utilisée par [[wikipedia:Wikipédia:Accueil_principal|Wikipedia]]). Le domaine wiki-spl.net est créé début '''novembre 2021'''. Le contenu est mit en ligne progressivement.

A ce jour sont exploitables :
*'''le module [[5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)|5-Principe de vol - motoplaneur]]'''
*'''le module [[6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)|6-Procédures - motoplaneur]]''' en cours de finalisation
*'''le module [[8-_Aéronefs_(motoplaneurs)|8-Aéronefs - motoplaneur]]'''
*'''le module [[9-_Navigation_(motoplaneurs)|9-Navigation - motoplaneur]]'''

== Liste des modifications récentes ==
Consulter la page [[Spécial:Modifications_récentes|'''Modifications récentes''']]

== Pour contribuer ==
Il faut '''demander un compte''' en utilisant [[Spécial:Demander_un_compte|ce lien]]. Le compte nécessite une adresse e-mail valide, et est ensuite validé manuellement.

''Une faute d'orthographe, une formulation à revoir, une précision à apporter?'' N'hésitez pas ! N'ayez pas de craintes, si la contribution n'était pas bénéfique aux élèves-pilotes, un retour à la version précédente est toujours possible par un super-contributeur!

Consultez le [https://www.mediawiki.org/wiki/Special:MyLanguage/Help:Contents/fr Guide de l’utilisateur] pour plus d’informations sur l’utilisation du moteur de wiki [https://www.mediawiki.org/wiki MediaWiki].

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-02-18T20:28:29Z

Florentc59 : /* Avitaillement d'un aéronef */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Personnes impliquées et sécurité générale ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
* Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
* Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
* Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
* A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-02-18T20:28:17Z

Florentc59 : /* Avitaillement d'un aéronef */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Personnes impliquées et sécurité générale ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-02-18T20:27:56Z

Florentc59 : /* Personnes impliquées et comportement de sécurité */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Personnes impliquées et sécurité générale ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-02-18T20:26:49Z

Florentc59 : /* Procédures supports */

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== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

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Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
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=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-02-18T20:19:10Z

Florentc59 : /* Réaliser une check-list */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

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Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
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=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

2- PERFORMANCE HUMAINE

2026-02-04T22:25:19Z

Florentc59 :

== Facteurs humains: concepts de base ==
Facteurs humains dans l’aviation

== Physiologie aéronautique de base et maintien de la santé ==
=== L’atmosphère ===
##composition
##loi des gaz

=== Appareils respiratoires et circulatoires ===
##besoin en oxygène des tissus
##anatomie fonctionnelle
##formes principales d’hypoxie (hypoxique et anémique)
###Sources, effets et mesures de prévention contre le monoxyde de carbone
###Mesures de prévention contre l’hypoxie
###Symptômes de l’hypoxie
##hyperventilation
##les effets des accélérations sur l’appareil respiratoire
##hypertension et maladie cardiaque

=== Homme et environnement ===
#Système nerveux central, périphérique et autonome
#Vision :
##anatomie fonctionnelle
##vision fovéale et périphérique
##vision binoculaire et monoculaire
##repères pour la vision monoculaire
##vision nocturne
##techniques de balayage visuel et de détection et importance de la surveillance extérieure
##vision défectueuse
#Audition :
##anatomie descriptive et fonctionnelle
##risques liés au vol pour l’audition
##perte d’audition
#Equilibre :
##anatomie fonctionnelle
##mouvement et accélération
##cinétose
#Intégration des entrées sensorielles:
##désorientation spatiale : formes, reconnaissance et manière de l’éviter
##illusions : formes, reconnaissance et manière de l'éviter:
###origine physique ;
###origine physiologique ;
###origine psychologique.
##problèmes à l'approche et à l'atterrissage.

=== Santé et hygiène ===
#Hygiène personnelle, forme physique
#Rythme biologique et sommeil
##perturbations du rythme
##symptômes, effets et gestion
#Domaines sensibles pour les pilotes
##maux mineurs communs comprenant le rhume, la grippe et le trouble gastroentérite
##gaz enfermés et baro-traumatismes (plongée sous-marine)
##obésité
##hygiène alimentaire
##maladies infectieuses
##nutrition
##divers gaz et matériaux toxiques
#Intoxication
##les médicaments prescrits ;
##tabac;
##l'alcool et les drogues;
##la caféine;
##l'automédication.

== Psychologie aéronautique de base ==
=== Traitement humain de l’information ===
#Attention et vigilance :
##sélectivité de l’attention
##attention divisée
#Perception :
##illusions perceptuelles
##subjectivité de la perception
##processus de perception
#Mémoire :
##mémoire sensorielle
##mémoire de travail ou à court terme
##mémoire à long terme incluant la mémoire motrice (aptitudes)

=== Erreur humaine et fiabilité ===
#Fiabilité du comportement humain
#Génération de l’erreur : environnement social (groupe, organisation)

=== Prise de décision ===
#Concepts de prise de décision :
##structure
##limites
##évaluation des risques
##application pratique

=== Évitement et gestion des erreurs : gestion du poste de pilotage ===
#Conscience de la sécurité :
##conscience des domaines de risque
##conscience situationnelle
#Communication : communication verbale et non verbale

=== Comportement humain ===
#Personnalité et comportement
##développement
##influences environnementales
#Identification des attitudes dangereuses (prédisposition à l’erreur)

=== Surcharge et sous charge de travail pour l’humain ===
#Eveil
#Stress :
##définition
##inquiétude et stress
##effets du stress
#Fatigue et contrôle du stress :
##types, causes et symptômes de fatigue
##effets de la fatigue
##stratégies pour faire face
##techniques de gestion
##programmes pour entretenir la santé et la forme physique

== Utilisation de l'oxygène ==
#les différents état du manque d'oxygène
#réglementation
#bonnes pratiques

== Exercices ==
Ces documents sont disponibles afin de stimuler l'apprentissage par d'autres moyens que la simple lecture. Chacun est libre de les utiliser comme il l'entend: en autonomie, dans le cadre d'un devoir donné par un ATO/DTO, en TP lors de cours en DTO...etc. Wiki-SPL.net propose le contenu mais n'a pas vocation à répondre aux demandes d'aides à l'apprentissage. Ce rôle est assuré par les formateurs des ATO/DTO dont il faudra se rapprocher !

*[[:Fichier:Cahier_exercices_Mod2_N1.pdf|Cahier d’exercices N°1]] Document à imprimer. Prévoir un matériel basique (règle, crayon, rapporteur...).
*QCM d'entrainement : [https://quiz.wiki-spl.net/index.php/quiz-module2 quiz.wiki-spl.net - module 2]

6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)

2026-01-12T19:07:25Z

Florentc59 :

[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|vignette]]
{| class="wikitable"
|+
!Module 6 - Pocédures Opérationnelles. Cliquer pour naviguer dans les sous-pages du module :
|-
|
#[[:6-1_Généralités_(motoplaneurs)|Généralités - Motoplaneurs]]
#[[:6-2_Méthodes_de_lancement_planeurs_(motoplaneurs)|Méthodes de lancements - Motoplaneurs]]
# [[:6-3_Techniques_vol_à_voile_(motoplaneurs)|Technique du Vol à Voile - Motoplaneurs]]
# [[:6-4_Circuits_et_atterrissage_(motoplaneurs)|Circuit et atterrissage - Motoplaneurs]]
# [[:6-5_Atterrissage_en_campagne_(motoplaneurs)|Atterrissage en campagne - Motoplaneurs]]
# [[:6-6_Procédures_spéciales_(motoplaneurs)|Procédures spéciales - Motoplaneurs]]
# [[:6-7_Procédures_urgence_(motoplaneurs)|Procédures d'urgence - Motoplaneurs]]
# [[:6-8_Utilisation_du_parachute_(motoplaneurs)|Utilisation du parachute - Motoplaneurs]]
# [[:6-9_Exercices_(motoplaneurs)|'''Cahier d'exercices''' - Motoplaneurs]]
|}

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:06:55Z

Florentc59 : /* La visite journalière - Visite pré-vol */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:06:12Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:03:52Z

Florentc59 : /* Avitaillement d'un aéronef */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:03:40Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
xxxxx

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:03:12Z

Florentc59 : /* Manipulation d'un aéronef au sol */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
xxxxx

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:02:55Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
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=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
xxxxx

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T19:00:12Z

Florentc59 : /* Nettoyage quotidien du planeur */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
xxxxx

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:59:55Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
xxxxx

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:59:10Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
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=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:56:58Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

===Procédures supports===
==== Personnes impliquées et comportement de sécurité ====
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

==== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ====

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

==== Manipulation d'un aéronef au sol ====
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

==== Sécuriser un aéronef au sol ====
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

==== Avitaillement d'un aéronef ====
xxxxx

==== Nettoyage quotidien du planeur ====
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:55:25Z

Florentc59 : /* Prise en compte de l'aéronef par le pilote */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Prise en compte de l'aéronef pour un vol===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

===Procédures supports===
==== Personnes impliquées et comportement de sécurité ====
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

==== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ====

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

==== Sécuriser un aéronef au sol ====
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

==== Avitaillement d'un aéronef ====
xxxxx

==== Nettoyage quotidien du planeur ====
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:54:06Z

Florentc59 : /* Sécuriser un aéronef au sol */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Prise en compte de l'aéronef par le pilote===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

===Procédures supports===
==== Personnes impliquées et comportement de sécurité ====
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

==== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ====

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

==== Sécuriser un aéronef au sol ====
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

==== Avitaillement d'un aéronef ====
xxxxx

==== Nettoyage quotidien du planeur ====
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T18:53:28Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Réaliser une check-list ===
xxxxxxxxxxxxxxx

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===
Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Prise en compte de l'aéronef par le pilote===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
XXXXXXXXXXXXXX

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

===Procédures supports===
==== Personnes impliquées et comportement de sécurité ====
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

==== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ====

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

==== Avitaillement d'un aéronef ====
xxxxx

==== Nettoyage quotidien du planeur ====
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)

2026-01-12T18:44:47Z

Florentc59 :

[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|vignette]]
{| class="wikitable"
|+
!Module 6 - Pocédures Opérationnelles. Cliquer pour naviguer dans les sous-pages du module :
|-
|
#[[:6-1_Généralités_(motoplaneurs)|Généralités - Motoplaneurs]]
##[[:6-1-1_Généralités_vol_(motoplaneurs)|Généralités '''en vol''']]
##[[:6-1-2_Généralités_sol_(motoplaneurs)|Généralités '''au sol''']]
#[[:6-2_Méthodes_de_lancement_planeurs_(motoplaneurs)|Méthodes de lancements - Motoplaneurs]]
# [[:6-3_Techniques_vol_à_voile_(motoplaneurs)|Technique du Vol à Voile - Motoplaneurs]]
# [[:6-4_Circuits_et_atterrissage_(motoplaneurs)|Circuit et atterrissage - Motoplaneurs]]
# [[:6-5_Atterrissage_en_campagne_(motoplaneurs)|Atterrissage en campagne - Motoplaneurs]]
# [[:6-6_Procédures_spéciales_(motoplaneurs)|Procédures spéciales - Motoplaneurs]]
# [[:6-7_Procédures_urgence_(motoplaneurs)|Procédures d'urgence - Motoplaneurs]]
# [[:6-8_Utilisation_du_parachute_(motoplaneurs)|Utilisation du parachute - Motoplaneurs]]
# [[:6-9_Exercices_(motoplaneurs)|'''Cahier d'exercices''' - Motoplaneurs]]
|}

6- Procédures opérationnelles (motoplaneurs)

2026-01-12T18:40:16Z

Florentc59 :

[[Fichier:Bouton_Motoplaneur-Module6.png|vignette]]
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!Module 6 - Pocédures Opérationnelles. Cliquer pour naviguer dans les sous-pages du module :
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0. [[:6-0_Procédures_supports|Procédures supports]]
#[[:6-1_Généralités_(motoplaneurs)|Généralités - Motoplaneurs]]
#[[:6-2_Méthodes_de_lancement_planeurs_(motoplaneurs)|Méthodes de lancements - Motoplaneurs]]
# [[:6-3_Techniques_vol_à_voile_(motoplaneurs)|Technique du Vol à Voile - Motoplaneurs]]
# [[:6-4_Circuits_et_atterrissage_(motoplaneurs)|Circuit et atterrissage - Motoplaneurs]]
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# [[:6-9_Exercices_(motoplaneurs)|'''Cahier d'exercices''' - Motoplaneurs]]
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6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-01-12T18:29:02Z

Florentc59 : /* Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) ==
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un '''lancement'''. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

===L'aide au sol pour le lancement ===
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :

xxxxx

=== Le lancement Autonome ===
[[Fichier:DG Flugzeugbau DG-808B.jpg|thumb|Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.]]
[[Fichier:Glider_(sailplane)_with_front-end_electric_sustainer_(FES).jpg|vignette|Planeur équipé FES : hélice rétractée visible]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Décollage_autonome|'''lancement d'un planeur pur de façon autonome''']] est réalisé à l'aide d'un '''moteur incorporé'''. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le '''moteur est rétracté pour disparaitre''' quasi-complètement dans la cellule.
Les différentes technologies peuvent être

* un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
* une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé [[wikipedia:Front_Electric_Sustainer|"FES" pour ''Front Electric Sustainer'']]),
* ou d'autres systèmes exotiques rares...

Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu''''il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache'''", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
*Visite pré vol
*Avitaillement - 2 temps - charge batterie
*Mise en piste - manutention
*Décollage, chauffe moteur
*Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
*Retraction moteur
*Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
*Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

===Le lancement aérotracté===
[[Fichier:Aerotowing glider remorquage planeur.jpg|thumb|Remorquage d'un planeur par un avion.]]
[[Fichier:Flugzeug Schlepp.webm|thumb|Video d'un lancement aérotracté]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Remorquage|'''lancement d'un planeur pur par remorquage''']] est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble.
L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet avant''' situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
*L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
*L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
**soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
**soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
**Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, '''l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée'''. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
*Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
**Câble tendu
*Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
*L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste derrière le remorqueur
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.

*Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
**conserver les ailes horizontales
**tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
**Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.

*Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
**Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
**latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

*Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
**Localisation et hauteur souhaitée
**Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
**libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
**Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Le lancement treuil===
[[File:Schempp-Hirth Ventus 2b glider being launched at Lasham Airfield in UK.jpg|thumb|Planeur monoplace moderne lancé au treuil]]
[[Fichier:Zes trommel lier.jpg|thumb||Un treuil équipé de 6 câbles]]
[[Fichier:Windenstart OBC.webm|thumb|Vidéo d'un lancement au treuil]]

Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Treuillage|'''lancement d'un planeur pur au treuil''']] est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le '''treuil''', placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet central''' proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :
*Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
*L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
**l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

*Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
**le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
**le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
*L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

*Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
*Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
*Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
*Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Les autres modes de lancements===
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
*'''Gravité''' : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

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Fichier:ASK13 décolage voiture.jpg|Décollage d'un planeur derrière une voiture.
Fichier:Bungeelaunch1.jpg|Un décollage Sandow d'un [[wikipedia:Alexander_Schleicher_ASK_21|ASK 21]]
File:Glider ready to take flight, Dayton Aviation Heritage National Historical Park, 1902. (0eb9cc8d080e4fe3b528980b9830ce8c).jpg|décollage par gravité (illustration)
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== Méthodes de décollage motoplaneurs ==

Le [[wikipedia:Décollage#Généralités|'''décollage''']] d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet '''d'accélérer'''. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il '''décolle''' et réalise un '''palier d'accélération''' avant de prendre une '''pente de montée'''. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme '''décollage''' est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme '''lancement''' est utilisé pour les planeurs-purs.

===La mise en route===
[[File:Video mise en route planeur TMG extérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue extérieure.]]
[[File:Video mise en route planeur TMG intérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue intérieure.]]
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord '''met en route son moteur''' sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.

===le roulage===
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le [[wikipedia:Roulage_(aéronautique)|'''roulage''']] (ou ''Taxiage'' en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au [[wikipedia:Point_d'attente_(aéronautique)|'''point d'attente''']] de la piste en utilisant les [[wikipedia:Voie_de_circulation_(aérodrome)|'''taxiway''']].

Un motoplaneur est '''peu maniable au sol'''. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut '''anticiper la trajectoire'''. Dans les cas où une situation est insoluble, '''il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.'''

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote '''ajuste constamment la puissance''' pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit '''garder en main la manette des gaz'''. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un '''freinage d'urgence'''. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
*'''les vérifications avant décollage (CRIS'''...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
*'''Les essais moteur''' pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
*'''Le briefing avant décollage''' pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

===l'alignement===
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.

===Le décollage===
Le décollage se décompose en 3 étapes :
*'''le roulage au décollage''' : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
*'''le décollage''' : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-01-12T17:38:36Z

Florentc59 : /* Personnes impliquées dans la mise en œuvre du motoplaneur */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

=== Personnes impliquées et comportement de sécurité ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Déplacements au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Manipuler un aéronef au sol ===

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

=== Les étapes de la prise en compte de l'aéronef ===
Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.
** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).
* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote. Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
** Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
** Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
** Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
** A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.
* '''Visite prévol :''' Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

==== Focus sur l'accidentologie courante====

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

2026-01-12T17:36:30Z

Florentc59 : /* Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

===Procédure d'évacuation===
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
# '''Largage''' de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).

===Vol sous parachute et contrôle===
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
* '''Orientation ''': S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
* '''Face au vent :''' orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
* Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).

===Position à l'atterrissage===
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (''Parachute Landing Fall'' - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.

* Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
* Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
* Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
* Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.

===Après l'atterrissage===
* '''En cas de vent fort :''' affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
* '''Atterrissage dans les arbres''' : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
* '''Atterrissage dans l'eau''' : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
* '''Atterrissage sur des lignes électriques :''' Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

2026-01-12T17:36:02Z

Florentc59 : /* Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

===Procédure d'évacuation===

L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
# '''Largage''' de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).

===Vol sous parachute et contrôle===

Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
* '''Orientation ''': S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
* '''Face au vent :''' orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
* Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).

===Position à l'atterrissage===

L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (''Parachute Landing Fall'' - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.

* Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
* Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
* Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
* Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.
Après l'atterrissage

* '''En cas de vent fort :''' affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
* '''Atterrissage dans les arbres''' : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
* '''Atterrissage dans l'eau''' : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
* '''Atterrissage sur des lignes électriques :''' Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-01-12T17:21:22Z

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
=== Feu ou fumées ===
Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
[[File:Triangle du feu.svg|thumb|Triangle_du_feu]]
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur|breacker]].

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-01-12T17:09:41Z

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
=== Feu ou fumées ===
Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"Mayday Mayday Mayday, de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.

Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les fusibles ou en déclenchant les breacker.

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.