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8-6 Instruments (motoplaneurs)

2026-07-24T19:49:16Z

Florentc59 : /* Indicateur de vitesse air */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Instruments ==
=== Altimetre ===
L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.

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File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.
File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.
File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).
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[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.

L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :
*'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage.
*'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.
*'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.

La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :
*'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.
*'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...
*'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).

=== Variomètre ===
Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).

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Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée "anneau Mc CREADY".
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*Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.
**''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement ("tire" sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''
*Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote "pousse" ou "tire" sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.
**''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''
*Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur
**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.''

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File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.
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Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

AJOUTER PHOTO bouteille

Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :
*Il possède une origine (triangle blanc),
*Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.

L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX

L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :
*'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions.
*'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.

=== Indicateur de vitesse air===
L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse air de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :
*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

Noter que ce calcul nécessite de connaître la masse volumique de l'air. Les anémomètres n'utilisent pas la masse volumique réelle (qui diminue avec l'altitude) mais une valeur forfaitaire constante valide à proximité du sol :

* A haute altitude, la vitesse indiquée n'est plus représentative de la vitesse de mouvement de l'aéronef : La vitesse vraie est plus élevé (+25% à 5000m!), il faudra en tenir compte pour sa navigation !
* Mais la vitesse indiquée reste représentative du comportement l'aérodynamique du planeur : l'aéronef décroche à la même vitesse indiquée quelque soit l'altitude.

La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
* l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;
* l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;
* l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;
* enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).

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File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur.
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L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques erreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vraie]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation).

L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :
*'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.

=== Indicateur de dérapage===
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :
*Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef).

Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.
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File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.
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=== Indicateur de température air===
Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives.
La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.

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File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.
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=== Magnétisme : le Compas à lecture directe ===
Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.

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File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.
Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.
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L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.

Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :
<center><math>Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation</math></center>

Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :
*un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...
*les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.
*les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.

Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :
*lors d'un virage;
*lors de turbulences importantes.

Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]

=== Instruments gyroscopiques ===
Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.

'''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.

=== Systèmes de communication orale par VHF ===
Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :
*d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,
*d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.
*d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,
*d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.

De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc

Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :
* lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;
* si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;
* une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.

On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.

Utilisation :
#Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;
#Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;
#Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par "bonjour..."'''
#Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.
#Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par "...au revoir"'''

Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 136 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.

Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :
*Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur
*En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.
Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.

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Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.
Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.
Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton "SQL" pour désactiver le Squelsh.
Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&z=10&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes Géoportail]
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=== Systèmes de positionnement Transpondeur ===
Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].

=== Système anticollision FLARM ===
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]
''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides.

Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :
*d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,
*d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,
*d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,
*d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.

'''Utilisation :'''
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ;
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée);
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires;
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.

'''Limitations du système Flarm :'''
*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.

De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.

Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.

=== Instruments intégrés : affichages électroniques ===
[[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]
En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.

L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :
*L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision "voir et éviter" ;
*Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.

En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un "Master Caution" ou un "Master Warning" : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.

=== Systèmes d’indication moteur===
Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:

*'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.

*'''Indicateurs de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser.

*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote.
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près.
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.

*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.

*'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables.

<gallery mode="packed" widths="200px" heights="150px">
File:Oil Pressure bar.jpg|Mesure de la '''pression d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Water Temperature degCelcius.jpg|Mesure de la '''température d'eau''' (moteur rotax 912)
File:Oil Temperature degCelcius.jpg|Instrument de mesure de la '''température d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Rotax Tachometer and hourmeter.jpg|Mesure de la '''vitesse de rotation''' avec comptage du temps de fonctionnement (moteur rotax 912)
File:Manifold Pressure INHg.jpg|Mesure de la '''pression d'admission''' sur un moteur atmosphérique
</gallery>

8-8 Manuels et documents (motoplaneurs)

2026-07-22T20:08:02Z

Florentc59 : /* Le carnet de route */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Manuels et documents ==

Le planeur n'échappe pas à la règle commune : un matériel est toujours accompagné d'un manuel à destination de l'utilisateur, contenant les explications nécessaires à son usage et les précautions d'emplois. Les manuels à disposition du pilote de planeur sont :
*Le [[wikipedia:Manuel_de_vol_(aéronef)|'''manuel de vol''']] : C'est le manuel utilisateur édité par le constructeur de l'aéronef. Sur la couverture est généralement inscrit l'immatriculation du planeur concerné, car les planeurs d'un même type peuvent comporter de légères différences. Le manuel de vol est composés de différentes sections standardisés.

*La '''fiche de pesée''' : C'est un document édité par l'organisme d'entretien du planeur. Pour fournir des indications de masses et centrages correctes au pilote, l'aéronef est pesé à chaque fois qu'une évolution de masse a lieu (installation d'un instrument de bord, réfection de la peinture, réparation importante...). La fiche de pesée présente les informations à jour sur la masse à vide et les différentes bras de leviers utiles au pilote.

*Les '''manuels des équipements''' : Les équipements de bord sont considérés séparément du planeur. En effet, le constructeur fourni la cellule en état de vol, mais charge au propriétaire de choisir et d'installer les équipements souhaités. Le pilote doit se reporter au manuel de chacun de ces équipements afin de les utiliser correctement. Voici quelques exemple de manuels d'équipements sur les sites web des constructeurs :
**Radio VHF : [https://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/AR6201_OI.pdf Modèle Becker AR6201]
**Transpondeur : [https://www.funkeavionics.de/wp-content/uploads/2021/04/TRT800H-LCD.pdf Modèle Funck TRT800H]
**Parachute de secours : [https://www.marsjev.com/data/filecache/58/ATL-88-90-1_EN_15.pdf Modèle Mars-ATL-88-90]
**Variomètre électronique : [https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/LXV3ManuelFrenchVer0100.pdf Modèle LX-Nav vario S3 - Français]
**Flarm : [https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-078-PowerFLARM-Fusion-User-and-Maintenance-Manual.pdf Modèle Power-FLARM Fusion]

<gallery mode="packed" widths=300px heights=400px>
Fichier:ManuelDeVol_1.png|Couverture d'un '''manuel de vol''' pour un planeur fictif.
Fichier:Exemple_Fiche-de-pesee_1.jpg|Exemple de '''fiche de pesée''' pour un motoplaneur fictif.
Fichier:ManuelRadioVHF_1.png|Exemple de '''manuel équipement''' pour une radio VHF. Source [https://www.becker-avionics.com/ Becker avionics].
</gallery>

== Le carnet de route ==
[[Fichier:Carnet-de-route FR.jpg|thumb|Exemple d'un '''carnet de route''' en France]]
Chaque aéronef possède un carnet où sont inscrits les détails de chaque vol, permettant '''d'enregistrer toute l'activité de vol, d'anomalies ou de maintenance du planeur'''. C'est le '''carnet de route''' ('''Aircraft Logbook''' ou '''Journey Log''' en Anglais). L'article réglementaire SAO.GEN.160 et son AMC1 détaille les modalités de la tenue de ce carnet de route.

''Notes de compréhension :''

* Le pilote possède un carnet de vol ('''Pilot Logbook''' en Anglais) pour enregistrer son expérience
* Un organisme de formation possède un registre des vols interne pour suivre son activité.

Tous ces enregistrements peuvent donner l'impression de faire des doublons ou de se recouper. Certes les informations son quasi-identiques, mais l'objectif des données est différents dans chacun des cas : Aéronef, Pilote, Organisme...

6-3 Techniques vol à voile (motoplaneurs)

2026-07-20T06:13:03Z

Florentc59 : /* Vol d'onde */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
''© Copyright [[wikipedia:Vol_à_voile|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

#Ascendances
##thermiques
##dynamiques
##vol d'onde
#vol en circuit

Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou [[wikipedia:ascendance_(météorologie)|ascendances]] étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
* les [[wikipedia:ascendance_thermique|ascendance thermique]] qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
* les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
* les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.

== Vol en ascendances thermiques ==
[[Fichier:Thermal column.svg|thumb|left|Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir par condensation et formation d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Ascendance_thermique|Ascendance thermique]].

En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le [[wikipedia:Soleil|soleil]]. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une [[wikipedia:Montgolfière|montgolfière]].

Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos [[wikipedia:Latitude|latitudes]] moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.

[[Fichier:Cumulus clouds in fair weather.jpeg|thumb|200px|Cumulus.]]

Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']], avec une déclinaison suivant leur taille : [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_fractus|'''Cumulus Fractus''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_humilis|'''Cumulus Humilis''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_mediocris|'''Cumulus médiocris''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_Congestus|'''Cumulus Congestus]]''', [[wikipedia:Cumulonimbus|'''Cumulo Nimbus''']].''' L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur ([[wikipedia:Enthalpie_de_changement_d'état|chaleur latente de condensation]]).

Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de '''thermiques purs'''.

=== L'exploitation des thermiques par le pilote ===
[[File:Planeur spirale 1.jpg|thumb|Planeur en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un autre planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]
[[File:Rapace Buse Spirale 1.jpg|thumb|Rapace en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]
Les [[wikipedia:Ascendance_thermique|ascendances thermiques]] se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
*'''Les contrastes thermiques au sol''' : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
*'''Les nuages''' : La présence de [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']] est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est ''alimenté'' par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
*'''Le vent''' : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique '''sous le vent''' des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et '''au vent''' des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
*'''La position du soleil''' : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
*'''La présence d'un oiseau''' ou '''d'un planeur qui spirale''' est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)

Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des '''spirales''' pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se '''repositionner dans la meilleure zone de montée''', en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses '''sensations''' (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son [[8-6_Instruments_(motoplaneurs)#Variomètre|'''instrument variomètre''']] qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "''Cartographie sur 3 tours''", "''Recentrage par ouverture''", "''Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours''"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.

La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.

Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la [[wikipedia:couche_d'inversion|couche d'inversion]], le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.'''

Quelques astuces de pilotes :
*De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
*Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
*Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.

=== La mécanique de l'ascendance thermique===
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de '''chaleur''' avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.

La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente [[wikipedia:Processus_adiabatique|adiabatique]]. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de [[wikipedia:gradient_thermique_adiabatique|gradient thermique adiabatique]] qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de '''1°C/100m en atmosphère sec''' (hors nuage), et de '''0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé''' (dans les nuages).

Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du '''profil vertical de la température de l'air ambiant''' :
*'''Situation Stable''' : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite '''stable'''. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
*'''Situation Instable''' : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou '''instable'''. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
*Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.

Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.

L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
*Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
*une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
*une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
*typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.

== Vol de pente ==
[[Fichier:Pente thermique.svg|thumb|left|Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante.]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].

En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.

Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en [[wikipedia:Parapente|parapente]] ou [[wikipedia:Modélisme_aérien|l'aéromodélisme]] peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;

Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un [[wikipedia:Nuage_orographique|nuage orographique]]. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.

Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de [[wikipedia:Vent_anabatique|vent anabatique]] qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.

=== L'exploitation des pentes par le pilote ===
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.

Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
*Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
*Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.

La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.

Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.'''

Quelques astuces de pilotes :
*x

== Vol d'onde ==
[[Fichier:Vol d'onde.svg|thumb|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]
[[File:Lenticulaire tignes-le-lac 2026.jpg|thumb|Le 7 juillet 2026, Alto cumulus lenticulaire visible au dessus de Tignes-le-Lac (France).]]
[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg|thumb|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].

Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs '''ressauts''', du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur.
Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un '''vent fort''', qui '''augmente avec l'altitude''', dont la '''direction ne change pas avec l'altitude'''. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde.
Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.

Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
*La partie '''sous-ondulatoire''' : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
*La partie '''ondulatoire''' : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.

Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
*Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
*Des nuages [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaires]], de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.

=== L'exploitation de l'onde par le pilote ===
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).

L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.

Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante).
Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.

Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour '''planer vers son prochain objectif''', le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.

Quelques astuces de pilotes :
*x

C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance.

5-6 Décrochages et autorotations (motoplaneurs)

2026-06-30T19:25:31Z

Florentc59 : /* La vrille */

{{:5-_Principe_de_vol_(motoplaneurs)}}
== Décrochages et autorotations ==
=== Généralités sur le décrochage ===
''© Copyright [[wikipedia:Décrochage_(aérodynamique)|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

En vol normal, l'écoulement de l'air est « attaché » sur les deux faces, [[wikipedia:Intrados (aéronautique)|intrados]] et [[wikipedia:Extrados (aéronautique)|extrados]], de l'aile. Les filets d'air collent au profil de l'aile, ce qui favorise la [[wikipedia:Portance (aérodynamique)|portance]]. La portance dépend de l'angle d'incidence, angle que fait la corde de profil de l'aile avec le vent relatif.

À une certaine valeur de l'angle d'[[wikipedia:Incidence (aérodynamique)|incidence]], de l'ordre de 15 à 20°, selon les caractéristiques de l'aile [[wikipedia:Profil (aérodynamique)|profil]], de l'allongement et du [[wikipedia:nombre de Reynolds|nombre de Reynolds]], il se produit un décollement de l'écoulement [[wikipedia:aérodynamique|aérodynamique]] à l'[[wikipedia:Extrados (aéronautique)|extrados]] de l'[[wikipedia:Aile (aéronautique)|aile]] entraînant une chute de portance plus ou moins brusque : c'est à ce moment que l'aile décroche.

Du point de vu du pilote, le décrochage se classe en trois catégories :
*'''Une abattée''' : l'assiette varie brusquement et amplement à piquer. C'est impressionnant mais à l'avantage de se détecter facilement.
*'''Un enfoncement''' : L'assiette reste a sa position très cabrée mais l'aéronef descend rapidement. La difficulté est la détection en vol par le pilote.
*'''Une perte de contrôle en roulis''' : Les ailerons ne sont plus efficaces, l'aéronef s'incline sans que le pilote ne puisse le contrôler.

=== La vitesse de décrochage ===
[[Fichier:Lift curve fr.svg|vignette|Évolution du [[coefficient de portance]] en fonction de l'angle d'incidence : maximum entre 15 et 19°, il diminue ensuite, en raison du décrochage.|alt=]]

Le décrochage dépend uniquement de l'angle d'incidence : à [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]] constant, une diminution de vitesse implique l'augmentation de l'angle d'incidence de l'aile pour conserver une portance équivalente (augmentation du [[wikipedia:coefficient de portance|coefficient de portance]] (Cz) pour compenser la baisse de vitesse). Pour une même configuration de vol (par exemple, en palier avec les volets rentrés), il existe une vitesse en dessous de laquelle l'angle d'incidence sera tellement important que les filets d'air parcourant l'extrados « décrocheront » en entraînant une perte considérable de portance. La vitesse de décrochage est souvent notée Vs (''S'' pour ''stall'' en anglais = décrochage).

On peut donc atteindre l'[[wikipedia:Incidence (aérodynamique)|incidence]] de décrochage définie et constante pour un profil d'aile donné, à des vitesses très variables qui sont fonctions de :
* la position des [[wikipedia:Dispositif hypersustentateur|dispositifs hypersustentateurs]] (becs, volets). Lorsqu'ils sont déployés, ils diminuent la vitesse de décrochage ;
* la masse de l'aéronef. Plus elle est importante et plus la vitesse de décrochage est importante ;
* le [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]] <math>n</math> . Plus il est important et plus la vitesse de décrochage est importante. La vitesse de décrochage évolue selon la racine carrée du [[wikipedia:Facteur de charge (aérodynamique)|facteur de charge]], comme par exemple en virage :
<center><math>Vitesse~decrochage_{n>1}=Vitesse~decrochage_{n=1}*\sqrt {n}</math></center>
* la composante verticale de la traction fournie par le moteur ; plus la part de la poussée s'opposant à la gravité est forte, et moins la portance nécessaire pour maintenir une altitude constante est grande ;
* des effets sur les ailes du souffle hélicoïdal dans le cas d'un aéronef à hélice (le souffle génère un vent relatif qui participe à la portance, cf cas du vol lent) ;
* la pollution du profil (pluie, insectes...).

On parle souvent abusivement de ''vitesse de décrochage'' comme d'une caractéristique de l'aéronef, mais la vitesse de décrochage n'est jamais constante pour toutes les raisons évoquées ci-dessus. C'est l'incidence au moment du décrochage qui est constante.

'''Le cas spécifique du virage'''

En virage, le facteur de charge augmente avec l'inclinaison.
<center><math>n=\frac{1}{\cos(inclinaison)}</math></center>

Comme la vitesse de décrochage augmente lorsque le facteur de charge augmente (voir paragraphe ci-dessus). Il est possible de prédire par calcul l'augmentation de la vitesse de décrochage pour une inclinaison définie :
<center><math>Vitesse~decrochage_{en virage} = Vitesse~decrochage_{ligne droite}*\sqrt {\frac{1}{\cos(inclinaison)}}</math></center>

Par exemple, un aéronef qui a une vitesse de décrochage de 100km/h sous un facteur de charge de 1 (=en ligne droite):
* Lors d'un virage à 30° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 7.5%, soit une vitesse de décrochage de 107.5km/h
* Lors d'un virage à 45° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 18.9%, soit une vitesse de décrochage de 118.9km/h
* Lors d'un virage à 60° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 41.4%, soit une vitesse de décrochage de 141.4km/h
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=== les remèdes préventifs aérodynamiques ===

Selon les profils et la forme en plan de l'aile, il arrive que les extrémités de l'aile décrochent avant la partie centrale qui bénéficie du souffle de l'hélice. Des solutions permettent de remédier à cette anomalie :
* '''La variation d'incidence ou de calage :''' L'aile est construite avec calage plus fort à l'emplanture qu'à l'extrémité. Ainsi, pendant le vol l'incidence diminue de l'emplanture vers l'extrémité. L'aile est vrillée un peu comme une pale d'hélice, ce qui permet, en retardant le décrochage des extrémités, de conserver une certaine efficacité des ailerons mais aussi de diminuer la vitesse de décrochage de l'aéronef.

* '''La variation de profil ou de forme :''' Il s'agit du changement de profil entre l'emplanture et le saumon de l'aile. Le profil peut être biconvexe symétrique à l'emplanture et plan convexe à l'extrémité. A noter que l'évolution du profil peut être combinée avec le vrillage. Plus qu'un remède dans ce cas, il s'agit en fait d'une amélioration du comportement au décrochage.

* '''L'installation de [[wikipedia:Bandes_de_décrochage|bandes de décrochages]] '''(''Stall-strips'' en Anglais) ''':''' Il s'agit de petites pièces de section triangulaire d'environ 1cm de côté, et de 15 à 30cm de longueur. Elles sont installées sur le bord d'attaque des ailes. Elles sont presque toujours installées par paires, symétriquement sur les deux demie-ailes de l'aéronef. Installées près de l'emplanture de l'aile, leur but est de modifier localement le profil aérodynamique de l'aile, de manière que le décrochage de l'aile intervienne d'abord à l'emplanture plutôt qu'à l'extrémité de l'aile. Le contrôle en roulis est ainsi mieux préservé.

*'''L'installation de turbulateurs''' : L'installation de turbulateurs, par la transition anticipée vers la couche limite turbulente qu'ils induisent, peut induire le recollement sur des zones particulières des aéronefs. Sur les planeurs, le turbulateur est souvent une mince bande en zigzag qui est placée sous l’aile et parfois sur la dérive. Sur les avions, ils peuvent prendre la forme de petites tôles verticales montées en biais.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:StallStrip01.jpg|'''Bande de décrochage''', stall-strips en Anglais installée sur le bord d'attaque.
Fichier:Grob_G_102_Astir_CS.jpg|Grob G 102 Astir avec une '''bande turbulateur''' sous l'aile
Fichier:VortexGenerators01.JPG|'''Turbulateur''' monté sur un avion. Couteux en trainée, mais améliore les performances à basse vitesse
</gallery>

=== le rôle du pilote vis à vis du décrochage ===
[[Fichier:Avertisseur décrochage.jpg|thumb|Avertisseur de décrochage sur une aile. Lorsque l'angle d'incidence approche de la valeur critique, le vent relatif aborde la palette métallique par-dessous, ce qui provoque son basculement et active l'alarme.]]
'''Le pilote tiens un rôle important dans la prévention du décrochage :'''

*Garder une marge de vitesse vis à vis du décrochage:
De manière préventive le pilote doit avoir une bonne conscience de la vitesse de décrochage pour chaque situation de vol (ligne droite, virage, virage serré, vol sous la pluie...) dans l'objectif de conserver une marge de vitesse.
*Détection du régime vibratoire "Buffeting"
Avant un décrochage, des vibrations basses vitesses ("buffeting") annoncent le décollement de la couche limite. Quelques km/h avant l'atteinte de la vitesse de décrochage, ces vibrations permettent au pilote de détecter les prémisses d'un décrochage.
*Avertisseur de décrochage à palette
Sur certains aéronefs, un avertisseur de décrochage à palette permet d'avertir le pilote par un signal visuelle et une alarme sonore de l'atteinte de l'incidence de décrochage. Ce dispositif est placé au bord d'attaque de l'aile.

A noter qu'a proximité du sol (décollage, atterrissage en vol plané...), un humain a des actions instinctives contraires à la prévention du décrochage : prendre de l'altitude ou ne plus en perdre au mépris de la vitesse. L'apprentissage pratique permet de corriger ces réflexes et de remettre la conservation de la vitesse au premier plan.

'''Manœuvre de récupération du décrochage'''

Si le pilote ne perçoit pas les signaux avertisseur avant un décrochage, il est probable que l'appareil finisse par décrocher. Le taux de chute et la potentielle perte de contrôle conduiront à l'accident si la méthode de récupération n'est pas appliquée. La méthode de récupération optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode consiste à chercher à augmenter la vitesse au plus vite :
*une fois reconnus les prémisses du décrochage,
*action franche sur le manche vers l'avant pour réduire l'incidence,
*augmentation rapide de puissance (si disponible) pour augmenter la vitesse,
*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois la vitesse acquise.

Suivant l'importance du décrochage, la perte de hauteur va de 50 à 150m. Le décrochage est sans risque à une hauteur suffisante, '''c'est la proximité du sol qui donne au décrochage son caractère dangereux'''. La prévention du décrochage doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus de le récupérer.

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===le décrochage avec puissance ===
Dans le cas de l'atteinte du décrochage avec une forte puissance moteur, le comportement de l'aéronef change légèrement :
*Le facteur de charge étant inférieur à 1, '''la vitesse de décrochage sera plus faible'''.
*le souffle de l'hélice peut augmenter l’efficacité de la profondeur, si le décrochage survient habituellement par une abattée, '''il pourrait alors survenir par un enfoncement plus difficile à détecter'''.
*Dans certains cas, '''l’alarme de décrochage ne fonctionne pas correctement'''.

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=== La vrille ===
''© Copyright [[wikipedia:Vrille_(aviation)|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''
[[Fichier:Spin—an aggravated stall and autorotation..JPG|thumb|Schéma d'une vrille]]

''' Sources de l'autorotation : '''

L'autorotation (ou la vrille : c'est le même concept) est un décrochage dissymétrique entretenu. Le décrochage dissymétrique signifie que seulement une des deux demie-aile dépasse l'incidence de décrochage. La source d'une vrille est donc généralement la combinaison :
* d'une '''vitesse faible''' et donc d'un vol proche de l'incidence de décrochage,
* d'une '''dissymétrie entre les deux demie-ailes''' qui peut être causée par :
**un aéronef qui entre en situation de dérapage important (une aile accélère, l'autre ralentie)
**une rafale verticale soudaine et puissante sur une seule demie-aile (vol de pente, entré dans un thermique...)
**Lors de l'action brutale des ailerons : l'un se lève (diminution de l'incidence) alors que l'autre s'abaisse (augmentation de l'incidence et dépassement de l'incidence de décrochage)

La demie-aile en situation de décrochage "descend" et "ralentie" brusquement (elle va devenir le centre de l'autorotation), l'autre demie-aile reste en situation de générer de la portance. L'autorotation peut être auto-entretenue indéfiniment. La vrille fait subir au pilote des contraintes physiques importantes (désorientation, fatigue, mal de l'air...). La trajectoire de vrille décrite par l'aéronef est :
* L'aéronef descend quasiment sur une trajectoire verticale,
* Il tourne sur lui-même (en autorotation), un '''tour prenant de 2 à 5 secondes''',
* L'[[wikipedia:Assiette longitudinale|assiette]] est variable, la vrille passe alternativement de plate à piquée (de -10 à -70 degrés), un cycle complet prend de 2 à 4 tours,
* Il subit également un dérapage latéral et des oscillations en roulis,
* '''L'aéronef perd entre 50 et 150m de hauteur par tour'''.

Comme pour le décrochage, '''c'est la proximité du sol qui donne à la vrille son caractère dangereux'''. La prévention de la vrille doit être absolue dès que la hauteur disponible ne permettrait plus d'en sortir.

'''Facteurs influant sur la vrille :'''

Les caractéristiques qui favorisent le déclenchement de la vrille sont nombreuses :
* Effets des masses : '''Le centrage arrière''' ; Moment d'inertie important en lacet (masses en bouts d'aile) qui entretiennent la rotation...
* Effets aérodynamiques : Formes arrières du fuselage influant sur l'alimentation en air des [[wikipedia:empennage|empennage]]s aux grands angles d'assiette et de dérapage ; Dimension des empennages ; Types d'empennages, notamment position de la [[wikipedia:dérive (empennage)|dérive]] par rapport au sillage décroché de l'empennage horizontal ; Souffle de l'[[wikipedia:Hélice (aéronautique)|hélice]]...

[[Fichier:Vrille 1.ogv|thumb|Mise en vrille volontaire - puis 3 tours - puis sortie de vrille. Observer le braquage de la gouverne de direction pour la sortie de vrille]]

'''Sortie de vrille :'''

La méthode de sortie optimale est décrite dans le manuel de vol de l'aéronef. Cependant, en l'absence d'information la méthode standard consiste à :
*action '''palonnier contraire à la rotation''', maintien du '''manche au neutre latéralement''', action '''manche à piquer''',
*reprendre le vol normal (assiette et inclinaison) une fois que l'autorotation est stoppée.
*''Cas particulier d'une vrille à plat : il faut d'abord revenir à une vrille classique : actionner le manche latéralement dans le sens de rotation de la vrille, puis sortir de la vrille classique avec les actions ci-dessus.''

'''Pour le pilote et l'élève-pilote, il existe des difficultés connues pour réaliser correctement la manœuvre de sortie de vrille'''. Connaitre ces difficultés permet au pilote de mieux les surmonter :
*'''Détecter le bon sens de l'autorotation''' : la désorientation et la précipitation pourrait conclure à une erreur de sens. Une manœuvre au palonnier dans le mauvais sens ne permettra pas de sortir de vrille. L'analyse du sens doit être consciencieuse.
*'''Réflexe du retour à l'inclinaison nulle''' : par action réflexe, le pilote actionne le manche latéralement pour revenir ailes horizontales : ceci aurait pour conséquence une vrille à plat dont il est impossible de sortir directement. Le manche doit rester au neutre latéralement tant que la vrille n'est pas stoppée.
*'''L’abandon précoce des actions''' : Durant la vrille, le pilote pourrait trouver le temps long et abandonner les actions qu'il entreprend au bout de quelques secondes. Après avoir re-vérifier le sens de la vrille, il faut maintenir les actions pendant plusieurs seconde avec ténacité car suivant la complexité de la vrille, il faut entre 1 et 3 tours pour en sortir.

8-6 Instruments (motoplaneurs)

2026-06-30T19:13:11Z

Florentc59 : /* Variomètre */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Instruments ==
=== Altimetre ===
L'[[wikipedia:Altimètre|'''altimètre''']] indique l'[[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitudes|altitude de l'aéronef]] en mesurant la [[wikipedia:Pression_statique|pression statique]] de l'air. La pression statique est d'environ 1013[[wikipedia:Pascal_(unité)|hPa]] (=environ 1[[wikipedia:Bar_(unité)|bar]]) et diminue lorsque l'altitude augmente. Il est donc possible de déterminer l'altitude grâce à la mesure de la pression, on l'appelle '''altitude-pression'''. A proximité du sol, '''la pression diminue de 1hPa à chaque fois que l'altitude augmente de 8.5m (=28ft)'''.

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Altimeter Simple FR.png|Description d'un altimètre. Noter le bouton de réglage en bas à gauche. '''L'indication ici est 380m''' avec une pression de référence à 1011hPa.
File:Altimeter diagram (PSF).png|Altimeter_diagram_(PSF)|La [[wikipedia:Capsule_de_Vidie|capsule anéroïde]] de l'altimètre change de forme en fonction de la diminution de la pression statique, et actionne une aiguille indicatrice.
File:Pression amosphere oaci.png|Abaque de la pression en fonction de l'altitude (environ 1013hPa au sol).
</gallery>

[[File:Static port Rear Fuselage.jpg|thumb|'''Prises statiques''' sur la poutre arrière d'un planeur. La photo montre les deux prises du côté gauche. Deux autres prises présentes du côté droit ne sont pas visibles.]]
Une des difficultés est de pouvoir mesurer la pression statique sur l'aéronef lorsqu'il est en mouvement. Les '''prises de pressions statiques''' de l'aéronef sont placées parallèlement à l'écoulement de l'air (pour ne pas être perturbées par la vitesse), de chaque côté du fuselage (pour annuler les effet d'une rafale ou d'un dérapage), dans des zones de pression neutre (éviter les zones au dessus/dessous de l'aile). Un planeur dispose entre 2 et 4 prises de pressions statiques, reliées entre-elles à l'intérieur du fuselage, et connectées à l'altimètre.

L'indication de l'altimètre dépend de la '''référence choisie''' (là où l'altimètre indiquerait 0m) :
*'''Le niveau de la mer''' : calage indiquant une '''altitude''' (appelé QNH). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression actuelle au niveau de la mer (connue par radio), ou l'altitude de l'aérodrome (connu sur les cartes) sur l'indication lorsqu’il est encore au sol. L'altimètre indiquerait 0m si le pilote va se poser sur une plage.
*'''L'aérodrome''' : calage indiquant une '''hauteur par rapport à l'aérodrome''' (appelé QFE). Le pilote ajuste la fenêtre des pressions sur la pression au niveau de l'aérodrome dans la fenêtre des pressions, ou 0m sur l'indication lorsqu’il est encore au sol.
*'''la référence 1013,25 hPa''' : calage indiquant un '''niveau de vol'''. Le pilote ajuste l'instrument pour indiquer 1013,25hPa dans la fenêtre des pressions.

La mesure de l'altitude grâce à la pression comporte un certaine imprécision due à :
*'''La qualité des sondes de pressions''' statiques sur l'aéronef.
*'''La qualité de l'instrument''' : frottements mécaniques, sensibilité de l'instrument à la température, usure...
*'''L'écart de température par rapport à l'atmosphère standard'''. En air plus froid que la normale, l'aéronef est en réalité plus bas que l'altitude-pression indiquée. Cette erreur est ignorée pour la gestion de trafic aérien (tous les altimètres ont la même erreur), et peu importante pour le vol en planeur (vol à vue, la proximité d'un éventuel relief sera bien identifié par le pilote). L'erreur est d'environ 0.4% par degré d'écart (exemple : si 10° plus froid, 4% plus bas que l'altitude-pression indiquée).

=== Variomètre ===
Le [[wikipedia:Variomètre|'''variomètre''']] mesure la '''variation''' de la pression statique de l'air entre le moment actuel, et le moment 3 à 8 secondes avant. Si l'aéronef change d'altitude entre ces deux moments (montée, descente, rencontre d'une ascendance...), le variomètre indiquera un '''taux de monté ou de descente''' en mètre par secondes (m/s) ou en pieds par minutes ([[wikipedia:Pied_(unité)|ft]]/min).

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="250px">
Fichier:Variometer_FR.png|Variomètre gradué en m/s. Noter la couronne mobile appelée "anneau Mc CREADY".
</gallery>

*Le variomètre est basiquement '''connectées aux prises de pressions statiques''' de l'aéronef. Il indique les variations d'altitudes.
**''le variomètre aide le pilote à détecter les ascendances (valeur positive au variomètre), mais il peut être trompé par son propre pilotage : Si le pilote ralenti brusquement ("tire" sur le manche) le planeur gagne de l'altitude et le variomètre indique une valeur très positive alors qu'il n'y a aucune ascendance.''
*Plus astucieux, il est possible de brancher le variomètre, sur une '''sonde de pression dite compensée''' ou à '''énergie totale''' (''Total Energy'' ou '''''TE''''' en anglais, ''TotalEnergieKompensation'' ou '''''TEK''''' en allemand). En plus d'indiquer les variations d'altitudes (ou variation d'[[wikipedia:énergie_potentielle|énergie potentielle]]), il prend en compte et déduit les variations de vitesses (ou variation de l'[[wikipedia:énergie_cinétique|énergie cinétique]]). Ainsi, si l'altitude varie à cause d'une action du pilote dans le but de faire augmenter ou diminuer sa vitesse (le pilote "pousse" ou "tire" sur le manche), l'aiguille du variomètre à énergie totale ne bouge quasiment pas. Le variomètre à énergie totale ne tiens pas compte des conversions entre énergie potentielle (altitude) et énergie cinétique (vitesse) réalisées par le pilote, mais indique les variations de leur somme, '''les variations d'énergie totale'''.
**''Si la vitesse augmente grâce à un apport d'énergie extérieur, comme l'accélération au décollage (avion remorqueur, treuil, motoplaneur...), le variomètre à énergie totale indiquera une valeur positive car l'énergie totale augmente !''
*Il existe un troisième type d'indication dit '''variometre netto''' qui implique souvent un traitement électronique des données. Il s'agit d'un mode qui affiche la vitesse verticale de la masse d'air qui entoure l'aéronef, en ignorant le taux de chute propre du planeur
**''on parle de variomètre "Net" du taux de chute du planeur.''

<gallery mode="packed" heights="300px">
File:Total Energy Probe Glider Top-Fuselage.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur, sur le dos du fuselage. Au bout d'un tube de 40cm pour se placer en champ de pression neutre.
File:Total Energy Probe Glider FrontRudder.jpg|thumb|'''Prise Compensée''' d'un planeur à l'avant de la dérive. Au bout d'un tube de 50cm pour se placer en champ de pression neutre.
</gallery>

Le fonctionnement interne d'un variomètre est similaire à celui d'un altimètre sur lequel une ''fuite calibrée'' permet de ré-équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur de la capsule en 3 à 8 secondes. Les variomètres doivent contenir une grande quantité d'air pour être précis, ce sont des instruments relativement gros. Pour faciliter leur intégration dans le tableau de bord, les fabricants d'instruments propose des variomètres petits pour lesquelles une bouteille additionnelle déportée est nécessaire.

AJOUTER PHOTO bouteille

Le variomètre peut être équipé d'un anneau appelé anneau de [[wikipedia:Paul_McCready|McCready]] qui indique la [[wikipedia:vitesse_de_vol_optimale_en_vol_à_voile|vitesse de croisière optimale]] dans des conditions données :
*Il possède une origine (triangle blanc),
*Il est gradué avec différentes vitesses de vols, en fonction des performances du planeur.

L'utilisation de l'anneau de Mc CREADY est détaillé au chapitre XXXXXX

L'indication donnée par le variomètre souffre de quelques biais :
*'''Le retard de l'indication''' : le vario indique ce qu'il s'est passé durant les 3 à 8 secondes avant. Lorsque l'aiguille affiche une ascendance, cela fait déjà plusieurs secondes que le planeur y est entré. Le pilote doit prendre en compte ce retard pour prendre les bonnes décisions.
*'''La sensibilité aux rafales''' : suivant le type de branchement utilisé (vario classique ou a énergie totale), une rafale de vent de face peut être traduite par une brève indication positive. Le pilote doit se fier à ses sensation pour différencier une rafale de vent d'une véritable ascendance.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication au variomètre trompeuse.

=== Indicateur de vitesse air===
L'[[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Badin|'''anémomètre''']] (parfois appelé « badin » en France du nom de son inventeur, [[wikipedia:Raoul_Badin|Raoul Badin]]) indique la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|vitesse air]] par une mesure de la [[wikipedia:pression_dynamique|pression dynamique]]. En effet, la vitesse de l'aéronef est en relation directe avec la pression dynamique due à la vitesse. Cette mesure implique de faire la différence entre la [[wikipedia:pression_totale|pression totale]] et la [[wikipedia:pression_statique|pression statique]] :
*<math>Pression~dynamique=Pression~totale - Pression~statique ; P_{d}= P_{t}-P_{s}</math>

Une fois la pression dynamique obtenue, la vitesse peut être déduite par calcul (formule donnée pour information) :
*<math>P_d = {\frac 1 2} \rho V^2 </math>, d'où <math>V = \sqrt \frac {2(P_d)}{\rho} </math>

La vitesse est affichée sur un cadran en Noeud ou en kilomètre par heure. Ce dernier comporte obligatoirement des indications de couleurs permettant de se rendre compte très facilement des limitations de l'aéronef :
* l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'aéronef;
* l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent ;
* l'arc blanc la plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs ;
* enfin, le trait rouge indique la vitesse limite (VNE :velocity never exceed).

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Anemometer Simple FR.png|Indicateur de vitesse air, avec les indications de couleur.
</gallery>

L'anémomètre affiche la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_indiquée_ou_Vi_ou_IAS|'''Vi''' pour '''Vitesse Indiquée''']] ([https://en.wikipedia.org/wiki/Indicated_airspeed ''IAS'' pour ''Indicated Air Speed'' en anglais]). Cette vitesse est souvent suffisante pour le pilote de planeur malgré qu'elle soit entachée de quelques érreurs. Les autres vitesses utilisées sont :
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_conventionnelle_ou_Vc_ou_CAS|Vitesse Conventionnelle]] : C'est la Vitesse indiquée corrigée des erreurs de position des sondes de pression et des erreurs d'instrument. Lorsque besoin, le manuel de vol explique la façon de déduire la Vc depuis la Vi (Vc ou ''CAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Calibrated_airspeed ''Calibrated Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_vraie_ou_Vv_ou_TAS|Vitesse Vrai]] : C'est la Vitesse conventionnelle corrigée des écarts de pression et température par rapport au niveau de la mer (Vv ou ''TAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed ''True Air Speed'' en anglais]);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesses|Vitesse Propre]] : C'est la composante horizontale de la Vitesse vrai. En vol en palier, la vitesse vrai et la vitesse propre sont égales (Vp);
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Équivalent_de_vitesse_ou_EV_ou_EAS|Vitesse équivalente]] : C'est la vitesse d'un aéronef, corrigée des effets de la compressibilité à l'altitude donnée (Ev ou ''EAS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Equivalent_airspeed ''Equivalent Air Speed'' en anglais])
*La [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Vitesse_sol_ou_Vs_ou_GS|'''Vitesse sol''']] : On applique les effets du vent sur la Vitesse Propre pour obtenir la vitesse sol (Vs ou ''GS'' pour [https://en.wikipedia.org/wiki/Ground_speed ''Ground Speed'' en anglais]). Généralement, en vol, seul les effets du vent effectif sont appliqués pour calculer la valeur de la vitesse sol (les effets du vent traversier étant ignorés par approximation).

L'indication de vitesse air affichée sur l'anémomètre peut être erronée notamment par :
*'''La qualité de la sonde de pression totale''' : elle peut être perturbé par la présence d'un câble de remorquage, par le souffle de l'hélice.
*'''La sensibilité au dérapage''': Un vol en dérapage peut occasionner une indication de vitesse air fausse voire nulle.

=== Indicateur de dérapage===
Afin de garantir les performances et la sécurité du vol, le pilote dispose d'un ou plusieurs '''indicateurs de dérapages''', appelées aussi indicateurs de la '''symétrie du vol''' :
*Le [[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Fil_de_laine_(a%C3%A9ronautique)|'''fil de laine''']] scotché sur la verrière, à l'extérieur, s'aligne dans le vent relatif comme une girouette et indique si le vent relatif est bien parallèle au plan de symétrie du planeur.
*La '''bille''', montée au tableau de bord, s'aligne sur le poids apparent. En effet, il existe une relation directe entre le poids apparent (lié à la trajectoire de l'aéronef) et le vent relatif (lié lui aussi à la trajectoire de l'aéronef).

Le fil de laine, plus précis et plus réactif, devient inopérant si le planeur rencontre la pluie, il reste collé par les gouttes d'eau et ne peut plus bouger. La bille, moins sensible et qui nécessite un réglage d'horizontalité initiale par un mécanicien, fonctionne par tout temps. Ces deux instruments indiquent le même dérapage par '''deux principes physiques différents''' : Si le fil de laine indique un '''vent relatif qui vient de la droite''' (= fil poussé vers la gauche), '''la bille est à droite'''.
<gallery mode="packed" widths="300px" heights="300px">
File:Glider Instrument Panel.png|Tableau de bord avec '''Bille''' et '''Fil de laine'''. Noter le sens de l'indication de chaque instrument pour ce '''dérapage à droite'''.
File:Yaw String operation.jpg|Principe d'indication de la '''Bille''' et du '''Fil de laine'''.
</gallery>

=== Indicateur de température air===
Parfois, un indicateur de température extérieur est présent dans la cabine. Cette indication est obligatoire lorsque l'aéronef dispose de water-ballast, ces derniers doivent être vide pour voler à des températures négatives.
La mesure de la température peut se faire par de multiples moyens ([[wikipedia:Bilame|bilame]], [[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_à_alcool|thermomètre à alcool]]...), dont certains nécessitent une source d'énergie électrique ([[wikipedia:Thermomètre#Thermomètre_électronique|Thermomètre électronique]]. La mesure de température sur un aéronef en mouvement est toujours légèrement supérieur à cause de la vitesse d'impact (du nombre de mach). C'est la [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Température_totale_ou_d'impact_ou_Ti|température totale]] mais elle considérée identique à la température statique pour le vol en planeur.

<gallery mode="packed" widths="300px" heights="200px">
File:Temperature Air Glider.jpg|Indicateur de température extérieure sur un tableau de bord. Ici -5°C.
</gallery>

=== Magnétisme : le Compas à lecture directe ===
Le compas est un instrument de bord permettant de mesurer la direction en utilisant le [[wikipedia:Champ_magnétique_terrestre|champ magnétique terrestre]]. Son fonctionnement est similaire à celui d'une [[wikipedia:Boussole|boussole]]. Le pilote peut lire le cap grâce à une boule magnétique qui s'aligne avec le champ magnétique de la terre. Les indications sont très souvent graduées en dizaines de degrés : 3 = 30° ; 27 = 270°...etc. La boule baigne dans un liquide pour amortir ses oscillations.

<gallery mode="packed" heights="200px">
File:Aero Magnetic Compass.jpg|Compas magnétique aéronautique.
Fichier:Compas-magnetique_1.png|Le cap compas indiqué est de 45°.
</gallery>
L'interprétation du changement de cap peut être contre-intuitive : Sur l'image ci-dessus, pour s'aligner sur le cap compas 30° il faut virer vers la gauche ! En effet, la boule magnétique est toujours alignée avec le champ magnétique terrestre. C'est l'aéronef qui bouge autour de la boule magnétique. Ce phénomène est facilement compréhensible en vol.

Le compas est un instrument simple, mais les caractéristiques de l'indication du compas nécessitent des corrections. Elles sont détaillées au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]. Afin d'obtenir la vrai direction, les erreurs de '''déclinaison''' et de '''déviation''' doivent être retirées par calcul :
<center><math>Vrai~direction=Direction~indiquee~compas+Correction~Declinaison+Correction~Deviation</math></center>

Le compas mesure la direction du champ magnétique là où il se trouve. Tout éléments qui génère un champ magnétique peut l'influencer, il en résultera une indication de direction très erronée. Le pilote doit prendre les précautions nécessaires pour garantir la bonne indication du compas :
*un [[wikipedia:Aimant_permanent|aimant]] placé à proximité d'un compas : des aimants sont présents dans les casques utilisé dans les aéronefs, les téléphones...
*les systèmes électriques de l'aéronef génèrent divers champs magnétiques dû à la [[wikipedia:Champ_magnétique#Courants_électriques|circulation du courant électriques dans les câbles]]. Le fonctionnement de certaines servitudes électriques peut donc influencer le compas.
*les [[wikipedia:Ferromagnétisme|masses métalliques ferromagnétiques]], même sans être des aimants, posent problèmes. Un stylo qui possède un corps métallique à proximité immédiate d'un compas rend son indication fausse.

Enfin, le compas indique une valeur correcte en ligne droite en l'absence de turbulence importante. Il ne faut pas prendre en compte l'indication d'un compas :
*lors d'un virage;
*lors de turbulences importantes.

Utilisation et exploitation du compas lors des navigations au chapitre Navigation [[9-2_Magnétisme_et_compas_(motoplaneurs)|9.2 Magnétisme et compas]]

=== Instruments gyroscopiques ===
Les instruments gyroscopiques sont très rarement utilisés pour le vol de loisir, et presque jamais en planeur ou motoplaneur. Avec leur [[wikipedia:Gyroscope|gyroscope]] qui tourne à vitesse élevée, ils permettent d'enregistrer puis de restituer au pilote un [[wikipedia:Horizon_artificiel|horizon artificiel]] ou un [[wikipedia:Instrument_de_bord_(aéronautique)#Indicateur_de_virage|taux de virage]]. L'utilisation des instruments gyroscopiques requière un apprentissage : ils nécessitent réglages et recalages réguliers. Ces instruments ont besoin d'une alimentation électrique ou pneumatique pour faire tourner leur gyroscope interne à haute vitesse.

'''ATTENTION''' : Les applications représentant un horizon artificiel sur tablette ou smartphone peuvent induire en erreur. L'indication d'horizon fournie par ce système se base généralement sur une mesure de l'accélération. L'indication n'est juste que lorsque l’appareil est immobile, ou sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante. Ceci qui rend son usage inapproprié et dangereux pour le vol.

=== Systèmes de communication orale par VHF ===
Le système de radio-communication à bord des planeurs permet d'échanger une conversation orale à tout moment du vol. Il est composé :
*d'un '''poste de radio''' installé au tableau de bord,
*d'une '''antenne VHF''', généralement installée dans le fuselage.
*d'un '''bouton poussoir''' pour émettre un message, appelé [[wikipedia:Radiotéléphonie#Principe_de_l'alternat|Alternat]] ou [[wikipedia:Push-to-talk|PTT]] (''Push To Talk en anglais''), présent généralement sur le manche de pilotage,
*d'un '''micro''' pour émettre et d'un '''haut parleur''' pour recevoir les messages.

De nos jours, tous les aéronefs sont équipés de radio VHF. Suivant la zone d'évolution ou le type d'évolution, le pilote peut régler son poste sur une fréquence particulière permettant des échanges oraux avec d'autres personnes comme un contrôleur aérien, les autres aéronefs en auto-information, le conducteur d'un treuil lors d'un lancement...etc

Les différents utilisateurs présents sur une même fréquence émettent et reçoivent sur la même fréquence radio. Ceci a trois conséquences :
* lorsqu'une station émet, toutes les autres stations entendent son message ;
* si deux stations émettent en même temps, leurs messages se recouvrent (interfèrent) et sont inaudibles;
* une station ne peut pas émettre et écouter en même temps.

On applique donc le principe de l'alternat : '''chaque station parle à tour de rôle, une station ne prend la parole que lorsque la station qui parle a terminé son message'''. De plus, les échanges verbaux utilisent une codification et un vocabulaire spécifique afin de faire les messages les plus efficaces possibles, il s'agit de la '''phraséologie radio''', détaillée au paragraphe XX.

Utilisation :
#Le pilote souhaite voler dans une zone où une fréquence radioVHF est indiquée par sa carte;
#Il entre la fréquence sur son poste de radio, et vérifie que le réglage de son volume en réception est suffisant;
#Le pilote contacte la fréquence et '''se signale en commençant par "bonjour..."'''
#Le pilote '''veille la fréquence''', répond aux sollicitations et passe ses propres messages.
#Lorsqu'il souhaite quitter la fréquence, le pilote '''quitte la fréquence en finissant par "...au revoir"'''

Le système de [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique#Sous-bande_VHF|radio VHF utilise la gamme de fréquences VHF de 118 à 136 MHz]] (donc une portée optique). Les canaux sont aujourd'hui espacées de 0,00833 MHz. La puissance émettrice et la sensibilité en réception des postes embarqués dans les planeurs permet normalement une liaison de 40km minimum (en respectant les conditions de la [9-7_Propagation_des_ondes_radio_(motoplaneurs)|portée optique]). La radioVHF nécessite une source d'énergie électrique, elle consomme environ 10 fois plus en émission qu'en réception.

Lorsqu'il ne reçoit pas un fort signal émit par un autre utilisateur, un poste de radio reçois en permanence un [[wikipedia:Bruit_de_fond|bruit de fond]] de très faible puissance, se traduisant par un bruit ressemblant à des parasites en permanence sur le haut parleur. Ce bruit permanent est pénible pour le pilote. Pour l'éliminer, les fabricants ont inventé le [https://en.wikipedia.org/wiki/Squelch '''Squelsh'''] qui permet d'éteindre le haut parleur en dessous d'un certain de niveau de puissance reçue :
*Au dessus d'un certain niveau de puissance (cas d'un message émit par un autre utilisateur), les signaux reçus sont audibles dans le haut parleur
*En dessous d'un certain niveau de puissance (le cas du bruit de fond), le haut parleur est éteins.
Il est intéressant de savoir '''désactiver le Squelsh''' lorsque personne ne parle pour vérifier/ajuster le volume sonore, ou lorsque que l'on essaye de recevoir un émetteur lointain dont la puissance reçue est faible.

<gallery mode="packed" widths="200px" heights="150px">
Fichier:RadioVHF_cabine_1.png|'''Vue d'ensemble''' de l'installation radio VHF dans un planeur.
Fichier:RadioVHF_casque_1.png|Dans les planeurs motorisé, '''un casque''' peut être utilisé pour le confort.
Fichier:RadioVHF_1.jpg|'''Poste de radio''' installé dans un planeur. Noter le bouton "SQL" pour désactiver le Squelsh.
Fichier:RadioVHF_carte_1.png|'''Carte au 1/500 000ème''' du SIA autour de Limoges. Source [https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=1.206020313888465,45.90967815164231&z=10&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes Géoportail]
</gallery>

=== Systèmes de positionnement Transpondeur ===
Le fonctionnement du système de positionnement par Radar Secondaire + transpondeur est détaillé au module 9, chapitre 8 : [[9-8_Bases_radionavigation_et_radar_(motoplaneurs)#Les_Radars|Radar primaire et radar secondaire]].

=== Système anticollision FLARM ===
[[Fichier:Flarm_1.jpg|thumb|'''Afficheur''' du Flarm indiquant un planeur légèrement au dessus vers 10-11heures]]
''Copyright [[wikipedia:Flarm|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté ici pour le vol en planeur - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

Le système anticollision [[wikipedia:Flarm|'''Flarm''']] est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes en vol à vue d'un risque de collision avec un autre aéronef lui aussi équipé d'un système Flarm ou avec un obstacle référencé dans une base spécifique (câble, antenne...). Le Flarm (dont le nom est inspiré de ''flight alarm'' : alarme de vol), détermine sa position et son altitude à par système GNSS (GPS, Galiléo, Glonass...) et estime sa future trajectoire dans les prochains instants, prenant en compte notamment la vitesse. L'appareil diffuse par radio de façon codée deux fois par seconde les information, et capte les autres FLARM dans un rayon d'environ 3−5 km. L'appareil compare les positions prévisionnelles et détecte les conflits de trajectoire potentiels pour prévenir l'équipage à l'aide d'alertes visuelles et sonores. Le flarm est très adapté notamment pour le vol en planeur parce qu'il génère très peu de fausse alarme, même si la densité de planeur est importante. Cependant la faible portée du système le rend peu compatible avec des aéronefs rapides.

Le Flarm nécessite une alimentation électrique mais est économe en énergie. Le système Flarm se compose :
*d'un '''boitier principal''' regroupant l'unité de calcul centrale,
*d'une '''antenne GPS''', qui doit garder la vue du ciel pour garantir son fonctionnement,
*d'une '''antenne radio''', dont la qualité de l'installation est critique pour le fonctionnement du système,
*d'un '''afficheur''' pour indiquer les alarmes au pilote.

'''Utilisation :'''
#Le pilote allume le Flarm (LED "Power" allumée), la suite est complètement automatique ;
#Une fois la position GPS acquise (LED "GPS" allumée), le Flarm diffuse les informations par radio (LED "TX" allumée);
##''Note : Tant que les LED "Power", "GPS" et "TX" ne sont pas allumées, le système Flarm ne fonctionne pas.''
#Le Flarm reçois les informations d'un autre appareil équipé (LED "RX" allumée), et réalise les calculs de trajectoires;
#Dans le cas où un conflit de trajectoire est décelé, une alarme sonore et visuelle est transmise au pilote via l'afficheur.

'''Limitations du système Flarm :'''
*Le système ne fonctionne qu'avec les autres aéronefs équipés ;
*Le système n'indique que l'alerte la plus importante dans le cas d'un rapprochement multiple ;
*Le système réalise les calculs avec des trajectoires sol (position GNSS), l'indication "midi" à l'afficheur correspond à la route suivi, et non au cap. Dans des conditions de forte dérive, ce paramètre doit être pris en compte pour rechercher le trafic dans la bonne direction ;
*Qualité du matériel : la panne de batterie, l'installation des antennes, la mise à jour.. peuvent être des paramètres temporairement défaillants.

De façon secondaire, l'appareil est capable de conserver la trajectoire de vol, permettant l'analyse d'un vol après l’atterrissage à but pédagogique ou pour la participations à des compétitions sportives ([https://www.netcoupe.net/ Netcoupe], [https://www.onlinecontest.org OLC]...). Les positions des aéronefs équipés de Flarm peuvent aussi être reçus à plusieurs dizaines de kilomètres par des récepteurs sol munis d'une antenne plus performante, et alimenter un suivi en temps réel sur les sites internet spécialisés utilisant le réseau OGN ([http://wiki.glidernet.org/ Open Glider Network]) comme [https://live.glidernet.org/ live.glidernet.org] ou [http://glidertracker.de/ glidertracker.de]. Le FLARM peut également être utilisé en [[wikipedia:recherche_et_sauvetage|recherche et sauvetage]] pour retrouver la trace d'un aéronef disparu à partir des enregistrements des autres aéronefs équipés ou des stations sols.

Depuis le 12 mai 2012 [https://www.ffvp.fr/ Fédaration Française de Vol en Planeur] rend l'emport d'un Flarm obligatoire pour les aéronefs déclarés par les associations affiliées ou reconnues par la fédération et ceux de leurs propriétaires privés licenciés à la FFVP.

=== Instruments intégrés : affichages électroniques ===
[[File:AERO Friedrichshafen 2018, Friedrichshafen (1X7A4777).jpg|thumb|Exemples d'instruments à affichage digital. Variomètre et carte interactive.]]
En planeur pur, des instruments électronique fortement intégrés peuvent donner des indications utile au pilote. Il s'agit souvent de cartes de navigations interactives ou de variomètres élaborés, permettant de faciliter les calculs qui incombent au pilote de planeur. Ces instruments sont une aide appréciables, mais au prix d'une complexité qui peut générer des erreurs.

L'expérience montre que ces quelques règles d'usages permettent de prévenir les anomalies :
*L'appareil interactif ne doit pas être scruté en permanence, l'attention principale reste la gestion de la trajectoire et l’anticollision "voir et éviter" ;
*Ces appareils sont hautement configurables. Il faut s'assurer de la bonne configuration avant le décollage (type de planeur, réglage altimètre, fichier espace aérien...etc). Une mauvaise configuration peut entrainer la réduction des marges de sécurité à l’insu du pilote.

En motoplaneur, il existe des instruments d'indications de paramètres moteur qui présentent tous les paramètres sur un seul écran. L'intérêt d'un système centralisé est aussi de pouvoir générer un "Master Caution" ou un "Master Warning" : une petite alarme sonore et visuel indiquant au pilote qu'un paramètre est en train de devenir mauvais, évitant de compter uniquement sur la scrutation des indicateurs par le pilote.

=== Systèmes d’indication moteur===
Afin de surveiller le fonctionnement du moteur et des circuits annexes, un certain nombre d'indicateurs sont présents au tableau de bord. Ils sont pour la plupart électriques:

*'''Indicateur de pression d'huile''' : un capteur monté en sortie de la pompe à huile transmet l'information via un câble électrique à l'indicateur au tableau de bord. Le tout a besoin d'une source d’électricité pour fonctionner. Le pilote s'assure que la pression d'huile est comprise entre le minimum et le maximum donné par le constructeur (une zone verte encadrée par deux trais rouges sur l'indicateur). La valeur exacte est en générale peu importante.

*'''Indicateurs de températures''' : Il s'agit souvent de mesurer la température de l'huile, la température des hauts-de-cylindre, la température du circuit d'eau...Les sondes sont très souvent électriques. Dans le cas particulier d'un système utilisant le principe d'une sonde thermocouple, ce dernier n'a pas besoin d'une source d'électricité pour fonctionner. L'indication est présente en permanence. Les températures recommandés sont présentes sous forme de zone vertes ou de trais rouges à ne pas dépasser.

*'''Jauge de carburant''' : Contrairement aux apparences, la mesure de la quantité de carburant restante dans le réservoir est délicate. Au delà de la technique de mesure, la présence de bulles d'air coincées dans certains réservoir doit mener à la plus grande prudence dans l'évaluation de l'autonomie de l'aéronef. il existe plusieurs techniques de mesures utilisé en motoplaneur:
**Tube transparent présent en cabine : fiable et économique. L'attitude de l'aéronef fausse la lecture. Le tube n'est généralement pas placé dans le champ visuel du pilote.
**Jauge électronique analogique : indication sur un instrument au tableau de bord. Nécessite une source d'électricité pour fonctionné. La lecture est grossière et permet une lecture approchante à environ 5litres près.
**Jauge électronique numérique : indication d'un volume en litre sur un afficheur numérique. La précision donne confiance, mais certains circonstance font qu'il est préférable de considérer que la jauge peut se tromper de plusieurs litres.

*'''Tachymètre''' : Il permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur pour en déduire la puissance délivrée par le moteur. Il fonctionne soit via un capteur électronique, soit par un branchement mécanique. Différentes zones de couleurs indiquent les plages de fonctionnements données par le constructeur du moteur (vitesse de rotation max = trais rouge sur l'indicateur). Il est souvent couplé à un heuramètre (horamètre?) afin de comptabiliser le nombre d'heure de fonctionnement pour surveiller l'usure du moteur et réaliser la maintenance régulière.

*'''Indicateur de pression d'admission''' : Souvent appelé par son nom anglais '''''Manifold Pressure''''', il donne l'information de la pression d'air aspirée par les cylindres du moteur. Pour un moteur atmosphérique (sans turbo), la valeur est maximum lorsque la papillon des gaz est plein ouvert (la pression atmosphérique ~1013hPa ~30.5Inch Hg), et minimum lorsque le papillon des gaz quasi-fermé (~330hPa ~10Inch Hg). Cette indication donne une idée de la puissance délivrée par le moteur. Certaines limitations peuvent être introduites par le constructeur du moteur, particulièrement dans le cas des hélices à pas variables.

<gallery mode="packed" widths="200px" heights="150px">
File:Oil Pressure bar.jpg|Mesure de la '''pression d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Water Temperature degCelcius.jpg|Mesure de la '''température d'eau''' (moteur rotax 912)
File:Oil Temperature degCelcius.jpg|Instrument de mesure de la '''température d'huile''' (moteur rotax 912)
File:Rotax Tachometer and hourmeter.jpg|Mesure de la '''vitesse de rotation''' avec comptage du temps de fonctionnement (moteur rotax 912)
File:Manifold Pressure INHg.jpg|Mesure de la '''pression d'admission''' sur un moteur atmosphérique
</gallery>

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-30T11:28:21Z

Florentc59 : /* Finale standard en vol plané */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit d'aérodrome et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un [[wikipedia:Contrôle_d'aérodrome|'''aérodrome contrôlé''']]=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si le [[wikipedia:Aerodrome_Flight_Information_Service|service AFIS]] est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur [[wikipedia:Aire_à_signaux|'''l'aire à signaux''']], la [[wikipedia:Manche_à_air|'''manche à air''']], '''l'état de la surface de l'[[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_man%C5%93uvre|aire de manœuvre]]''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Ménager une bonne distance en ligne droite jusqu'au point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de de finesse 10 pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. Cette vitesse est déterminée et maintenue dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 30 à 40secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-30T10:17:39Z

Florentc59 : /* Étape finale */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit d'aérodrome et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un [[wikipedia:Contrôle_d'aérodrome|'''aérodrome contrôlé''']]=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si le [[wikipedia:Aerodrome_Flight_Information_Service|service AFIS]] est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur [[wikipedia:Aire_à_signaux|'''l'aire à signaux''']], la [[wikipedia:Manche_à_air|'''manche à air''']], '''l'état de la surface de l'[[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_man%C5%93uvre|aire de manœuvre]]''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Ménager une bonne distance en ligne droite jusqu'au point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de de finesse 10 pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. Cette vitesse est déterminée et maintenue dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-30T10:08:02Z

Florentc59 : /* Le décollage */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) ==
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un '''lancement'''. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

===L'aide au sol pour le lancement ===
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :

xxxxx

=== Le lancement Autonome ===
[[Fichier:DG Flugzeugbau DG-808B.jpg|thumb|Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.]]
[[Fichier:Glider_(sailplane)_with_front-end_electric_sustainer_(FES).jpg|vignette|Planeur équipé FES : hélice rétractée visible]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Décollage_autonome|'''lancement d'un planeur pur de façon autonome''']] est réalisé à l'aide d'un '''moteur incorporé'''. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le '''moteur est rétracté pour disparaitre''' quasi-complètement dans la cellule.
Les différentes technologies peuvent être

* un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
* une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé [[wikipedia:Front_Electric_Sustainer|"FES" pour ''Front Electric Sustainer'']]),
* ou d'autres systèmes exotiques rares...

Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu''''il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache'''", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
*Visite pré vol
*Avitaillement - 2 temps - charge batterie
*Mise en piste - manutention
*Décollage, chauffe moteur
*Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
*Retraction moteur
*Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
*Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

===Le lancement aérotracté===
[[Fichier:Aerotowing glider remorquage planeur.jpg|thumb|Remorquage d'un planeur par un avion.]]
[[Fichier:Flugzeug Schlepp.webm|thumb|Video d'un lancement aérotracté]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Remorquage|'''lancement d'un planeur pur par remorquage''']] est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble.
L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet avant''' situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
*L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
*L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
**soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
**soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
**Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, '''l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée'''. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
*Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
**Câble tendu
*Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
*L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste derrière le remorqueur
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.

*Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
**conserver les ailes horizontales
**tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
**Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.

*Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
**Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
**latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

*Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
**Localisation et hauteur souhaitée
**Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
**libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
**Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Le lancement treuil===
[[File:Schempp-Hirth Ventus 2b glider being launched at Lasham Airfield in UK.jpg|thumb|Planeur monoplace moderne lancé au treuil]]
[[Fichier:Zes trommel lier.jpg|thumb||Un treuil équipé de 6 câbles]]
[[Fichier:Windenstart OBC.webm|thumb|Vidéo d'un lancement au treuil]]

Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Treuillage|'''lancement d'un planeur pur au treuil''']] est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le '''treuil''', placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet central''' proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :
*Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
*L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
**l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

*Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
**le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
**le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
*L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

*Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
*Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
*Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
*Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Les autres modes de lancements===
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements ne sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
*'''Gravité''' : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:ASK13 décolage voiture.jpg|Décollage d'un planeur derrière une voiture.
Fichier:Bungeelaunch1.jpg|Un décollage Sandow d'un [[wikipedia:Alexander_Schleicher_ASK_21|ASK 21]]
File:Glider ready to take flight, Dayton Aviation Heritage National Historical Park, 1902. (0eb9cc8d080e4fe3b528980b9830ce8c).jpg|décollage par gravité (illustration)
</gallery>

== Méthodes de décollage motoplaneurs ==

Le [[wikipedia:Décollage#Généralités|'''décollage''']] d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet '''d'accélérer'''. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il '''décolle''' et réalise un '''palier d'accélération''' avant de prendre une '''pente de montée'''. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme '''décollage''' est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme '''lancement''' est utilisé pour les planeurs-purs.

===La mise en route===
[[File:Video mise en route planeur TMG extérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue extérieure.]]
[[File:Video mise en route planeur TMG intérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue intérieure.]]
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord '''met en route son moteur''' sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.

===le roulage===
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le [[wikipedia:Roulage_(aéronautique)|'''roulage''']] (ou ''Taxiage'' en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au [[wikipedia:Point_d'attente_(aéronautique)|'''point d'attente''']] de la piste en utilisant les [[wikipedia:Voie_de_circulation_(aérodrome)|'''taxiway''']].

Un motoplaneur est '''peu maniable au sol'''. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut '''anticiper la trajectoire'''. Dans les cas où une situation est insoluble, '''il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.'''

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote '''ajuste constamment la puissance''' pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit '''garder en main la manette des gaz'''. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un '''freinage d'urgence'''. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
*'''les vérifications avant décollage (CRIS'''...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
*'''Les essais moteur''' pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
*'''Le briefing avant décollage''' pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

===l'alignement===
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.

===Le décollage===
Le décollage se décompose en 3 étapes :
*'''le roulage au décollage''' : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
*'''le décollage''' : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Différents paramètres peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollages : la distance de roulage et la pente de montée initiale pour franchir les premiers obstacles :
{| class="wikitable"
|+
! rowspan="2" |
! colspan="2" |Distance de roulage au décollage
! colspan="2" |Pente de montée initiale
|-
!Plus courte
!Plus longue
!Plus forte
!Plus faible
|-
|Pente de la piste
|si descendante
|Si montante
| -
| -
|-
|État de la piste
|dure
|molle
| -
| -
|-
|La pression ambiante
|Pression élevée
|Pression faible / Aérodrome en altitude
|Préssion élevée
|Pression faible
|-
|La température
|T° faible
|T° élevée
|T° faible
|T° élevée
|-
|Le vent
|De face
|sans vent, de dos
|De face
|De dos
|}

Note : Les variations de température et de pression peuvent être réunis en un seul terme : '''la densité de l'air'''. En aéronautique, la mesure de la densité de l'air est imagée par la transposition en [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitude_densité|'''altitude-densité''']]. ''Par exemple, pour une altitude densité de 790m indiquée à Toulouse, le pilote interprète facilement que les conditions rencontrées sur cette aérodrome sont équivalente aux conditions sur un lieu virtuel situé à 790m d'altitude en atmosphère standard''. Les performances au décollage peuvent alors être calculées suivant les données du manuel de vol.

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-30T10:06:56Z

Florentc59 : /* Le décollage */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) ==
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un '''lancement'''. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

===L'aide au sol pour le lancement ===
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :

xxxxx

=== Le lancement Autonome ===
[[Fichier:DG Flugzeugbau DG-808B.jpg|thumb|Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.]]
[[Fichier:Glider_(sailplane)_with_front-end_electric_sustainer_(FES).jpg|vignette|Planeur équipé FES : hélice rétractée visible]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Décollage_autonome|'''lancement d'un planeur pur de façon autonome''']] est réalisé à l'aide d'un '''moteur incorporé'''. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le '''moteur est rétracté pour disparaitre''' quasi-complètement dans la cellule.
Les différentes technologies peuvent être

* un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
* une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé [[wikipedia:Front_Electric_Sustainer|"FES" pour ''Front Electric Sustainer'']]),
* ou d'autres systèmes exotiques rares...

Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu''''il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache'''", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
*Visite pré vol
*Avitaillement - 2 temps - charge batterie
*Mise en piste - manutention
*Décollage, chauffe moteur
*Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
*Retraction moteur
*Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
*Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

===Le lancement aérotracté===
[[Fichier:Aerotowing glider remorquage planeur.jpg|thumb|Remorquage d'un planeur par un avion.]]
[[Fichier:Flugzeug Schlepp.webm|thumb|Video d'un lancement aérotracté]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Remorquage|'''lancement d'un planeur pur par remorquage''']] est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble.
L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet avant''' situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
*L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
*L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
**soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
**soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
**Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, '''l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée'''. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
*Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
**Câble tendu
*Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
*L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste derrière le remorqueur
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.

*Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
**conserver les ailes horizontales
**tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
**Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.

*Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
**Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
**latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

*Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
**Localisation et hauteur souhaitée
**Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
**libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
**Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Le lancement treuil===
[[File:Schempp-Hirth Ventus 2b glider being launched at Lasham Airfield in UK.jpg|thumb|Planeur monoplace moderne lancé au treuil]]
[[Fichier:Zes trommel lier.jpg|thumb||Un treuil équipé de 6 câbles]]
[[Fichier:Windenstart OBC.webm|thumb|Vidéo d'un lancement au treuil]]

Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Treuillage|'''lancement d'un planeur pur au treuil''']] est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le '''treuil''', placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet central''' proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :
*Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
*L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
**l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

*Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
**le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
**le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
*L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

*Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
*Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
*Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
*Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Les autres modes de lancements===
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements ne sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
*'''Gravité''' : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:ASK13 décolage voiture.jpg|Décollage d'un planeur derrière une voiture.
Fichier:Bungeelaunch1.jpg|Un décollage Sandow d'un [[wikipedia:Alexander_Schleicher_ASK_21|ASK 21]]
File:Glider ready to take flight, Dayton Aviation Heritage National Historical Park, 1902. (0eb9cc8d080e4fe3b528980b9830ce8c).jpg|décollage par gravité (illustration)
</gallery>

== Méthodes de décollage motoplaneurs ==

Le [[wikipedia:Décollage#Généralités|'''décollage''']] d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet '''d'accélérer'''. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il '''décolle''' et réalise un '''palier d'accélération''' avant de prendre une '''pente de montée'''. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme '''décollage''' est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme '''lancement''' est utilisé pour les planeurs-purs.

===La mise en route===
[[File:Video mise en route planeur TMG extérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue extérieure.]]
[[File:Video mise en route planeur TMG intérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue intérieure.]]
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord '''met en route son moteur''' sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.

===le roulage===
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le [[wikipedia:Roulage_(aéronautique)|'''roulage''']] (ou ''Taxiage'' en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au [[wikipedia:Point_d'attente_(aéronautique)|'''point d'attente''']] de la piste en utilisant les [[wikipedia:Voie_de_circulation_(aérodrome)|'''taxiway''']].

Un motoplaneur est '''peu maniable au sol'''. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut '''anticiper la trajectoire'''. Dans les cas où une situation est insoluble, '''il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.'''

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote '''ajuste constamment la puissance''' pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit '''garder en main la manette des gaz'''. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un '''freinage d'urgence'''. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
*'''les vérifications avant décollage (CRIS'''...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
*'''Les essais moteur''' pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
*'''Le briefing avant décollage''' pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

===l'alignement===
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.

===Le décollage===
Le décollage se décompose en 3 étapes :
*'''le roulage au décollage''' : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
*'''le décollage''' : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Différents paramètres peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollages : la distance de roulage et la pente de montée initiale pour franchir les premiers obstacles :
{| class="wikitable"
|+
! rowspan="2" |
! colspan="2" |Distance de roulage au décollage
! colspan="2" |Pente de montée initiale
|-
!Plus courte
!Plus longue
!Plus forte
!Plus faible
|-
|Pente de la piste
|si descendante
|Si montante
| -
| -
|-
|État de la piste
|dure
|molle
| -
| -
|-
|La pression ambiante
|Pression élevée
|Pression faible / Aérodrome en altitude
|Préssion élevée
|Pression faible
|-
|La température
|T° faible
|T° élevée
|T° faible
|T° élevée
|-
|Le vent
|De face
|sans vent, de dos
|De face
|De dos
|}

Note : Les variations de température et de pression peuvent être réunis en un seul terme : '''la densité de l'air'''. En aéronautique, la mesure de la densité de l'air est imagée par la transposition en [[wikipedia:Altitude_et_vitesse_(aéronautique)#Altitude_densité|'''altitude-densité''']]. ''Par exemple, pour une altitude densité de 790m indiquée à Toulouse, le pilote interprète facilement que les conditions rencontrées sur cette aérodrome sont équivalente aux conditions sur un lieu virtuelle à 790m d'altitude en atmosphère standard''. Les performances au décollage peuvent alors être calculées suivant les données du manuel de vol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-30T09:47:32Z

Florentc59 : /* Arrivée sur l'aérodrome */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le [[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit d'aérodrome et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un [[wikipedia:Contrôle_d'aérodrome|'''aérodrome contrôlé''']]=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si le [[wikipedia:Aerodrome_Flight_Information_Service|service AFIS]] est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en [[wikipedia:Radiocommunication_aéronautique|radiotéléphonie]] :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'[[wikipedia:Aire_de_stationnement|aire de trafic]] ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur [[wikipedia:Aire_à_signaux|'''l'aire à signaux''']], la [[wikipedia:Manche_à_air|'''manche à air''']], '''l'état de la surface de l'[[wikipedia:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_man%C5%93uvre|aire de manœuvre]]''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-30T09:11:37Z

Florentc59 : /* Sur un aérodrome sans ATS */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant lui-même à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-30T09:07:08Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
La fin du vol est une étape plus délicate que le reste du vol et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, cette fin du vol est arrangée en plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

En motoplaneur, elle peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

2026-06-30T09:02:29Z

Florentc59 : /* Procédure d'évacuation */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

=== Décision d'évacuer l'aéronef ===
L'évacuation de l'aéronef est une '''décision du pilote commandant de bord'''. Elle peut par exemple être prise dans les cas suivants (liste non exhaustive) :
*'''Dysfonctionnement critique de l'aéronef''' : Perte de contrôle sur les gouvernes, collisions en vol majeure, rupture en vol...
*'''Perte de contrôle de trajectoire''' sans récupération espérée : vrille prolongée...
*'''Situation critique pour la fin du vol''' : incendie non maitrisable, vol sans visibilité...

La hauteur restante est un paramètre important pour le succès de l'évacuation, mais ne doit pas exclure une tentative d'évacuation si c'est la seule issue satisfaisante. Les constructeurs de parachutes de sauvetage indiquent généralement une hauteur minimale de 100m, ce qui implique d'avoir pris la décision à une hauteur plus élevée, dépendante du taux de chute à ce moment, pour terminer la procédure d'évacuation à temps.

Consulter le manuel d'utilisation du parachute utilisé pour le vol afin de connaître les détails.

===Procédure d'évacuation===
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
# '''Largage''' de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA) si elle a été connectée..

===Vol sous parachute et contrôle===
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
* '''Orientation ''': S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
* '''Face au vent :''' orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
* Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).

===Position à l'atterrissage===
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (''Parachute Landing Fall'' - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.

* Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
* Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
* Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
* Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.

===Après l'atterrissage===
* '''En cas de vent fort :''' affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
* '''Atterrissage dans les arbres''' : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
* '''Atterrissage dans l'eau''' : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
* '''Atterrissage sur des lignes électriques :''' Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-29T20:02:58Z

Florentc59 : /* Finale avec du Vent de dos */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent de dos augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau de la falaise''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-4 Circuits et atterrissage (motoplaneurs)

2026-06-29T19:59:39Z

Florentc59 : /* Réalisation de la PTL */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==

[[File:Airfield traffic pattern-fr.svg|thumb|Circuit de piste standard côté main gauche]]
L'atterrissage est une étape importante d'un vol. L'expérience montre que c'est un moment délicat et au fil de l'histoire, des procédures sont venues aidée à l'accomplissement d'un bel atterrissage en toute sécurité. Aujourd'hui, la fin du vol est cadrée par plusieurs étapes, chacune suivant une procédure issue de l'histoire de l'aéronautique:
#L'arrivée, et '''la reconnaissance de l'aérodrome'''
#La construction puis la réalisation de la '''Prise de terrain'''
#La réalisation de '''l'Approche finale'''
#La prise de contact avec le sol, '''L'atterrissage'''
#Le roulage vers le parking.

L'atterrissage en motoplaneur peut suivre deux voies: La façon de faire propre aux planeurs, ou celle propre eu vol moteur. Le choix de l'une ou l'autre est à la discrétion du pilote, en fonction de son moteur allumé ou non, de l'aérodrome qui peut exiger une approche au moteur (grand aéroport) ou une approche type planeur (vélisurface), des conditions de densité du trafic...

[[wikipedia:Circuit_d'aérodrome|circuit d'aérodrome]]

== Arrivée sur l'aérodrome ==
''Extrait de [https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000038864224 l'arrêté du 12 juillet 2019] librement adapté pour la pédagogie du vol en planeur''

A '''l'arrivé sur l'aérodrome''', et avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit '''prendre connaissance des paramètres''', grâce aux moyens à disposition du pilote et détaillés ci-dessous. Ensuite, l'aéronef '''s'intègre dans le circuit d'aérodrome''' en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, l'aéronef s'intègrera '''en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome''' en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
----
[[Fichier:Tour BA128.JPG|vignette|Tour de contrôle d'un Aérodrome contrôlé]]
=====Sur un '''aérodrome contrôlé'''=====
Le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du contrôle, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome par défaut en vent arrière, mais peut aussi recevoir des autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne pour le faire de presque toute les autres manières. En effet, c'est le contrôle aérien qui s'occupe de gérer la circulation.

=====Sur un '''aérodrome AFIS'''=====
Si rendu le service AFIS est rendu sur l'aérodrome, le pilote commandant de bord prend connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
Avec la présence du service AFIS, l'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Mais si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.
Aussi, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR, sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord.

[[File:Flugplatz Gruyères.jpg|thumb|Flugplatz Gruyères, aérodrome non contrôlé en Allemagne]]
=====Sur un '''aérodrome sans ATS'''=====
Lorsque l'aérodrome est non contrôlé, '''le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol évalue les paramètres''' :
*au départ, avant de quitter l'aire de trafic ; et
*à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en '''procédant à l'examen de l'aérodrome'''. Cet examen doit notamment porter sur '''l'aire à signaux''', la '''manche à air''', '''l'état de la surface de l'aire de manœuvre''' afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, '''à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome'''.
L'aéronef s'intègre dans la circulation d'aérodrome en vent arrière. Si la situation est normale, en vol moteur, il n'est pas autorisé de s'intégrer autrement qu'en début de vent arrière.

Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
*lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
*lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
----

Pour le cas spécifique du '''vol en planeur''' (ou lorsque le '''moteur d'un motoplaneur n'est pas en fonction'''), le pilote doit tenter de coller au plus possible aux règles générales, '''avec la possibilité de ne pas les suivre pour garantir un atterrissage en toute sécurité''' au regard des performances de plané :
*En planeur, on évalue les paramètres conformément aux dispositions générales, mais en fonction des possibilités de vol plané de l'aéronef et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.
*En planeur, on s'intègre dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions générales jusqu'à l'atterrissage, mais en fonction des possibilités de vol plané du planeur et en fonction des autres aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome
*Mais, si le planeur est équipé d'un dispositif motopropulseur en fonctionnement, on se conforme aux procédures applicables aux avions.

==la Prise de Terrain==

'''La Prise de Terrain''' (PT), appelée aussi '''Approche,''' est l'étape comprise entre la reconnaissance de l'aérodrome et le début de l'étape finale. La Prise de Terrain (PT) est construite puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef au début de l'étape finale''' : au bon endroit et à la bonne hauteur par rapport à la piste, quelque soit les ascendances ou le vent.
#Garantir la bonne configuration de l'aéronef pour l'étape finale,
#Assurer une séparation visuelle avec les aéronefs engagés dans la circulation d'aérodrome.

Pour répondre à ces objectifs, l'état de l’art consiste en l'utilisation d'une '''Prise de Terrain en L (PTL)'''. Le "L" étant formé par la branche vent arrière et la branche étape de base. D'autres prises de terrain pourront être utilisées dans le cas où une PTL ne serait plus raisonnablement possible, elle sont détaillées à la suite de ce chapitre.

===Construction de la PTL===
La trajectoire à suivre pour réaliser une PTL est '''décidée par le pilote, et déterminée à chaque vol'''. En effet, les paramètres dont dépend la forme de la PTL sont nombreux et changent d'un vol à un autre. Principalement en fonction du vent, mais également en fonction du point d'aboutissement choisi (début de piste ou milieu de piste), des performances du planeur, de l'éventuel manque de hauteur subit...

====PTL standard en '''vol plané'''====
Comme pour l'étape finale, les ajustements du plan en vol plané se font par "dissipation d'énergie" : le circuit est conçu pour suivre '''un plan de descente avec 50% d’efficacité des aérofreins''' en finale et en étape de base (soit environ une pente de 10%, perdre 100m à chaque km parcouru). '''Grâce à ce concept, le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la baisse en réduisant ou augmentant l’efficacité des aérofreins'''.

Depuis le point clef d'entrée en finale (position et hauteur de début de finale), le pilote construit et trace virtuellement :
*La branche '''étape de base''' : perpendiculaire à la finale, selon des paramètres similaires : environ 0.8 à 1km réduite en cas de vent de face. Avec une pente à 10% soit une perte d'altitude prévue de 100m
*La branche '''vent arrière''' : perpendiculaire à l'étape de base, donc parallèle à la piste : environ 2km. Avec une perte d'altitude prévue de 100m
*La '''Zone de Perte d'Altitude''' (ZPA) : c'est une zone facultative, en amont de la vent arrière et à l'extérieur du circuit de piste, qui permet de dissiper l'altitude excédentaire avant de rejoindre la vent arrière.

====PTL standard en '''vol moteur'''====
La géométrie générale est la même, mais la disponibilité du moteur permet des ajustements du plan par "ajout d'énergie". Ainsi, le circuit est conçu approximativement deux fois plus grand, pour avoir un '''plan de descente avec 30 à 50% de puissance moteur''' (soit environ une pente de 5%, ou 3°. Perdre 50m à chaque km parcouru). Le pilote pourra ajuster sa trajectoire à la hausse ou à la bais'''se en ajoutant plus ou moins d'énergie à l'aide du moteur'''.

En vol moteur, la zone de perte d'altitude (ZPA) est inutile car le pilote aura dissipé l’excédent d'altitude avant l'atteinte de l'aérodrome. Le terme ZPA est d'ailleurs peu ou pas connu des pilotes qui ne font que du vol moteur.

===Réalisation de la PTL===
Avant d'entrer en vent arrière, le pilote doit configurer puis vérifier les paramètres critiques de son planeur pour l'atterrissage. Il peut par exemple utiliser la '''checklist mnémotechnique en français "T-V-B-C-R : Tout Va Bien Continue Roger"'''. Cette checklist permet de '''balayer tous les items configurable critiques d'un planeur''' :
*'''Train''' : sorti et verrouillé, manette sur le vert
*'''Volet''' : position adaptée pour l'atterrissage
*'''Ballasts''' : vides
*'''Compensateur''' à la VOA : détermination de la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) et réglage du compensateur
*'''Réglage Radio''' : Volume fort et Fréquence aérodrome
Pour l’atterrissage, des tâches supplémentaires à la configuration du planeur sont à réaliser et peuvent l'objet d'autres checklists dans d'autres ouvrages. Par exemple la surveillance des trafics, et les ceintures serrés. Ces deux sujets ne sont à priori pas en rupture entre phase de vol et phase d'atterrissage, donc ne sont pas intégrés ici. Noter que cette checklist de vérification de la configuration du planeur pourrait être réaliser à tout changement de phases du vol (fin de lancement, fin de raccrochage bas...etc)

Le calcul de la VOA est détaillée dans la description de l'étape finale.

Une fois le circuit intégré, le pilote réalise les trajectoires préparées à l'avance, mais '''surveilles les paramètres de sa Prise de Terrain en permanence''' :
{| class="wikitable"
|+
!Paramètre
!Constat
!Action
|-
| rowspan="2" |Plan
|Trop fort (près et/ou haut)
|Correction de trajectoire
Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Trop bas (loin et/ou bas)
|Correction de trajectoire,
Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
| rowspan="2" |État de la masse d'air
|Ascendance forte et/ou longue
|Dissiper de l'énergie (AF)
|-
|Descendance forte et/ou longue
|Raccourcir la PTL ou décaler le point d'aboutissement
|-
|Séparation visuelle avec les autres trafics
|Gêne avec un autre trafic
|Raccourcir la PTL ou temporiser tant que raisonnablement possible,
Décaler la zone d'atterrissage prévue
|-
|Occupation de la zone d'atterrissage prévue
|Zone occupée / risque d'occupation
|Changer la zone d'atterrissage prévue
|}

La PTL se termine lorsque le planeur est aligné avec sa piste, en étape finale.

===Les Prises de Terrain adaptées===
Dans le cas où '''une PTL ne serait plus raisonnablement possible''', très souvent lorsque la hauteur disponible est insuffisante, le pilote doit adapter sa prise de terrain dans le but de '''conserver une étape finale complète'''. Le cas extrême étant une prise de terrain directe où le pilote intègre directement l'étape finale. Ces Prises de Terrain peuvent se nommer :
*'''PTL tronquée''' : raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''PTL de l'autre côté''' : par rapport au sens normal de la prise de terrain
*'''PTU ''': ou vent arrière rapprochée. Il n'y a plus d'étape de base, les deux virages s'enchaînent et forment un U
*'''Mi-piste''' : PT avec point d'aboutissement décalé vers le milieu de la longueur de piste, permet de raccourcir la longueur du chemin parcouru
*'''Intégration directe en base''' : plus aucune vent arrière
*'''Intégration directe en finale''' : plus aucune vent-arrière ni étape de base
*PTL, PTU, et intégration directe sur '''une autre piste que la piste en service''', incluant le cas du contre-QFU

Ces cas sont evidement '''plus exigeants pour l'ensemble des compétences du pilote''' (technique de pilotage plus exigeante, procédures TVBCR à ne pas oublier, gestion de la charge de travail, décisions...). Ces cas ont pour conséquence un niveau de sécurité et de robustesse face à un évènement extérieur moindre. Mais ces '''choix de sacrifier la prise de terrain au profit d'une étape finale complète sont toujours à préférer'''. En effet, un réflexe connu du pilote est la tunélisation sur ''"la réalisation d'une belle prise de terrain"'' et/ou ''"un atterrissage absolument au seuil de la piste"'', sans anticiper les '''dangers souvent catastrophiques d'une étape finale raccourci ou inexistante'''.

== Étape finale ==
'''L'étape finale''', appelée aussi '''Approche finale''' est l'étape comprise entre la PTL et l'atterrissage. L'étape finale est déterminée puis réalisée de façon précise afin d'atteindre les objectifs suivant :
#'''Amener l'aéronef à bonne distance du point d'aboutissement :''' 30 à 40s de vol. C'est une donnée empirique, l'expérience montre que c'est une bonne valeur pour corriger les écarts et stabiliser la finale.
#Sur un '''plan à environ 50% d'utilisation des aérofreins''' : De cette façon, le planeur pourra corriger une situation "trop haut" ou "trop bas" en diminuant ou augmentant l'utilisation des aérofreins. Soit environ une pente de 10% pour les planeurs courant.
#'''Absorber le gradient de vent en courte finale''' : Le vent diminue d'environ de moitié entre env. 15m et 3m, à cause des frottements sur le sol. Ce qui occasionne une baisse rapide de la vitesse air de l'aéronef qui traverse cette couche. Le pilote doit majorer sa vitesse air pour ne pas manquer de vitesse durant l'atterrissage. La procédure est prendre cette vitesse dès le début de la vent arrière.
===Construction de la finale===
Le '''point clef d'entré en finale''' est décidée par le pilote, et déterminée '''à chaque vol'''. Ce point clef dépend du point d'aboutissement choisi et de la longueur de la finale.

====Finale standard en '''vol plané'''====
En vol plané, la trajectoire est ajustée grâce à l'utilisation des aérofreins : La '''finale est prévue pour être réalisée avec 50% de l'efficacité des aérofreins''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (rentrer les aérofreins) ou la raccourcir (sortir les aérofreins). On dit que l'on ajuste la '''dissipation d'énergie'''. Il est admis que pour les planeurs communs, 50% de l’efficacité des aérofreins correspond à '''un plan de descente de l'ordre 10%''' (perdre 100m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*L'expérience montre qu'une finale de 20 à 30secondes de vol est idéale, soit 800m à 1000m de longueur.
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 10% (50% d'aérofreins).
*Le vent devra être pris en compte (voir plus bas finales

Dans le cas où les performances du planeur sont inhabituel (Aérofreins peu efficace, finesse maximale médiocre...), le pilote doit prendre en comptre ses particularités pour la construction de sa finale.
====Finale standard en '''vol moteur'''====
En pur vol moteur (aéronef non équipé d'aérofreins), les ajustements du plan ne peuvent se faire que par '''ajout d'énergie'''. la trajectoire sera ajustée grâce à l'utilisation du moteur : La '''finale est prévue pour être réalisée avec environ 50% de la puissance du moteur''', dans le but de pouvoir rallonger la trajectoire (augmenter la puissance moteur) ou la raccourcir (diminuer la puissance moteur). Ces paramètres correspondent à '''un plan de descente de l'ordre 5% (= 3°)''' (perdre 50m à chaque km parcouru), sans vent.

Depuis son point d'aboutissement choisi, le pilote détermine son point clef d'entré en finale :
*La longueur d'une finale en vol moteur est de 2 à 3 km
*La hauteur sol en début de finale devrait être d'environ 100m pour se placer sur un plan de descente de 5% (50% de puissance moteur).
*Le vent permet de réduire la longueur de la finale, mais la puissance disponible moteur ne rend pas ce paramètre critique.

===Réalisation de la finale===
Une fois en finale, le pilote '''surveilles ses paramètres''' :
{| class="wikitable"
|+
!Énergie totale du planeur
!Constat
!Action Vol plané
!Action Vol moteur
|-
|Énergie trop faible
|Vitesse trop faible
et/ou
Plan trop court
|Dissiper moins d'énergie
(rentrer une portion d'AF)
|Ajouter de l'énergie
(augmenter la puissance moteur)
|-
| rowspan="3" |Bonne
|Vitesse ok et plan ok
| colspan="2" |aucune
|-
|Vitesse forte et plan trop court
| colspan="2" |Convertir la vitesse pour remonter sur le plan
|-
|Vitesse faible et plan trop long
| colspan="2" |Convertir la hauteur pour accelérer
|-
|Énergie trop forte
|Vitesse trop forte
et/ou
Plan trop long
|Dissiper plus d<nowiki>''</nowiki>énergie
(sortir une portion d'AF)
|Diminuer l'apport d'énergie
(réduire la puissance moteur)
|}

La finale se termine lorsque le planeur commence à incurver sa trajectoire au dessus de la piste pour l'atterrissage.

===Les finales adaptées ===
Certains facteurs environnementaux et topographiques imposent des corrections majeures pour garantir la sécurité et la précision du toucher des roues.
====Finale avec du Vent de face ====

Le vent de face diminue la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Sans correction, le planeur risque de se retrouver "court" et sous le plan de descente idéal. Le pilote doit construire sa Prise de Terrain pour arriver sur un plan plus fort. En pratique, le pilote applique la règle : '''réduire la longueur de la finale de 100m à chaque 5kt de vent'''.

''Par exemple : La finale d'environ 800m sans vent sera donc réduite de moitié en cas de vent fort de 20kt.''

Bien-sûr, pour absorber les conséquences de l'effet de gradient de vent près du sol, la Vitesse Optimale d'Approche (VOA) doit être déterminée et conservée comme dans le cas d'un vent faible, jusqu'au début de l'arrondi.

====Finale avec du Vent de dos ====

Cette '''situation doit être évitée.''' Mais dans certains rares cas, volontairement ou à la suite d'une erreur de détermination du sens d'atterrissage, la finale est conduite vent de dos. Le vent arrière augmente la vitesse sol du planeur donc les performances de plané par rapport au sol. Le planeur risque de se retrouver "long", avec un risque de dépasser le point d'aboutissement et l'extrémité de la zone d'atterrissage.

Dès l'identification du vent de dos en finale, le pilote devrait :

* Adapter la construction de sa finale s'il est encore temps : prévoir un plan d'approche réduit : '''augmenter la longueur de la finale, dissiper au plus tôt tout excédant de hauteur'''.
* Utiliser la vitesse d'approche sans vent (ni majoration, ni diminution)
* Prendre conscience de l'absence d'entrainement à cette situation, les habitudes visuelles changent. L'intuition d'être "sur le bon plan" révèlera une situation "trop haut/long". L'intuition d'être "trop court/bas" signifiera une situation adaptée.

====Finale en Bordure de Plateau====
Lorsqu'une piste est située en bord de plateau et que l'approche finale survole la falaise, le planeur va traverser une aérologie perturbée par le relief. Le vent de face qui descend le long de la falaise occasionne une descendance et des turbulences. Il est nécessaire d'anticiper le phénomène :
*'''arriver avec un plan plus fort et une vitesse majorée''' pour traverser la zone de turbulences sans risque de passer sous le plan,
*choisir '''un point d'aboutissement mi-piste, dans le but de faire l'étape base au niveau du seuil de piste''', dans le but de ne jamais traverser la zone de turbulences.
====Finale sur Piste en monté ou en descente====

L'inclinaison du terrain modifie significativement la perception visuelle du plan par le pilote en finale, ainsi que la cadence des actions à réaliser pour l'arrondi :
*'''Pente montante''' : Une pente montante donne l''''illusion d'être trop haut''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur sous le plan. L'arrondi doit être plus énergique et '''débuté plus tôt''', car le changement entre la trajectoire de la finale et celle du palier de décélération est plus important. Enfin, le planeur s'arrêtera plus rapidement après le toucher.

*'''Pente Descendante''' : Une pente descendante donne l''''illusion d'être trop bas''', le pilote a donc tendance à se placer par erreur au dessus du plan. '''L'arrondi est délicat : long et difficile''' a cadencer car le sol "se dérobe" sous le planeur. Enfin, le roulage '''sollicite fortement le frein'''.
{| class="wikitable"
|+
!Type de piste
!Perception Pilote
!Anticipation / Correction
|-
|Pente montante
|"Je suis trop haut"
>> Tendance à se placer par erreur sous le plan
|Viser plus loin, arrondir tôt
|-
|Pente descendante
|"Je suis trop bas"
>> Tendance à se placer par erreur au dessus du plan
|Viser plus court, aérofreins max
|}

== Atterrissage ==
L'atterrissage est la phase de transition où le planeur passe du vol en descente stabilisée, au roulage au sol à faible allure. Cette phase se décompose en trois étapes critiques : l'arrondi, le palier de décélération, et le roulage.

*'''L’Arrondi''' : Vers une hauteur d’environ 5 mètres, le pilote amorce l'arrondi la trajectoire en actionnant délicatement le manche vers l'arrière pour amener la trajectoire parallèle au sol. Une fois le planeur à faible hauteur (moins d'un mètre), débute la phase du palier de décélération.

*'''Palier de décélération''' : L'objectif est de maintenir le planeur en vol le plus longtemps possible afin de diminuer la vitesse. À mesure que la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence ("tirer" davantage le manche) pour compenser la perte de portance, jusqu'à ce que le planeur ne puisse plus raisonnablement voler. A la fin de cette phase, la hauteur idéale est de 0 à 10cm, ce qui occasionnera le toucher des roues.
**Si le toucher des roues intervient trop tôt (le pilote ne "tire" pas suffisamment le manche), le planeur risque de rebondir et de remonter en vol de façon non-souhaitée.
**Si à la fin du palier de décélération la hauteur est trop importante, le planeur va tomber et risque d'être endommagé (train d’atterrissage, poutre de queue...)

*'''Roulage''' : Le pilotage ne s'arrête pas au contact des roues. Une fois le contact au sol réalisé, le poids du planeur passe progressivement des ailes aux roues à mesure que la vitesse diminue. Le pilote doit impérativement continuer à gérer la trajectoire avec les commandes de vols, plaquer la roulette de queue (ou de nez) au sol, et assurer l'efficacité du freinage (AF + frein de roue).

L'atterrissage est terminé lorsque l'aéronef est à l'arrêt, ou à la vitesse de roulage.

== Roulage au parking ==

Le roulage commence dès que le Motoplaneur a dégagé la piste de service et se termine à l’extinction du moteur sur l'aire de stationnement. Contrairement au planeur pur, le TMG est autonome, mais sa grande envergure et son train souvent peu manœuvrant demandent une vigilance accrue.
*Avec une envergure dépassant souvent 16 mètres, le pilote doit s'assurer que les ailes ne risquent de heurter aucun obstacle (balises, autres aéronefs, hangars).
*Vitesse de roulage : Elle doit être celle d'un homme au pas rapide. Sur un sol meuble ou mouillé, la prudence est de mise pour éviter l'enlisement ou la perte de contrôle directionnel.

Par vent fort, le roulage se fait avec une action conjuguée des commandes de vol:
*Vent de face : Maintenir le manche au neutre ou légèrement arrière (pour plaquer la roulette de queue sur train classique).
*Vent arrière : Pousser le manche vers l'avant pour éviter que le vent ne s'engouffre sous la profondeur et ne soulève l'arrière du TMG.
*Vent de travers : "Mettre du manche dans le vent" (aileron levé du côté d'où vient le vent) pour éviter que l'aile au vent ne se soulève.

Le roulage est également mis à profit pour stabiliser les paramètres moteur en vu de son extinction (refroidissement progressif). à l'arrivée au parking, le pilote doit anticiper son rayon de virage pour placer le TMG de manière à ne pas souffler les autres aéronefs ou les personnes présentes avec le souffle de l'hélice. Une fois immobilisé, le frein de parc est serré. On procède à l'extinction selon la check-list (généralement : coupure des équipements électriques, puis coupure des magnétos/allumage).

Le pilote doit rester à l'écoute de la fréquence de l'aérodrome (Auto-information, AFIS, ou contrôle) jusqu'à l'arrêt complet pour maintenir une conscience de la situation du trafic au sol.

6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs)

2026-06-29T19:51:29Z

Florentc59 : /* Choix d'une zone posable hors aérodrome */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Atterrissage en campagne ==
===Conservation du local de zones posables===
Partir en '''vol campagne''' (''cross-country flight'' en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que '''si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable''', en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
*'''Un autre aérodrome''' : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
*'''Un champ répertorié''' et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
*'''Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone''' réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).

Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).

Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.

===Choix d'une zone posable hors aérodrome===
[[File:Planeur au dessus de champs.jpg|thumb|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants synthétsés dans la '''checklist VERDO''' (en France) :
*'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
*'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
*'''Relief''' : le champ est-il horizontal? en devers?
*'''Distance''' : Quelle est la longueur du champ ?
*'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.
{| class="wikitable"
|+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :
!
!Favorable
!
!Compromis (1 seul max)
!Dangers (à proscrire)
|-
|'''V'''
|Vent de face ou de travers-face
|
|Composante faible de vent arrière
|Composante forte de vent arrière
|-
|'''E'''
|Champ en terre lisse, culture basse
|
|Roulage travers aux sillons
|Culture haute > 60cm
|-
|'''R'''
|Horizontal ou pente montante
|
|Pente faible en descente
|Pente fortement descendante
Fort dévers.
|-
|'''D'''
|Longueur > 300m
|
|150m < Champ < 300m
|
|-
|'''O'''
|Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ
|
|Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale
|Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol
|}
''Par exemple :''

* ''un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''
* ''un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.''

===Différences entre un champ et un aérodrome===
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :

* Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
* L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
* Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
* Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.

===Actions après l'atterrissage en campagne===
[[File:Vache champ PdT.jpg|thumb|Après un atterrissage en campagne dans un champ de pomme de terre, le planeur est en cours de démontage.]]
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.

* Immédiatement après l'arrêt du planeur :
** Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
** S'assurer que '''les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles'''. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
* Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
* Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
** '''L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres'''. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
**Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. '''Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire,''' des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.

[[File:Planeur demontage.jpg|thumb|Planeur en cours de démontage, après un atterrissage en campagne.]]
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :

* Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
* Donner à l'équipe de dépannage '''le point de RDV souhaité pour placer la remorque'''. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
* Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
* Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais '''ne pas démonter des éléments pour les poser au sol''' (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.

Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.

===Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne===
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:

* Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
* Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
* Problème médical à bord,
* Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-29T19:49:23Z

Florentc59 : /* Le décollage */

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-29T19:47:25Z

Florentc59 : /* Le décollage */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) ==
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un '''lancement'''. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

===L'aide au sol pour le lancement ===
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :

xxxxx

=== Le lancement Autonome ===
[[Fichier:DG Flugzeugbau DG-808B.jpg|thumb|Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.]]
[[Fichier:Glider_(sailplane)_with_front-end_electric_sustainer_(FES).jpg|vignette|Planeur équipé FES : hélice rétractée visible]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Décollage_autonome|'''lancement d'un planeur pur de façon autonome''']] est réalisé à l'aide d'un '''moteur incorporé'''. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le '''moteur est rétracté pour disparaitre''' quasi-complètement dans la cellule.
Les différentes technologies peuvent être

* un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
* une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé [[wikipedia:Front_Electric_Sustainer|"FES" pour ''Front Electric Sustainer'']]),
* ou d'autres systèmes exotiques rares...

Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu''''il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache'''", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
*Visite pré vol
*Avitaillement - 2 temps - charge batterie
*Mise en piste - manutention
*Décollage, chauffe moteur
*Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
*Retraction moteur
*Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
*Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

===Le lancement aérotracté===
[[Fichier:Aerotowing glider remorquage planeur.jpg|thumb|Remorquage d'un planeur par un avion.]]
[[Fichier:Flugzeug Schlepp.webm|thumb|Video d'un lancement aérotracté]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Remorquage|'''lancement d'un planeur pur par remorquage''']] est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble.
L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet avant''' situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
*L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
*L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
**soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
**soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
**Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, '''l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée'''. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
*Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
**Câble tendu
*Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
*L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste derrière le remorqueur
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.

*Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
**conserver les ailes horizontales
**tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
**Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.

*Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
**Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
**latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

*Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
**Localisation et hauteur souhaitée
**Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
**libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
**Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Le lancement treuil===
[[File:Schempp-Hirth Ventus 2b glider being launched at Lasham Airfield in UK.jpg|thumb|Planeur monoplace moderne lancé au treuil]]
[[Fichier:Zes trommel lier.jpg|thumb||Un treuil équipé de 6 câbles]]
[[Fichier:Windenstart OBC.webm|thumb|Vidéo d'un lancement au treuil]]

Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Treuillage|'''lancement d'un planeur pur au treuil''']] est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le '''treuil''', placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet central''' proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :
*Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
*L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
**l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

*Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
**le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
**le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
*L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

*Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
*Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
*Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
*Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Les autres modes de lancements===
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements ne sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
*'''Gravité''' : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:ASK13 décolage voiture.jpg|Décollage d'un planeur derrière une voiture.
Fichier:Bungeelaunch1.jpg|Un décollage Sandow d'un [[wikipedia:Alexander_Schleicher_ASK_21|ASK 21]]
File:Glider ready to take flight, Dayton Aviation Heritage National Historical Park, 1902. (0eb9cc8d080e4fe3b528980b9830ce8c).jpg|décollage par gravité (illustration)
</gallery>

== Méthodes de décollage motoplaneurs ==

Le [[wikipedia:Décollage#Généralités|'''décollage''']] d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet '''d'accélérer'''. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il '''décolle''' et réalise un '''palier d'accélération''' avant de prendre une '''pente de montée'''. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme '''décollage''' est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme '''lancement''' est utilisé pour les planeurs-purs.

===La mise en route===
[[File:Video mise en route planeur TMG extérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue extérieure.]]
[[File:Video mise en route planeur TMG intérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue intérieure.]]
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord '''met en route son moteur''' sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.

===le roulage===
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le [[wikipedia:Roulage_(aéronautique)|'''roulage''']] (ou ''Taxiage'' en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au [[wikipedia:Point_d'attente_(aéronautique)|'''point d'attente''']] de la piste en utilisant les [[wikipedia:Voie_de_circulation_(aérodrome)|'''taxiway''']].

Un motoplaneur est '''peu maniable au sol'''. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut '''anticiper la trajectoire'''. Dans les cas où une situation est insoluble, '''il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.'''

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote '''ajuste constamment la puissance''' pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit '''garder en main la manette des gaz'''. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un '''freinage d'urgence'''. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
*'''les vérifications avant décollage (CRIS'''...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
*'''Les essais moteur''' pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
*'''Le briefing avant décollage''' pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

===l'alignement===
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.

===Le décollage===
Le décollage se décompose en 3 étapes :
*'''le roulage au décollage''' : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
*'''le décollage''' : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Différents paramètres peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollages : la distance de roulage et la pente de montée initiale pour franchir les premiers obstacles :
{| class="wikitable"
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! colspan="2" |Distance de roulage au décollage
! colspan="2" |Pente de montée initiale
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!top
!bof
!top
!bof
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|Pente de la piste ou descendante
|si descendante
|Si montante
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|État de la piste
|dure
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|Pression ambiante
|préssion élevée
|Pression faible / Aérodrome en altitude
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|La température ambiante
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|T° faible
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|Le vent
|De face
|sans vent, de dos
|De face
|De dos
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|}

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-29T19:47:16Z

Florentc59 : /* Le décollage */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Méthodes de lancement planeurs purs (facultatif) ==
Réglementairement, le décollage d'un planeur pur s'appelle un '''lancement'''. Il existe plusieurs méthode pour réaliser ce lancement.

===L'aide au sol pour le lancement ===
L'aide au sol est une personne qui contribue au lancement du planeur. Notamment, il accroche le cable et tiens les ailes horizontales durant les premiers mètres au roulage. Son rôle est toutefois plus complet que ça :

xxxxx

=== Le lancement Autonome ===
[[Fichier:DG Flugzeugbau DG-808B.jpg|thumb|Planeur moderne en cour de décollage autonome, moteur sorti.]]
[[Fichier:Glider_(sailplane)_with_front-end_electric_sustainer_(FES).jpg|vignette|Planeur équipé FES : hélice rétractée visible]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Décollage_autonome|'''lancement d'un planeur pur de façon autonome''']] est réalisé à l'aide d'un '''moteur incorporé'''. Une fois le décollage réalisé et le lancement terminé, le '''moteur est rétracté pour disparaitre''' quasi-complètement dans la cellule.
Les différentes technologies peuvent être

* un pylône rétractable dans l'arrière du fuselage (équipé d'un moteur thermique ou électrique),
* une hélice escamotable dans le nez du planeur entrainé par un moteur électrique (appelé [[wikipedia:Front_Electric_Sustainer|"FES" pour ''Front Electric Sustainer'']]),
* ou d'autres systèmes exotiques rares...

Ce moyen de lancement permet une certaine autonomie. Aussi, tant que de l’énergie à bord est disponible (essence ou batterie chargée), il est possible de réactiver le groupe moto-propulseur en vol pour l'utiliser comme dispositif "anti-vache", afin de rentrer à l'aérodrome si l'aérologie ne permet plus de poursuivre le vol.

Il faut noter qu''''il existe des systèmes similaires mais peu puissant, qui ne serviront alors que de dispositif "anti-vache'''", ils ne permettent pas de lancement autonome. C'est le cas de la plupart des systèmes FES. L'utilisation d'un dispositif "anti-vache" n'est pas considéré comme un lancement et ne nécessite donc pas de qualification réglementaire délivrée par l'autorité. Il reste cependant nécessaire d'être formé et compétant sur le sujet avant d'utiliser un dispositif "anti-vache". Il est admis que, notamment, une formation au lancement autonome est adaptée pour l'utilisation de tels dispositifs "anti-vache".
*Visite pré vol
*Avitaillement - 2 temps - charge batterie
*Mise en piste - manutention
*Décollage, chauffe moteur
*Montée - RPM max, assiette vitesse puissance
*Retraction moteur
*Manoeuvre d'urgences, finesse réduite
*Anti-vache - difficultés de démarrages finesse réduite en cas d'échec.

===Le lancement aérotracté===
[[Fichier:Aerotowing glider remorquage planeur.jpg|thumb|Remorquage d'un planeur par un avion.]]
[[Fichier:Flugzeug Schlepp.webm|thumb|Video d'un lancement aérotracté]]
Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Remorquage|'''lancement d'un planeur pur par remorquage''']] est assuré par un aéronef remorqueur, accroché au planeur à l'aide d'un câble.
L'aéronef remorqueur est puissant, un câble de remorquage de 40 à 60m y est attaché. Il est piloté par un pilote remorqueur spécialement formé pour cette tâche.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet avant''' situé dans le nez ou proche du nez (à ne pas confondre avec le crochet central proche de la roue principale, utilisé notamment pour le lancement au treuil). L'attelage ainsi formé décolle et monte jusqu’à ce que le pilote planeur décide de larguer le câble. Le planeur pur commence ensuite sa phase de vol libre alors que le remorqueur retourne au sol.

Ce lancement se décompose en différentes phases :
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise les vérifications avant vol.
*L'arrivée du remorqueur : A la demande du pilote planeur, l'aéronef remorqueur se place 10 à 20m devant le planeur.
*L'attache du câble : Une aide au sol accroche le câble
**soit le câble est attaché au remorqueur (il traine le câble derrière lui), auquel cas l'aide accroche le câble au planeur.
**soit le câble est préparé et attachée au nez du planeur, auquel cas l'aide accroche le câble à l'arrière du remorqueur.
**Dans ces deux cas, l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvrera son crochet avec sa poignée jaune que s'il accepte de se faire attacher. L'aide insère l'anneau dans le crochet et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, '''l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est terminée'''. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile du planeur pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, le remorqueur avance lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, le pilote planeur effectue ses dernières vérifications.
*Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir
**Câble tendu
*Le pilote remorqueur qui voit l'aile levée réalise la mise en puissance.
*L'aile du planeur est soutenue par l'aide au sol tant que possible, ce qui correspond à la vitesse minimale de contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons. Durant cette phase, le pilote tiens la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver :
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste derrière le remorqueur
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder disponible.

*Une fois le décollage réalisé, et en attendant que le remorqueur prenne une pente de monté, le pilote planeur utilise ses commande de façon conjuguées pour:
**conserver les ailes horizontales
**tenir une hauteur entre 2 et 5m du sol
**Conserver l'axe de piste du remorqueur. En cas de vent de travers, il doit se décaler lentement dans l'axe du fuselage du remorqueur après le décollage du remorqueur.

*Dès que le remorqueur est en monté, le planeur le suit en adoptant ces paramètres :
**Étagement : placer le remorqueur visuellement sur l'horizon
**latéralement : se placer aligné au fuselage, sauf en virage, se placer sur la trajectoire circulaire du virage.

*Le pilote planeur réalise la procédure de largage lorsqu'il le souhaite :
**Localisation et hauteur souhaitée
**Action sur la poignée jaune et identification avec ses yeux que le câble de remorquage est effectivement largué.
**libérer l'arrière du remorqueur: accentuer le virage si le largage a lieu en virage, réaliser un virage d'un sens ou de l'autre en ligne droite. Attention à réaliser la sécurité, pas d'urgence.
**Configurer son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Le lancement treuil===
[[File:Schempp-Hirth Ventus 2b glider being launched at Lasham Airfield in UK.jpg|thumb|Planeur monoplace moderne lancé au treuil]]
[[Fichier:Zes trommel lier.jpg|thumb||Un treuil équipé de 6 câbles]]
[[Fichier:Windenstart OBC.webm|thumb|Vidéo d'un lancement au treuil]]

Le [[wikipedia:Vol_à_voile#Treuillage|'''lancement d'un planeur pur au treuil''']] est assuré par la traction très puissance d'un câble préalablement déroulé sur toute la longueur de la piste (généralement 800m à 1500m). C'est le '''treuil''', placé en bout de piste, qui tire sur le câble attaché au planeur à l'autre extrémité de la piste. Le décollage du planeur se produit en 3 à 5 secondes, puis il prend progressivement une pente de montée jusqu’à 45°. Arrivé proche de la vertical du treuil, le planeur reprend une assiette de vol normal et le câble est largué. La planeur pur commence sa phase de vol libre alors que le reste du câble est enroulé par le treuil.

Le planeur pur est équipé d'un '''crochet central''' proche du centre de gravité, généralement au niveau de la roue principale (à ne pas confondre avec le crochet avant proche du nez utilisé pour le remorquage). Le treuil est équipé d'un moteur très puissant de 200 à 400chevaux qui enroule le câble sur un tambour. Le gain de hauteur possible est de l'ordre de 30 à 50% de la longueur déroulée du câble.

Cette phase de lancement se décompose :
*Mise en place préalable du treuil et déroulement du câble par l'opérateur treuil
*La préparation du planeur au sol : Après avoir réalisé la visite prévol, le planeur est installé au début de la piste et son pilote s'installe et réalise certaines vérifications.
*L'attache du câble : A la demande du pilote planeur et après ses dernières vérifications, une aide au sol accroche le câble
**l'aide montre l'anneau au commandant de bord, qui n'ouvre son crochet avec sa poignée jaune que s'il valide l'action. Puis l'aide insère l'anneau et demande la fermeture du crochet (oralement ou visuellement). Une fois le câble attaché, l'aide tire vigoureusement sur le câble attaché pour vérifier grossièrement le bon ancrage et faire sentir au pilote que la procédure est réalisée avant de poser le câble aligné devant le planeur. Enfin, l'aide libère la zone et se dirige en bout d'aile pour la suite du lancement.

*Lorsque la zone devant les ailes du planeur est libre, Le pilote planeur signale à l'aide en bout d'aile qu'il est prêt.
*l'aide en bout d'aile réalise les vérifications nécessaire avant de lever l'aile :
**Planeur en état de voler
**Verrière et AF vérrouillés
**Aucun aéronef ne s'apprête à atterrir

*Le pilote planeur débute la procédure par radio et informe le conducteur du treuil : type de planeur, nombre de personnes, quantité de ballast, numéro du câble utilisé.
**le pilote planeur prend la poignée jaune en main, et ne la lâchera plus jusqu’à l'atteinte de la montée.
**le conducteur du treuil tire lentement pour tendre le câble. La tension peut parfois être brutale. Durant cette phase (et toute les autres) le pilote du planeur peut décider de larguer le câble pour interrompre le lancement (que ce soit pour des raisons techniques ou des raisons personnelles, l’interruption n'est jamais reprochable)

*Une fois la tension obtenue, Le pilote planeur l'indique par radio et le conducteur du treuil applique la puissance pour le décollage.
*L'aile du planeur n'a peu ou pas besoin de courir. le contrôle en roulis par le pilote planeur grâce aux ailerons survient très rapidement. Durant cette phase, le pilote tiens absolument la poignée jaune en main afin de '''larguer immédiatement si une aile venait à toucher le sol'''.

*Jusqu'au décollage, le pilote planeur contrôle son aéronef par les trois commandes principales pour conserver
**Le pilote planeur ne doit plus tenir la poignée jaune en main mais la garder tout de même disponible.
**les ailes parfaitement horizontales
**l'axe de piste
**l'assiette pour mettre le planeur en ligne de vol puis décoller.

*Une fois le décollage réalisé, le pilote planeur prend une assiette de faible monté jusqu’à une hauteur de 30 à 50m.
*Une fois cette hauteur atteinte, le pilote planeur prend une assiette de forte monté.
*Lorsque la puissance commence à diminuer, le pilote planeur reprend lentement une assiette normale de vol, le câble est largué par la poignée jaune ou automatiquement. Même en cas de largage automatique, le pilote devra actionner la poignée jaune par sécurité.
*Le pilote configure son planeur pour le vol libre (TVBCR)

===Les autres modes de lancements===
D'autres modes de lancement plus marginaux existent, qui consistent à donner une vitesse de vol et une faible hauteur afin que le planeur puisse rejoindre une pente proche de la piste. En général, l'extrémité de la piste donne sur une bordure de plateau. Ces modes de lancements ne sont possibles que sur des aérodromes avec une topographie favorable :
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancement_par_véhicule|'''Voiture''']] : la traction est donnée par une voiture et un câble de 50 à 100m
*[[wikipedia:Vol_à_voile#Lancer_au_sandow|'''Sandow''']] : la traction est donnée par un élastique, le décollage a lieu sur une prairie en pente descendante.
*'''Gravité''' : Pas de traction, l'accélération du planeur est donnée par la pente descendante de la piste.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Fichier:ASK13 décolage voiture.jpg|Décollage d'un planeur derrière une voiture.
Fichier:Bungeelaunch1.jpg|Un décollage Sandow d'un [[wikipedia:Alexander_Schleicher_ASK_21|ASK 21]]
File:Glider ready to take flight, Dayton Aviation Heritage National Historical Park, 1902. (0eb9cc8d080e4fe3b528980b9830ce8c).jpg|décollage par gravité (illustration)
</gallery>

== Méthodes de décollage motoplaneurs ==

Le [[wikipedia:Décollage#Généralités|'''décollage''']] d'un motoplaneur est similaire au décollage d'un petit avion. Aligné avec la piste, la puissance du moteur permet '''d'accélérer'''. Une fois la vitesse adéquate atteinte, il '''décolle''' et réalise un '''palier d'accélération''' avant de prendre une '''pente de montée'''. La phase de décollage prend fin lorsqu'une altitude confortable est atteinte pour poursuivre les autres phases du vol.

Depuis l'introduction de la réglementation Européenne, le terme '''décollage''' est utilisé pour les motoplaneurs, alors que le terme '''lancement''' est utilisé pour les planeurs-purs.

===La mise en route===
[[File:Video mise en route planeur TMG extérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue extérieure.]]
[[File:Video mise en route planeur TMG intérieure.mpg|thumb|Mise en route moteur d'un aéronef planeur TMG - vue intérieure.]]
Contrairement aux planeurs purs, le motoplaneur démarre son vol depuis le parking de l'aérodrome. Une fois toutes les phases de préparations et l'installation achevée, le commandant de bord '''met en route son moteur''' sur le parking en suivant une procédure. Dès que le moteur tourne, les paramètres moteurs sont régulièrement surveillé pour s'assurer du bon fonctionnement moteur. Un moteur à piston a également besoin de chauffer avant d'être utilisé à forte puissance : les pièces métalliques qui le composent ont une taille précise qui n'est correcte que lorsque le moteur est chaud (dilatation du métal), et l'huile de lubrification atteint sa fluidité idéale une fois chaude.
Contrairement à une automobile qui peut démarrer sont trajet à faible allure en attendant que le moteur chauffe, un aéronef commencera son vol par le décollage, où le besoin de puissance est maximal.

===le roulage===
Lorsque la mise en route est terminée, le pilote peut commencer le [[wikipedia:Roulage_(aéronautique)|'''roulage''']] (ou ''Taxiage'' en Anglais). Il s'agit de se rendre par ses propres moyens du parking jusqu'au [[wikipedia:Point_d'attente_(aéronautique)|'''point d'attente''']] de la piste en utilisant les [[wikipedia:Voie_de_circulation_(aérodrome)|'''taxiway''']].

Un motoplaneur est '''peu maniable au sol'''. Ses grandes ailes rendent l'évitement des obstacles plus délicat. Le demi-tour et les croisements avec d'autres aéronefs sont souvent impossibles, il faut '''anticiper la trajectoire'''. Dans les cas où une situation est insoluble, '''il reste au pilote la possibilité d’éteindre son moteur, puis de descendre pour manipuler le motoplaneur à la main.'''

La vitesse de roulage doit rester modérée, et plus faible lors de l'approche du starter planeurs ou du parking. Le vent peut avoir un impact sur le roulage. L'instructeur de vol donnera des consignes propres à chaque type de motoplaneur pour conduire le roulage en présence de vent, suivant la direction du vent. La puissance moteur est adaptée par le pilote en fonction de la pente (montante ou descendante), mais également de l'état du sol (taxiway en herbe mou, ou en enrobé dur). Le pilote '''ajuste constamment la puissance''' pour rouler à la vitesse adéquate, et pour cela doit '''garder en main la manette des gaz'''. Enfin, le frein est largement utilisée pour ralentir ou pour un '''freinage d'urgence'''. Le frein de parking devrait être actionner lors des arrêts où le pilote se déconcentre de l'extérieur : en effet, l'aéronef sans frein de parking pourrait se mettre à avancer sans prise de conscience par l'équipage s'il mène des vérifications intérieures.

Arrivé au point d'attente de la piste en service, le pilote effectue plusieurs opérations :
*'''les vérifications avant décollage (CRIS'''...) pour contrôler le motoplaneur et l'installation du pilote,
*'''Les essais moteur''' pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les circuits moteurs,
*'''Le briefing avant décollage''' pour se remettre en mémoire toutes les solutions possibles si une anomalie survient durant les phases critiques.

===l'alignement===
Le pilote s'aligner lorsqu'il s'est assuré qu'aucun autre aéronefs s'apprête à utiliser la piste : ni décollage, ni atterrissage. La vérification est d'abord visuelle, et aidée par la veille radio.

Le pilote doit s'aligner dans le bon sens et sur la bonne zone : action facile sur l’aérodrome habituelle du pilote, beaucoup moins évident sur un aérodrome peu connu. La confusion avec un taxiway est possible.

===Le décollage===
Le décollage se décompose en 3 étapes :
*'''le roulage au décollage''' : Mise en puissance du moteur et accélération. La trajectoire est gérée par les 3 commandes aérodynamiques de façon indépendante. Le pilote cherche à mettre l'aéronef en ligne de vol.
*'''le décollage''' : lorsque le pilote juge que la vitesse est adéquate, il provoque le décollage par une action sur le manche.
*'''accélération''' : Si l'aéronef est peu motorisé, Il est nécessaire de voler en palier à quelques mètres du sol pour faire augmenter la vitesse et atteindre la vitesse de montée.
*'''montée initiale''' : lorsque la vitesse est atteinte, le pilote pré-affiche l'assiette de montée et surveille ses paramètres.
Différents paramètres peuvent avoir un impact significatif sur les performances de décollages : la distance de roulage et la pente de montée initiale pour franchir les premiers obstacles :
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! colspan="2" |Distance de roulage au décollage
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|Pente de la piste ou descendante
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|État de la piste
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|Pression ambiante
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|Pression faible / Aérodrome en altitude
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|La température ambiante
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6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-06-29T19:34:09Z

Florentc59 : /* La panne moteur */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
=== Feu ou fumées ===
Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
[[File:Triangle du feu.svg|thumb|Triangle_du_feu]]
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur|breacker]].

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

=== La panne moteur ===
Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence'''. Elle fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :
*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.
*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...

Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact, nécessite une inspection,'' ou ''nécessite une réparatio''n.

Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
*en dessous de 100m / 330ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui peut augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

6-2 Méthodes de lancement planeurs (motoplaneurs)

2026-06-29T19:28:58Z

Florentc59 : /* Les autres modes de lancements */

6-6 Procédures spéciales (motoplaneurs)

2026-06-29T19:23:22Z

Florentc59 : /* Incursions de piste */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédures opérationnelles et risques spéciaux (aspects) ==

Ce module traite des responsabilités du pilote de TMG en matière de protection de l'environnement, de sécurité au sol et de gestion des phénomènes aérologiques induits par les autres aéronefs.

=== Réduction du bruit ===

La pérennité des aérodromes dépend de la gestion des nuisances sonores. Le pilote doit intégrer la protection de l'environnement dans sa conduite du vol.

==== Procédures de réduction du bruit ====
* '''Modulation de la puissance moteur :''' Réduction de la puissance dès que l'altitude de sécurité le permet après le décollage.
* '''Survol des zones sensibles :''' Éviter le survol direct des agglomérations, des zones de silence et des élevages, sauf nécessité de sécurité.

==== Influence des procédures de vol ====
* '''Départ :''' Respecter scrupuleusement les trajectoires de départ (souvent publiées sur la carte VAC) pour éviter les zones résidentielles proches de la piste.
* '''Croisière :''' Voler à une altitude suffisante (plus on est haut, moins le bruit perçu au sol est important). Éviter les variations brusques de régime moteur.
* '''Approche :''' Privilégier des approches stables avec un régime moteur réduit. Éviter les circuits de piste trop larges ou trop bas.

=== Incursions de piste ===

Une incursion de piste est une présence incorrecte d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire de mouvement destinée au décollage et à l'atterrissage. Dans le cas d'un incursion de piste détectée par un pilote en étape finale, il devrait remettre les gaz pour un nouveau tour de piste. Dans une cas d'une approche sans moteur, il doit adapter sa zone d’atterrissage.

Pour éviter les incursions de pistes, toute pénétration de l'aire de mouvement doit être précédée d'une inspection visuelle des étapes finales, des étapes de bases, et de la surface au sol. L'utilisation de la radio VHF est un moyen de détection supplémentaire. La pénétration de l'air de mouvement sur un aérodrome contrôlé est soumise à clairance, mais ne se substitue pas aux vérifications visuelles particulièrement en conditions VMC.

=== Turbulence de sillage ===

Tout aéronef en vol génère des turbulences derrière lui, qui peuvent être fatales pour un TMG en raison de sa légèreté. Les turbulences de sillage sont causées par les '''vortex de bout d'aile''' (tourbillons marginaux). Ils sont le résultat direct de la création de la portance : l'air passe de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en bout d'aile.

La force des vortex dépend de trois facteurs principaux :
# '''Le poids :''' Plus l'avion est lourd, plus les vortex sont puissants.
# '''La vitesse :''' Les vortex sont plus forts à basse vitesse (ex: décollage/approche).
# '''La configuration :''' Un avion "lisse" (volets rentrés) produit des tourbillons plus concentrés.
'''Note :''' Le cas le plus dangereux est un avion '''Lourd, Lent et Lisse'''.

==== Mesures à prendre : ====
* '''Croisement de trafic''' : Toujours passer '''au-dessus''' de la trajectoire de l'avion précédent. En cas de croisement à la même altitude, décaler sa trajectoire au vent.
* '''Phase de décollage :''' Retarder son décollage de quelques minutes. Monter avec une pente supérieure ou s'écarter de l'axe de montée au vent.
* '''Phase d'atterrissage :''' Retarder son atterrissage, Rester au-dessus de la trajectoire d'approche de l'avion précédent.

=== Aile fortement polluée ===
En cas de décollage après une averse, assurez-vous d'abord que les ailes et les empennages soient soigneusement séchés. Les gouttes sur les ailes augmentent la rugosité du profil, réduisant les performances, et donc les marges. Lors des lancements, les marges sont importantes pour gérer un incident, surtout dans les 50 premiers mètres du départ. Si quelque chose se passe mal pendant cette phase en raison, par exemple, d'un treuillage trop lent ou d'une rupture de câble, le risque d'accident est élevé.

* Certains planeurs sont connus pour être particulièrement impactés par les gouttes d'eau sur le profils (par exemple : Janus),
* Ne pas décoller avec une aile sèche alors que l’autre est encore trempée (dissymétrie).

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

2026-06-29T19:15:40Z

Florentc59 : /* Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

=== Décision d'évacuer l'aéronef ===
L'évacuation de l'aéronef est une '''décision du pilote commandant de bord'''. Elle peut par exemple être prise dans les cas suivants (liste non exhaustive) :
*'''Dysfonctionnement critique de l'aéronef''' : Perte de contrôle sur les gouvernes, collisions en vol majeure, rupture en vol...
*'''Perte de contrôle de trajectoire''' sans récupération espérée : vrille prolongée...
*'''Situation critique pour la fin du vol''' : incendie non maitrisable, vol sans visibilité...

La hauteur restante est un paramètre important pour le succès de l'évacuation, mais ne doit pas exclure une tentative d'évacuation si c'est la seule issue satisfaisante. Les constructeurs de parachutes de sauvetage indiquent généralement une hauteur minimale de 100m, ce qui implique d'avoir pris la décision à une hauteur plus élevée, dépendante du taux de chute à ce moment, pour terminer la procédure d'évacuation à temps.

Consulter le manuel d'utilisation du parachute utilisé pour le vol afin de connaître les détails.

===Procédure d'évacuation===
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
# '''Largage''' de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).

===Vol sous parachute et contrôle===
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
* '''Orientation ''': S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
* '''Face au vent :''' orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
* Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).

===Position à l'atterrissage===
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (''Parachute Landing Fall'' - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.

* Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
* Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
* Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
* Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.

===Après l'atterrissage===
* '''En cas de vent fort :''' affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
* '''Atterrissage dans les arbres''' : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
* '''Atterrissage dans l'eau''' : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
* '''Atterrissage sur des lignes électriques :''' Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.

6-8 Utilisation du parachute (motoplaneurs)

2026-06-29T19:08:16Z

Florentc59 : /* Procédure d'évacuation */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Procédure d'utilisation parachute et atterrissage sous parachute ==
Le parachute est l'ultime équipement de sécurité du pilote de planeur. Son utilisation intervient lorsque l'intégrité structurelle du planeur est compromise ou qu'une collision rend la machine hors de contrôle.

=== Décision d'évacuer l'aéronef ===
L'évacuation de l'aéronef est une décision du pilote commandant de bord. La décision d'évacuer peut être prise dans les cas suivants (liste non exhaustive) :
*Dysfonctionnement critique de l'aéronef : Perte de contrôle sur les gouvernes, collisions en vol majeure, rupture en vol...
*Perte de contrôle de trajectoire sans récupération espérée : vrille prolongée...
*Situation critique pour la fin du vol : incendie non maitrisable, vol sans visibilité...

La hauteur restante est un paramètre important pour le succès de l'évacuation, mais ne doit pas exclure une tentative d'évacuation si c'est la seule issue satisfaisante.

===Procédure d'évacuation===
L'évacuation doit être rapide et décidée. La séquence mnémonique souvent utilisée est "Larguer - Détacher - Sauter" :
# '''Largage''' de la verrière : Actionner les poignées de déverrouillage (souvent rouges). Si la verrière ne part pas, pousser fort vers le haut.
# '''Déverrouillage''' du harnais : Ouvrir la boucle de ceinture de sécurité.
# '''Extraction ''': Se hisser hors du cockpit. Si le planeur est en rotation (vrille), sortir du côté opposé à la rotation pour éviter d'être frappé par l'empennage.
# '''Ouverture du parachute''' : Une fois dégagé du planeur, tirer fermement sur la poignée de déclenchement (située sur la sangle de poitrine). L'ouverture est automatique dans le cas d'une Sangle Ouverture Automatique (SOA).

===Vol sous parachute et contrôle===
Une fois la voile déployée, le pilote peut influer sur la descente, le but principal est de réduire la vitesse horizontale par rapport au sol lors du contact avec le sol.
* '''Orientation ''': S'orienter dans l'espace. La plupart des parachutes de secours actuels sont de type "hémisphérique", offrant peu ou pas de finesse, mais certains modèles permettent un léger guidage par une action sur des poignées ou des suspentes (le manuel d'utilisation du parachute le précise).
* '''Face au vent :''' orientez-vous face au vent pour minimiser la vitesse de translation au sol.
* Zone de poser : Ne pas tenter de manœuvres complexes à basse altitude. Si vous dérivez vers une forêt ou un plan d'eau, préparez-vous à la procédure spécifique (ne pas dégrafer le parachute avant l'impact).

===Position à l'atterrissage===
L'atterrissage sous parachute de secours est souvent "dur" (équivalent à un saut d'un mur de 2 à 3 mètres). La technique de la Roulé-Boulé (''Parachute Landing Fall'' - PLF) est indispensable pour éviter les blessures.

* Tête : Porter le regard vers l'horizon (ne pas regarder ses pieds).
* Membres inférieurs : Jambes serrées, genoux légèrement fléchis, pieds joints (pour éviter de "fourcher" sur des branches ou obstacles).
* Membres supérieurs: Si vous descendez vers des obstacles (lignes électriques, arbres), protégez votre visage avec vos bras, en croix, coudes serrés devant le buste.
* Contact au sol : Absorber le choc en basculant sur le côté. L'énergie doit être dissipée progressivement par une rotation sur cinq points de contact : Plante des pieds - Côté du mollet - Côté de la cuisse - Hanche / Fesse - Muscle dorsal opposé.

===Après l'atterrissage===
* '''En cas de vent fort :''' affalez immédiatement la voile en tirant d'abord sur les suspentes les plus proches du sol pour éviter d'être traîné.
* '''Atterrissage dans les arbres''' : Si vous êtes suspendu, évaluez votre hauteur avant de se détacher et attendez les secours.
* '''Atterrissage dans l'eau''' : Inspirez profondément juste avant le contact sur l'eau, se dégager du harnais et nager face au vent (à l'opposé de la voile) pour éviter que la voile ne vous recouvre et ne vous coule.
* '''Atterrissage sur des lignes électriques :''' Ne pas toucher deux câbles simultanément. Si vous restez suspendu, ne touchez à rien et ne tentez pas de descendre au risque de créer un passage pour le courant vers le sol. Attendez que les services d'urgence confirment la coupure du courant.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-06-29T18:55:02Z

Florentc59 : /* La panne moteur */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
=== Feu ou fumées ===
Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
[[File:Triangle du feu.svg|thumb|Triangle_du_feu]]
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur|breacker]].

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

=== La panne moteur ===
Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une '''situation d'urgence'''. Elle fait l'objet d'un apprentissage pratique obligatoire. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et d'origines très différentes :
*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
*anomalie technique liée à l'usure : normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef.
*anomalie soudaine : casse moteur, collision aviaire...

Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord appliquer '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation... Chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : ''aucun impact, nécessite une inspection,'' ou ''nécessite une réparatio''n.

Au '''moment d'une panne moteur''', le pilote doit '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. La recherche de la correction de la panne moteur est à envisager si le temps disponible est suffisant. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
*au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation d'un atterrissage en campagne.
*de 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion possible d'environ 5 secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui peut augmenter la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol. '''Un entrainement adapté''' permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionneront des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-06-29T18:46:58Z

Florentc59 : /* La panne moteur */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
=== Feu ou fumées ===
Le '''feu à bord est une situation de détresse pour un aéronef'''. Les messages ''"[[wikipedia:Mayday|Mayday Mayday Mayday]], de F-XXXX, feu à bord, je ...."'' à la radio, et le code transpondeur 7700 devraient être utilisé, suivant les priorités du moment.

L'identification d'un feu naissant est difficile, particulièrement dans le compartiment moteur. '''Les odeurs et fumées seront les premiers indices'''. La combustion peut être de différentes natures : Carburant qui fuie, échappement en contact avec de la toile, caoutchouc qui brule, fil électrique en court-circuit...etc. Il faut distinguer le compartiment moteur du cockpit, car les actions ne seront pas identiques.
[[File:Triangle du feu.svg|thumb|Triangle_du_feu]]
Le carburant s'il n'est pas forcement le responsable du départ de feu, pourrait l'alimenter vigoureusement. Dans le cas d'un feu dans le compartiment moteur ou d'un doute sur le circuit carburant, '''fermer le robinet carburant''' et de '''mettre la manette des gaz à fond'''. En plus de donner un peu d'énergie à l'aéronef, cette action permettra de consommer une partie du carburant qui n'ira pas alimenter le feu moteur.

Si une origine électrique est suspectée, ou dans l'incertitude, '''couper les servitudes électriques''' en plaçant les interrupteurs sur OFF, en retirant les [[wikipedia:Fusible_(électricité)|fusibles]] ou en déclenchant les [[wikipedia:Disjoncteur|breacker]].

Si le feu provient d'un équipement personnel embarqué à bord (téléphone, bagage...etc), le pilote étudiera le rapport bénéfice/risque pour lui, et les biens et personnes au sol, avant de larguer un tel objet. Dans le cas d'un téléphone, la '''batterie au lithium qui prend feu ne peut pas être éteinte''', certain exploitant fournissent un gant et une pochette de confinement permettant de limiter les dégâts.

Durant la phase de vol restante, le largage de la verrière en vol n'est pas la règle, mais l'encombrement du cockpit par des fumées denses peut justifier le largage de la verrière.

'''Un motoplaneur n'a besoin ni de moteur, ni d’électricité, ni de verrière pour voler de façon élémentaire.'''

Il faudra ensuite chercher l’atterrissage au plus vite suivant la situation :
* ''Par exemple,'' '''si le feu est identifié avec certitude, qu'il est intense : un atterrissage en campagne immédiat est impératif'''. Le feu va rapidement dégrader la structure de l'aéronef, occasionnant des problèmes de contrôle de trajectoire, de centrage (perte d’éléments en vol), ou d'incapacité du pilote.
* ''Par exemple,'' si le feu n'est pas formellement identifié ou qu'il semble mineure ou arrêté, un atterrissage en campagne sur un champ choisi convenablement ou un aérodrome atteignable en vol plané peut être acceptable.

Malgré une situation hyper-stressante, l’atterrissage doit rester soignée pour ne pas aggraver la situation. Une fois au sol, évacuer rapidement l'aéronef

Dans toute cette phase de vol, si le pilote porte un parachute de sauvetage, il peut faire le choix d'évacuer l'aéronef s'il estime que la situation est catastrophique.

=== La panne moteur ===
Le dysfonctionnement du moyen de propulsion est une situation d'urgence. Cette situation fait l'objet de nombreux apprentissages pratiques durant la formation pratique. Les sources de pannes peuvent être nombreuses et de sources très diverses :
*anomalie imputable au pilote : manque de carburant, mauvais carburant, mauvaise utilisation du moteur...
*anomalie technique lié à l'usure, normalement atténuée par l'entretien de l'aéronef,
*anomalie soudaine : casse, collision aviaire...

Pour '''la prévention des pannes moteur''', le pilote doit d'abord parfaitement connaître '''les bonnes règles d'utilisations du moteur de son aéronef''' pour escompter le bon fonctionnement du moteur, au moment présent et pour la durée restante indiquée par le constructeur : Régime moteur, temps de chauffe, type de carburant, température maximale d'utilisation...chaque excursion de la plage autorisée est un risque immédiat et devrait être signalée sans délais afin d'en évaluer l'impact sur le reste à vivre du moteur : aucun impact, nécessite une inspection, ou nécessite une réparation.

Au '''moment de la panne moteur''', le pilote doit dans tous les cas '''prioriser la continuité du vol et passer en vol plané : Assiette, Vitesse, Symétrie'''. Une fois '''ces paramètres sauvegardés et pérennisés''', la recherche de la meilleure trajectoire peut débuter. Une recherche de la cause puis la correction de la panne moteur est à envisager suivant le temps disponible. Ces quelques repères permettent d'accélérer le traitement des pannes moteur :
*Au dessus de 450m / 1500ft : Permet une réflexion et la préparation de l'atterrissage en campagne.
*vers 100 à 150m / 330 à 500ft : Réflexion d'environ 5secondes, secteur de virage jusqu’à 270° pour un atterrissage d'urgence.
*en dessous de 80m / 250ft : Exclure un secteur de virage de plus de 120°, atterrir en urgence, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).
*en dessous de 30m / 100ft : Exclure tout changement de trajectoire important, atterrissage de sauvegarde, dégâts probables sur l'aéronef (voir note ci-dessous).

Note : L'expérience montre qu'un pilote humain, dans le but de préserver son aéronef, initie des trajectoires dans l'espoir d'une issue sans conséquence (but conscient du pilote), mais qui augmente la probabilité d'une issue corporelle dramatique (conséquence inconsciente). C'est le cas du ''demi-tour en monté initiale à une hauteur faible'' statistiquement documentés : 100% des décès liés à une panne moteur en monté initiale ont pour cause la perte de contrôle de l'aéronef et l'impact au sol.
Un entrainement adapté permet au pilote de sélectionner en pleine conscience des options qui occasionnent des dégâts sur l'aéronef, mais qui diminue les risques pour les personnes présentes à bord. C'est par exemple le cas du choix d'un atterrissage "tout droit" hors aérodrome à une hauteur qui aurait a priori permise un demi-tour risqué en montée initiale.

'''Dans tous les cas, la conservation d'une bonne vitesse de vol est impérative pour exploiter la hauteur restante'''. L'expérience montre malheureusement que le stresse occasionné par une panne moteur soudaine peut désorganiser tous les profils de pilotes : une mauvaise gestion de l'Assiette/Vitesse/Symétrie aura pour conséquence la perte de contrôle de l'aéronef sous forme d'un décrochage ou d'une vrille.

*La bonne gestion immédiate d'une panne moteur dépend de la capacité du pilote a se re-mobiliser rapidement sur les fondamentaux qui permettent le vol plané.

6-7 Procédures urgence (motoplaneurs)

2026-06-29T17:47:39Z

Florentc59 : /* Feu ou fumées */

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-28T16:48:31Z

Florentc59 : /* Surveillance et évitement des collisions */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

Comme vu plus haut, c'est le pilote remorqueur qui est le leader de la patrouille que forme l'attelage planeur. C'est à lui d'assurer la surveillance du ciel, tandis que le planeur assure le maintien de sa position relative par rapport au remorqueur.
La surveillance du ciel est réalisée de façon similaire au vol moteur simple. il faut noter que pour l'activité de remorquage, il sera probable de croiser des planeurs en transition, en spirale, en spirale en situation de raccrochage proche de la vent arrière, particulièrement si les conditions météo ne permettent pas au planeur de gagner de la hauteur rapidement. Poussé à l’extrême, cette situation d'accumulation de planeurs dans la zone d'évolution des attelages et du remorqueur peut justifier l'arrêt temporaire des lancements.

En activité club, le pilote remorqueur pourrait imaginer connaître la position des quelques planeurs de son club, et se croire en confiance. Mais d'autres aéronefs de passage pourraient exploiter la zone durant la journée.

Les situations où plusieurs attelages réalisent des lancements simultanément sont plus complexes, à plus forte raison lorsque c'est inhabituel.

Dès qu'un trafic est identifié, et bien que l'attelage soit prioritaire, la trajectoire doit être pensées pour conserver une marge raisonnable compte tenu de la manœuvrabilité faible de l'attelage.

Dans ces tâches, le pilote planeur peut apporter une contribution facultative et opportuniste. Le pilote remorqueur ne devrait pas être surpris :
*communiquer sur l'identification d'un trafic
*donner des souhaits sur la zone d'évolution
*larguer afin de dissoudre l'attelage pour permettre des trajectoires incompatibles avec le vol remorqué (descente, virage serré...), par exemple dans le cas d'une manœuvre d'évitement.

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG|thumb|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-28T16:32:46Z

Florentc59 : /* Surveillance et évitement des collisions */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

Comme vu plus haut, c'est le pilote remorqueur qui est le leader de la patrouille que forme l'attelage planeur. C'est à lui d'assurer la surveillance du ciel, tandis que le planeur assure le maintien de sa position relative par rapport au remorqueur.
La surveillance du ciel est réalisée de façon similaire au vol moteur simple. il faut noter que pour l'activité de remorquage, il sera probable de croiser des planeurs en transition, en spirale, en spirale en situation de raccrochage proche de la vent arrière, particulièrement si les conditions météo ne permettent pas au planeur de gagner de la hauteur rapidement.
Poussé à l’extrême, cette situation d'accumulation de planeurs dans la zone d'évolution des attelages et du remorqueur peut justifier l'arrêt temporaire des lancements.

En activité club, le pilote remorqueur pourrait imaginer connaître la position des quelques planeurs de son club, et se croire en confiance. Mais d'autres planeurs extérieurs de passage, d'autres aéronefs en vol moteur pourraient exploiter la zone durant la journée.

Les situations où plusieurs attelages réalisent des lancements simultanément sont plus complexe, à plus forte raison lorsque c'est inhabituel.

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG|thumb|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-28T16:17:16Z

Florentc59 : /* Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===
[[File:FAA-8083-13 Fig 7-6.PNG|thumb|Turbulence de sillage et souffle de l'hélice. Le planeur doit stabiliser sa position au dessus ou en dessous. Voler dans la turbulence n'est pas dangeureux, mais impacte fortement les performances et le confort du vol]]

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

8-15 Système aide évacuation (motoplaneurs)

2026-06-15T21:15:23Z

Florentc59 : /* Système d'aide à l'évacuation */

{{:8-_Aéronefs_(motoplaneurs)}}
== Système d'aide à l'évacuation ==
[[Fichier:NOAH airbag V1.png|thumb|symbole indiquant la présence d'un système de type NOAH à bord du planeur]]
Dans la conception des planeurs purs et motoplaneurs, une attention est portée par les constructeurs à faciliter l'évacuation du cockpit par les occupants :
*Ceintures à déconnexion rapide
*Largage de la verrière simplifié par des mécanismes spécifiques
*Le pilote doit ensuite sortir de son habitacle de lui même, d'un habitacle parfois étroit et profond, dans les situations qui ne seront probablement pas un vol calme et rectiligne, après un évènement potentiellement violent
*Après l'évacuation, le parachute de sauvetage est ouvert manuellement ou vis une Sangle d'Ouverture Automatique (SOA).

Certains constructeurs à la pointe du sujet ajoutent des systèmes d'aide à l'extraction de l'habitacle. Il s'agit souvent un système de '''relèvement du pilote''' (coussin gonflable, mécanisme du siège spécifique...) associé à '''l'ouverture automatique des ceintures de sécurité''', permettant de sortir plus facilement du cockpit.

Ces systèmes d'aides sont peu commun. Un pilote qui rencontre ce genre de système devra se familiariser avec la documentation du constructeur pour '''appréhender le fonctionnement''' et '''les risques liés''' à de tel dispositifs.

3 -MÉTÉOROLOGIE

2026-06-15T20:50:45Z

Florentc59 : /* Précipitations */

== L'atmosphère ==
L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.
#Composition, étendue et division verticale
##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude
##Troposphère
#Température de l'air
##Définition et unités
##Répartition verticale de la température
##Transfert de chaleur
##Gradient de température, stabilité et instabilité
##Développement des inversions et types d'inversions
##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages et effet du vent
#Pression atmosphérique
##Pression barométrique et isobares
##Variation de pression avec la hauteur
##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer
##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude
#Densité de l'air
##Relation entre pression, température et densité
##ISA
#Atmosphère standard OACI
#Altimétrie
##Terminologie et définitions
##Altimètre et calages altimétriques
##Calculs
##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie

== Vent ==
#Définition et mesure du vent
##Définition et mesure
#Cause principale du vent
##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient
##Variation du vent dans la couche de friction
##Effets de convergence et de divergence
#Circulation mondiale générale
##Circulation générale dans le monde
#Vents locaux
##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer
#Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)
##Origine et caractéristiques
#Turbulence
##Description et types de turbulences
##Formation et localisation des turbulences

== Thermodynamique ==
#Humidité
##Vapeur d'eau dans l'atmosphère
##Taux de mélange
##Température/point de rosée, humidité relative
#Changement d'état d'agrégation
##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente
#Processus adiabatiques
##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère

== Nuages et brouillard ==
#Formation et description des nuages
##Refroidissement par détente adiabatique et par advection
##Types de nuages et classification des nuages
##Influence des inversions sur le développement du cloud
#Brouillard, brume, brume
##Aspects généraux
##Brouillard de rayonnement
##Brouillard d'advection
##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)
##Brouillard frontal
##Brouillard orographique (brouillard de colline)

== Précipitations ==
[[File:Pluie orageuse.jpg|thumb|Pluie orageuse, '''opaque donc intense''', vue depuis un motoplaneur en phase finale sur l'aérodrome visible à gauche sur la photo.]]
#Développement des précipitations
##Processus de développement des précipitations
#Types de précipitations
##Types de précipitations, relation avec les types de nuages

== Masses d'air et fronts ==
#Masses d'air
##Description, classification et régions sources des masses d'air
##Modifications des masses d'air
#Fronts
[[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]
[[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg|thumb|Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition, le 5 aout 2025. Le front froid est parfaitement visible. Noter son '''épaisseur d'environ 100km''', suivi d'un '''ciel de traine''' (cumulus), typique d'un front froid. Source Aéroweb]]
##Aspects généraux
##Front chaud, nuages associés et météo
##Front froid, nuages associés et météo
##Secteur chaud, nuages associés et météo
##Météo derrière le front froid
##Occlusions, nuages associés et météo
##Front stationnaire, nuages associés et météo
##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie
##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale

== Systèmes de pression ==
#Anticyclone
##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement
#Dépressions non frontales
##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux

== Climatologie ==
#Zones climatiques
##Circulation saisonnière générale dans la troposphère
#Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes
##Situation à l'ouest
##Zone de haute pression
##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)
#Vents locaux et conditions météorologiques associées
##par exemple. Foehn

== Dangers pour le vol ==
#Givrage
##Conditions d'accumulation de glace
##Types d'accumulation de glace
##Risques d'accumulation de glace, évitement
#Turbulence
##Effets sur le vol, évitement
#Cisaillement du vent
##Définition du cisaillement du vent
##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent
##Effets sur le vol, évitement
#Des orages
##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage
##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques
#Décharges électriques
##Développement et effets des rafales descendantes
##Éviter les orages
#Inversions
##Influence sur les performances de l'avion
#Les dangers en zone montagneuse
##Influence du terrain sur les nuages et les précipitations, passage frontal
##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace
##Développement et effet des inversions de vallée
#Phénomènes réduisant la visibilité
##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement
##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes

== Informations Météorologiques ==
#Observation
##Observations de surface
##Observations par radiosonde
##Observations satellitaires
##Observations radar météo
##Observations et comptes rendus d'aéronefs
#Cartes météo
##Cartes météo significatives
##Graphiques de surface
#Informations pour la planification des vols
##Messages météorologiques pour l'aviation
##Émissions météorologiques pour l'aviation
##Utilisation de documents météorologiques
##Avertissements météorologiques
#Services météorologiques
##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques

3 -MÉTÉOROLOGIE

2026-06-15T20:45:14Z

Florentc59 : /* Masses d'air et fronts */

== L'atmosphère ==
L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.
#Composition, étendue et division verticale
##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude
##Troposphère
#Température de l'air
##Définition et unités
##Répartition verticale de la température
##Transfert de chaleur
##Gradient de température, stabilité et instabilité
##Développement des inversions et types d'inversions
##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages et effet du vent
#Pression atmosphérique
##Pression barométrique et isobares
##Variation de pression avec la hauteur
##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer
##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude
#Densité de l'air
##Relation entre pression, température et densité
##ISA
#Atmosphère standard OACI
#Altimétrie
##Terminologie et définitions
##Altimètre et calages altimétriques
##Calculs
##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie

== Vent ==
#Définition et mesure du vent
##Définition et mesure
#Cause principale du vent
##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient
##Variation du vent dans la couche de friction
##Effets de convergence et de divergence
#Circulation mondiale générale
##Circulation générale dans le monde
#Vents locaux
##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer
#Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)
##Origine et caractéristiques
#Turbulence
##Description et types de turbulences
##Formation et localisation des turbulences

== Thermodynamique ==
#Humidité
##Vapeur d'eau dans l'atmosphère
##Taux de mélange
##Température/point de rosée, humidité relative
#Changement d'état d'agrégation
##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente
#Processus adiabatiques
##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère

== Nuages et brouillard ==
#Formation et description des nuages
##Refroidissement par détente adiabatique et par advection
##Types de nuages et classification des nuages
##Influence des inversions sur le développement du cloud
#Brouillard, brume, brume
##Aspects généraux
##Brouillard de rayonnement
##Brouillard d'advection
##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)
##Brouillard frontal
##Brouillard orographique (brouillard de colline)

== Précipitations ==
#Développement des précipitations
##Processus de développement des précipitations
#Types de précipitations
##Types de précipitations, relation avec les types de nuages

== Masses d'air et fronts ==
#Masses d'air
##Description, classification et régions sources des masses d'air
##Modifications des masses d'air
#Fronts
[[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]
[[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg|thumb|Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition, le 5 aout 2025. Le front froid est parfaitement visible. Noter son '''épaisseur d'environ 100km''', suivi d'un '''ciel de traine''' (cumulus), typique d'un front froid. Source Aéroweb]]
##Aspects généraux
##Front chaud, nuages associés et météo
##Front froid, nuages associés et météo
##Secteur chaud, nuages associés et météo
##Météo derrière le front froid
##Occlusions, nuages associés et météo
##Front stationnaire, nuages associés et météo
##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie
##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale

== Systèmes de pression ==
#Anticyclone
##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement
#Dépressions non frontales
##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux

== Climatologie ==
#Zones climatiques
##Circulation saisonnière générale dans la troposphère
#Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes
##Situation à l'ouest
##Zone de haute pression
##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)
#Vents locaux et conditions météorologiques associées
##par exemple. Foehn

== Dangers pour le vol ==
#Givrage
##Conditions d'accumulation de glace
##Types d'accumulation de glace
##Risques d'accumulation de glace, évitement
#Turbulence
##Effets sur le vol, évitement
#Cisaillement du vent
##Définition du cisaillement du vent
##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent
##Effets sur le vol, évitement
#Des orages
##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage
##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques
#Décharges électriques
##Développement et effets des rafales descendantes
##Éviter les orages
#Inversions
##Influence sur les performances de l'avion
#Les dangers en zone montagneuse
##Influence du terrain sur les nuages et les précipitations, passage frontal
##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace
##Développement et effet des inversions de vallée
#Phénomènes réduisant la visibilité
##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement
##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes

== Informations Météorologiques ==
#Observation
##Observations de surface
##Observations par radiosonde
##Observations satellitaires
##Observations radar météo
##Observations et comptes rendus d'aéronefs
#Cartes météo
##Cartes météo significatives
##Graphiques de surface
#Informations pour la planification des vols
##Messages météorologiques pour l'aviation
##Émissions météorologiques pour l'aviation
##Utilisation de documents météorologiques
##Avertissements météorologiques
#Services météorologiques
##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques

Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid sat.jpg

2026-06-15T20:43:38Z

Florentc59 : Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition. Le front froid est parfaitement visible. Noter son épaisseur d'environ 100km, suivi d'un ciel de traine (cumulus), typique d'un front froid.

== Description ==
Carte satellite visible avec le radar pluie en superposition. Le front froid est parfaitement visible. Noter son épaisseur d'environ 100km, suivi d'un ciel de traine (cumulus), typique d'un front froid.

3 -MÉTÉOROLOGIE

2026-06-15T20:42:00Z

Florentc59 : /* Masses d'air et fronts */

== L'atmosphère ==
L'[[wikipedia:Atmosphère_terrestre|atmosphère]] est une couche d'[[wikipedia:air|air]] qui entoure la terre.
#Composition, étendue et division verticale
##L'atmosphère est divisée en [[wikipedia:Atmosphère_terrestre#Structure|plusieurs couches]] d'importance variable : leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les variations de la température, en fonction de l'altitude
##Troposphère
#Température de l'air
##Définition et unités
##Répartition verticale de la température
##Transfert de chaleur
##Gradient de température, stabilité et instabilité
##Développement des inversions et types d'inversions
##Température près de la surface de la terre, effets de surface, variation diurne et saisonnière, effet des nuages et effet du vent
#Pression atmosphérique
##Pression barométrique et isobares
##Variation de pression avec la hauteur
##Déduction de la pression au niveau moyen de la mer
##Relation entre les centres de pression de surface et les centres de pression en altitude
#Densité de l'air
##Relation entre pression, température et densité
##ISA
#Atmosphère standard OACI
#Altimétrie
##Terminologie et définitions
##Altimètre et calages altimétriques
##Calculs
##Effet du flux d'air accéléré dû à la topographie

== Vent ==
#Définition et mesure du vent
##Définition et mesure
#Cause principale du vent
##Cause principale du vent, du gradient de pression, de la force de Coriolis et du vent de gradient
##Variation du vent dans la couche de friction
##Effets de convergence et de divergence
#Circulation mondiale générale
##Circulation générale dans le monde
#Vents locaux
##Vents anabatiques et catabatiques, vents de montagne et de vallée, effets Venturi, brises de terre et de mer
#Ondes de montagne (ondes stationnaires, ondes sous le vent)
##Origine et caractéristiques
#Turbulence
##Description et types de turbulences
##Formation et localisation des turbulences

== Thermodynamique ==
#Humidité
##Vapeur d'eau dans l'atmosphère
##Taux de mélange
##Température/point de rosée, humidité relative
#Changement d'état d'agrégation
##Condensation, évaporation, sublimation, congélation et fusion, chaleur latente
#Processus adiabatiques
##Processus adiabatiques, stabilité de l'atmosphère

== Nuages et brouillard ==
#Formation et description des nuages
##Refroidissement par détente adiabatique et par advection
##Types de nuages et classification des nuages
##Influence des inversions sur le développement du cloud
#Brouillard, brume, brume
##Aspects généraux
##Brouillard de rayonnement
##Brouillard d'advection
##Brouillard fumant (traduction? Steaming fog)
##Brouillard frontal
##Brouillard orographique (brouillard de colline)

== Précipitations ==
#Développement des précipitations
##Processus de développement des précipitations
#Types de précipitations
##Types de précipitations, relation avec les types de nuages

== Masses d'air et fronts ==
#Masses d'air
##Description, classification et régions sources des masses d'air
##Modifications des masses d'air
#Fronts
[[Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png|thumb|Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un '''froid froid''' sur le pays. Source Aéroweb]]
##Aspects généraux
##Front chaud, nuages associés et météo
##Front froid, nuages associés et météo
##Secteur chaud, nuages associés et météo
##Météo derrière le front froid
##Occlusions, nuages associés et météo
##Front stationnaire, nuages associés et météo
##Mouvement des fronts et des systèmes de pression, cycle de vie
##Changements des éléments météorologiques au niveau de l'onde frontale

== Systèmes de pression ==
#Anticyclone
##Anticyclones, types, propriétés générales, anticyclones froids et chauds, crêtes et biseaux, affaissement
#Dépressions non frontales
##Dépressions thermiques, orographiques et polaires, creux

== Climatologie ==
#Zones climatiques
##Circulation saisonnière générale dans la troposphère
#Situations météorologiques typiques aux latitudes moyennes
##Situation à l'ouest
##Zone de haute pression
##Modèle à pression plate (traduction? Flat pressure pattern)
#Vents locaux et conditions météorologiques associées
##par exemple. Foehn

== Dangers pour le vol ==
#Givrage
##Conditions d'accumulation de glace
##Types d'accumulation de glace
##Risques d'accumulation de glace, évitement
#Turbulence
##Effets sur le vol, évitement
#Cisaillement du vent
##Définition du cisaillement du vent
##Conditions météorologiques pour le cisaillement du vent
##Effets sur le vol, évitement
#Des orages
##Conditions et processus de développement, prévision, localisation, type d'orage
##Structure des orages, cycle de vie, lignes de grains, électricité dans l'atmosphère, charges statiques
#Décharges électriques
##Développement et effets des rafales descendantes
##Éviter les orages
#Inversions
##Influence sur les performances de l'avion
#Les dangers en zone montagneuse
##Influence du terrain sur les nuages et les précipitations, passage frontal
##Mouvements verticaux, vagues de montagne, cisaillement du vent, turbulence, accumulation de glace
##Développement et effet des inversions de vallée
#Phénomènes réduisant la visibilité
##Réduction de la visibilité causée par les précipitations et l'obscurcissement
##Réduction de la visibilité causée par d'autres phénomènes

== Informations Météorologiques ==
#Observation
##Observations de surface
##Observations par radiosonde
##Observations satellitaires
##Observations radar météo
##Observations et comptes rendus d'aéronefs
#Cartes météo
##Cartes météo significatives
##Graphiques de surface
#Informations pour la planification des vols
##Messages météorologiques pour l'aviation
##Émissions météorologiques pour l'aviation
##Utilisation de documents météorologiques
##Avertissements météorologiques
#Services météorologiques
##Système mondial de prévisions de zone (WAFS) et bureaux météorologiques

Fichier:5aout2025 Aeroweb Frontfroid surface.png

2026-06-15T20:40:42Z

Florentc59 : Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un froid froid sur le pays.

== Description ==
Carte isobares de surface, pour le 5 aout 2025 en France. Passage d'un froid froid sur le pays.

6-1 Généralités (motoplaneurs)

2026-06-15T20:37:03Z

Florentc59 : /* Généralités */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
Ce chapitre détaille les règles opérationnelles le vol en planeur, catégorie '''motoplaneur''' (la catégorie '''planeur pur''' est disponible sur une autre page). Les procédures opérationnelles ont pour but de détailler la manière de pratiquer le vol en planeur, au sol et dans les airs. Le vol en toute sécurité n'est possible que si chacun connait et respecte ces procédures, durant toutes les phases de l'activité.

Les motoplaneurs sont majoritairement hébergé dans des '''hangars''', stationnent sur des '''parkings''', puis se déplacent par leurs propres moyens sur les '''aires d'envol''' via des '''taxiway'''. Noter que les motoplaneurs partagent souvent les cheminements au sol avec les planeurs purs déplacés avec des véhicules et des piétions. La mise en œuvre peut se décomposer en plusieurs étapes :

* '''Contrôle documentaire de l'aéronef :''' Le pilote consulte les documents de l'aéronef pour vérifier sa '''navigabilité administrative'''. Notamment le '''carnet de route''' de l'aéronef qui permet de passer des messages aux pilotes suivants de façon fiable.
* '''Préparation de l'aéronef :''' Le pilote retire les éventuelles housses de protection (note : des housses sombre ne doivent jamais être laissées sur un aéronef laissé au soleil), ajoute le matériel dont il aura besoin (casques, batterie, logger IGC...) et éventuellement réalise des opérations de nettoyage.
* '''Sortie du hangar :''' Le pilote, avec l'aide d'autres personne suivant le niveau de difficulté, sort son aéronef du hangar et le place au parking où il pourra démarrer le moteur. Les efforts de déplacement (pousser / tirer) et les actions de directions (tourner / diriger l'aéronef) sont exécutés avec soin pour ne pas endommager l'aéronef. Les zones où l'aéronef peut être manipuler sont précises.

* '''Avitaillement :''' La procédure d'avitaillement est réalisée sous la responsabilité du pilote.
* '''Visite prévol :''' Elle inclus la plupart du temps '''la purge du circuit carburant''', ainsi que la vérification du '''niveau d'huile moteur'''. D'autres paramètres peuvent être vérifier suivant le type de motorisation.

Ce paragraphe ne détaille pas la préparation du vol (masse et centrage, cartes, information aéronautiques...etc) > Voir chapitre XXX

Ce paragraphe ne détaille pas la mise en route et les procédures avant décollage > Voir chapitre XXX

=== Réaliser une check-list ===
L’exécution d’une checklist en planeur, qu'il s'agisse du CRIS (avant décollage), du TVBCR (avant atterrissage), ne doit jamais être une simple récitation mécanique. La théorie repose sur la distinction entre l'action et la vérification. On privilégie généralement la méthode « Faire puis Vérifier » (Do-Verify). le pilote réalise d'abord une suite d'actions logiques de mémoire, puis utilise la '''checklist papier ou mentale pour vérifier de façon absolue que rien n'a été omis.'''

Cette approche permet de rester "la tête haute", attentif à l'environnement extérieur, tout en s'assurant par la suite que chaque système critique est configuré. '''Chaque point d'une checklist doit être traité comme une vérification formelle : on énonce l'item, on regarde physiquement l'organe concerné (ou son indicateur), on touche/agit si nécessaire, et on confirme l'état. Les checklists sont faites à voix haute.''' Si vous êtes interrompu pendant ce processus, une règle est de reprendre la checklist depuis le début pour éliminer tout risque d'oubli lié à la distraction.

Le danger de la routine : '''un humain a tendance à "voir" ce qu'il s'attend à voir (biais de confirmation).''' L'objectif n'est pas de réciter la checklist pour "faire bien", mais de vérifier exhaustivement que tout est OK. Il faut changer de personnalité, '''changer de mode : passant du pilote planeur de loisir au contrôleur de sécurité rigoureux et absolue'''. Les checklists comportent les items critiques, les items importants mais non critiques étant écartés pour limiter la longueur de la checklist et ainsi permettre une rigueur maximale sur les items critiques.

=== La visite journalière - Visite pré-vol ===
Elle est règlementairement obligatoire. Le pilote inspecte tous les composants de l'aéronef selon une liste détaillée dans le manuel de vol. L'inspection concerne l'intérieur de la cabine puis l'extérieur en réalisant un tour autour de l'aéronef. L'objectif est de s'assurer du bon état technique par une visite rapide mais exhaustive. Elle dure 5 à 10 min, '''elle est réalisée sous la responsabilité du premier commandant de bord de la journée de vol, et à chaque fois que l'aéronef est laissé sans surveillance'''

=== La procédure "Voir et être vu" ===

Contrairement à ce qui peut exister dans l'imaginaire collectif, c'est la vue du sol, du ciel et de l'horizon qui permet de piloter un aéronef. Aucun instrument n'est absolument indispensable pour piloter. Il en est de même '''pour assurer la circulation sans collision des aéronefs : Chacun doit regarder à l'extérieur''' pour détecter les autres aéronefs et agir en conséquence. Aucun instrument, ni contrôle aérien n'est absolument indispensable. Afin de faciliter les choses, '''se rendre le plus visible possible''' est également un objectif, d'où l'adage français '''Voir et être vu'''.

Concrètement, il s'agit de regarder constamment autour de soi. Un élève pilote doit '''apprendre à voir''' et '''apprendre une méthode pour scanner l’espace extérieur autour de lui'''. L'instructeur de vol enseignera '''un circuit visuel''' performant. A tire indicatif, un pilote passe 40 à 70% de son temps à contrôler l'espace extérieur (mais ce temps sert aussi à admirer le paysage !). Durant la formation, l'œil sera entrainé pour détecter les autres aéronefs.

Afin de bien communiquer dans le cockpit, chaque aéronef détecté sera partagé au reste de l'équipage en indiquant oralement :
*une direction relative exprimé en heure ("midi" étant devant, "3h" à droite, "6h" derrière..etc)
*une hauteur relative : Sur l'horizon, plus haut ou plus bas...
*la direction de l'autre aéronef : en rapprochement, de notre droite vers notre gauche, en éloignement...
*une distance ou un danger potentiel.

J'ai visuel sur un trafic à 2h, sur l'horizon, en éloignement, proche mais pas dangereux à ce moment

Lorsqu'un rapprochement est identifié, une astuce préventive consiste à réaliser une petite manœuvre pour exposer une plus grande surface de l'aéronef pour être mieux vu de l'autre pilote. Une telle manœuvre indique également votre conscience de la situation à l'autre pilote s'il a déjà le contact visuel sur vous. Lorsqu'un conflit de trajectoire ou un rapprochement nécessite une manœuvre d'évitement, elle est faite aussi tôt que possible selon les règles de l'air (voir chapitre XX).

Certaines situations sont connues pour représenter des difficultés aux pilotes :
*'''les rapprochements sous gisement constant''' : il s'agit de deux trajectoires qui convergent en ligne droite vers un point. Dans le champ visuel des deux pilotes, l'autre aéronef est comme immobile sur le paysage, il y a une immobilité apparente. Seule un grossissement léger de l'autre aéronef est perceptible. Un rapprochement sous gisement constant est difficile à détecter.
*'''la focalisation dans la cabine''' : Le pilote, humain, pourrait oublier temporairement son circuit visuel et se focaliser sur un détail dans la cabine (carte, instrument...), réduisant ainsi le temps consacré à l'observation de l'espace extérieur. Le pilote, entrainé durant sa formation, doit utiliser des techniques pour partager son attention à plusieurs tâches.
*'''les situations de mauvaises visibilité''' : Une mauvaise météo est bien-sûr une difficulté. D'autres situations transitoires sont moins évidentes : le vol proche de la base d'un nuage, à l'aube et au crépuscule, avec le soleil de face, avec une verrière sale ou de la buée...
*'''Les angles morts''' : derrière, sous l'aéronef, et lors d'un virage la zone derrière l'aile haute.

==Procédures supports==
=== Déplacements piétons au sol sur l'aérodrome ===

[[Fichier:STOP prorite-aux-aeronefs FR.png|thumb|'''La priorité revient aux aéronefs''' Garder des larges marges.]]
Pour voler en planeur, '''il est nécessaire de se déplacer sur l'aérodrome, à pieds, en voiture, ou avec en aéronef'''. Il est nécessaire de rappeler ici qu'un aérodrome est dévoué aux aéronefs, le besoin de piétons et de véhicules sur l'aérodrome est un cas particulier du vol en planeur.

Lors des déplacements au sol, il faudra avant tout collecter les informations pour se construire une bonne '''conscience de la situation''' :
*'''Regarder''' à gauche et a droite, mais aussi vers le haut et vers le bas lorsqu'on passe les aires d'envols,
*'''Entendre''' ce qu'il se passe : une conversation orale ou radiophonique, un son particulier,
*'''Ressentir''' les comportements : pour son compte oui celui d'un autre pilote, certaines sensations permettent d'enrichir la compréhension de la situation.
Cette collecte d'informations sera optimale '''si le pilote est dans une condition favorable''' :

* Équipement adapté (lunettes, couvre-chef...),
* Absence d’éléments de déconcentration (Pas de smartphone durant des manœuvres, pas de téléphone, pas d'obstruction de l'écoute par une musique forte...).
* L'écoute ou la communication avec la radio air/air est un plus.

La première règle est la '''priorité laissée aux aéronefs''' : un piéton ou un véhicule devra céder la priorité aux aéronefs, qu'ils soient au roulage ou bien dans une phase de vol. De même, un piéton immobile ou un véhicule stationné doit être placé pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Une astuce : '''augmenter les marges de façon exagérée permet de mieux se faire comprendre et d'éviter les situations ambiguës''' (marquer un arrêt très en amont pour signifier avoir céder le passage, choisir une trajectoire largement derrière l'aéronef...).

'''Les aérodromes ont des règles et des plans de circulations''' qu'il faut apprendre et respecter pour fluidifier le trafic (les aéronefs sont peu maniable : pas de marche arrière pour les aéronefs, demi-tour difficile...) et atténuer les risques (hélice tournante, aéronefs à grandes envergures...).

=== Personnes impliquées et sécurité générale ===
Le vol en '''motoplaneur peut se pratiquer par un pilote seul''', en dehors de l'organisation mise en œuvre pour les vols en planeur pur. Le pilote est donc en charge de la préparation de son vol, de la mise en œuvre de son motoplaneur, de la réalisation du vol, de l'enregistrement des informations de vols et du rangement. Dans certains cas, il devra aussi réaliser des compte-rendus de sécurité. Un pilote seul devra être '''parfaitement autonome''' dans la conduite de ces tâches. Le niveau d'autonomie nécessaire est supérieur à celui pour le vol en planeur pur, ce dernier étant pratiqué en équipe.

En réalité, même si cette organisation à une seule personne est possible et permet de voler sans aucune aide au sol, les pilotes de planeur qui pratiquent le motoplaneur s'inspirent souvent du fonctionnement "en équipe" rencontré pour le vol en planeur pur : briefing quotidien, mise en ouvre de l’aéronef en équipe et vols à tour de rôle.

Même impliqué dans une activité, '''il est précautionneux de ne rien toucher sans avoir une bonne connaissance de l'objet en question''', ou sans y être invité par un instructeur :
*Une hélice, même arrêtée, est un risque permanent car une mise en route intempestive est toujours possible,
*Le matériel aéronautique est robuste en vol, mais fragile au sol. Une manipulation inappropriée débouche rapidement sur la dégradation du matériel
*Les câbles de treuil ou de remorquage, même au sol, présentent des risques (traction brutale et intempestive).

<gallery mode="packed" heights="180">
Fichier:DANGER EN.png|'''Dangers : Hélice à l'arrêt''', pompe d'avitaillement, déclenchement parachute...|alt=Dangers : Hélice à l'arrêt, pompe à carburant, déclenchement parachute...
Fichier:FRAGILE EN.png|'''Fragile : Verrière''', revêtements en toile, gouvernes...|alt=Fragile : Verrière, revêtements en toile, gouvernes...
</gallery>

=== Manipulation d'un aéronef au sol ===

** Ajouter photo / plan pour action d’effort et action de direction
** Poussez le bord d'attaque épais de l'aile aussi près que possible du fuselage.
** Évitez de toucher la verrière pour la garder propre et assurer une bonne vue.
** Pour éviter les collisions avec des obstacles, des personnes marchent à côté de chaque bout d'aile
** Diriger l'aéronef durant son déplacement est possible en orientant manuellement la direction (soit la roulette de nez, soit la roulette de queue) en suivant les indications du manuel de vol. A l'arrêt, il est parfois possible de tourner l'aéronef sur lui-même même s'il n'y a pas de roulette spéciale pivotante à 360° : quelqu'un doit soulever la roulette de nez ou de queue durant la rotation. La roulette doit être reposée après l'arrêt de la rotation de l'aéronef pour éviter toute surcharge latérale sur cette dernière.
** Le pilote positionne le motoplaneur pour ne pas gêner la circulation et pour pouvoir démarrer sans risque : La zone derrière l'appareil va être soufflé par l'hélice (hangar ouvert?...), l'a zone devant doit être libre d'obstacle pour circuler (balisage aérodrome?...).

Un aéronef est conçu pour bien résister aux efforts en vol, mais contrairement aux apparences certaines parties craignent les actions humaines. Il est nécessaire d'apprendre les méthodes générales pour déplacer un aéronef. Ces méthodes sont à adapté suivant le modèle d'aéronef :
*'''Changer d'aile''' (cas du train d’atterrissage monotrace):
** Oui : soulever/baisser aux bords d'attaque
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Déplacement en marche arrière''' :
** Oui : Pousser à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général), pousser aux bords d'attaques de l'aile proche de emplanture (jusqu'aux aérofreins maximum), ou au bord d'attaque de la dérive.
** Non : interdiction de toucher le plan de profondeur, de pousser aux saumons de l'aile.

*'''Déplacement en marche avant''':
** Oui : Tirer à l'emplanture de l'hélice (après vérification des magnétos + contact général). Suivant le modèle de planeur : pousser à l'extrados de l'aile, sur le dos du fuselage.
** Non : interdiction de forcer sur les bords de fuites, de pousser aux saumons de l'aile, de pousser sur la toile (si aéronef en toile)

*'''Diriger un aéronef''':
** Oui : diriger la roulette de queue via la gouverne de direction, diriger la roulette de nez via la barre de traction, diriger la roulette avec les palonniers. Si un trolley de queue est installé, retenir ou avancer un saumon d'aile.
** Non : interdiction de forcer aux saumons d'aile, de forcer sur une gouverne.

*'''Tourner un aéronef sur place''':
** Oui : soulever la roulette de queue, ou soulever la roulette de nez
** Non : interdiction de forcer latéralement sur ces roulettes. La rotation doit être arrêté avant que la roulette ne retouche le sol..

Après une manipulation, il est nécessaire de '''s'assurer que l'aéronef reste immobile''' :
*De part la configuration du sol : plat, avec des frottements importants
*Avec des cales sur au moins une roue
*avec le frein de parking de l'aéronef

=== Sécuriser un aéronef au sol ===
Au sol, le stockage d'un aéronef implique :
*D'éviter toute gêne future pour la circulation au sol,
*La housse de verrière devrait être installée, pour limiter l'augmentation de la température dans la cabine et éviter un risque d'incendie dans les situations extrême,
*L'éventuel trolley de queue devrait être retiré pour éviter la rotation du planeur avec le vent,
*En cas de vent fort : prendre en compte le vent pour orienter l'aéronef (par exemple : vent 3/4 arrière, aile basse au vent avec du lest), sortir les aérofreins, attacher les commandes avec les ceintures (Note : il est astucieux d'attacher les commandes à la place du commandant de bord, pour prévenir tout risque d'oubli avant un vol).

Dans le cas où l'aéronef reste à l'extérieur sans surveillance pendant un long moment (la nuit, plusieurs jours...), il est nécessaire de configurer l'appareil :
*Suivant la situation, sécuriser les clefs de contact, les documents administratifs, les objets de valeur...
*Protéger les prises de pressions : sondes statique, sonde totale, sonde compensée,
*Protéger les entrées d'eau possibles et connues en cas de pluie : aérofreins, verrière, orifices de réservoirs,
*Attacher l'aéronef par ses points d'accroches en cas de risque de vent : Sangles fermement attachée au sol, en biais croisées pour interdire les déplacements latéraux.
*Le stockage en extérieur est à proscrire en cas de vent fort (qu'aucun ancrage n'est fiable face au fortes rafales, notamment, à un risque d'orage), ou de grêle. Face à ces risques, trouver un hébergement sous hangar, démonter l'aéronef dans sa remorque, annuler/écourter son voyage.

=== Avitaillement d'un aéronef ===
Le type de carburant utilisé pour l'avitaillement doit être vérifié. Certaines précautions doivent être prises :
* Éviter (interdit? vérifier la réglementation) la présence de passagers à bord durant l'avitaillement
* Avant l'avitaillement, relier l'aéronef avec le sol (la terre) avec un câble conducteur, afin de décharger toute l'électricité statique. De son côté, la pompe a carburant est toujours reliée à la terre.
* Éviter les débordements : essuyer immédiatement un débordement évite l’apparition de traces jaunâtres sur l'aéronef
* A la fin de l'avitaillement, vérifier la remise en place des bouchons de réservoir de l'aéronef, déconnecter le raccordement à la terre, et réaliser les enregistrements manuscrits nécessaires.

=== Nettoyage quotidien du planeur ===
Le nettoyage intervient généralement au moment du rangement, après une session de vols.

Le nettoyage quotidien à pour but de prolonger la durée de vie des surfaces, de maintenir les performances du planeur, de garder le matériel esthétiquement agréable : Nettoyer les bords d'attaques (aile, empennages, capot moteur, hélice, capots de roues...), nettoyer la verrière.

Plusieurs chiffons devrait être réservé aux différentes zones suivant la nature de la pollution. Chiffon pour zones sales, grasses, chargée d'abrasif (terre, huile, suies d'échappement...), pour zone propre (aile, empennages), pour zone fragile et critique (plexiglas de la verrière). Note : Pour le plexiglas de la verrière, la poussière contenu dans un chiffon sale, ou le matériau qui compose le chiffon créent des micros rayures. Pour préserver le matériel, renseignez vous sur les outils, produits et méthodes à utiliser.

Signalez toujours les dommages ou les défauts possibles Tous les clubs les connaissent, ces pilotes de planeurs dorés qui retroussent toujours leurs manches, qui aident à sortir les cartons et le matériel de départ du hangar, qui aident activement au point de départ à maintenir le bon déroulement des vols et qui aussi en hiver sont à nouveau présents pour l'hiver. entretien. Il y a de fortes chances que ce soient eux qui causent le plus de dégâts, car ceux qui ne font rien ne causeront aucun dommage. Tout pilote de planeur déteste causer des dégâts, mais ce n’est certainement pas une honte. Signalez toujours les dommages au D.D.I. ou à un technicien. Eux seuls peuvent évaluer si le planeur est toujours en état de navigabilité. Si vous entendez des bruits inhabituels lors de l'inspection quotidienne lors du contrôle des safrans, des vannes ou autres, ou si vous constatez d'éventuels défauts, n'hésitez pas à le signaler à la D.D.I. ou aviser un technicien. Il vaut mieux être trop prudent souvent que d’être trop désinvolte une fois. Signaler d’éventuels dommages fait partie d’un bon pilotage et est apprécié.

== Focus sur l'accidentologie courante==

La liste des incidents les plus courants, évoqué sous forme de retour d'expérience, permet de renforcer les connaissances:

*Manipulation de la verrière : La verrière est constitué d'un plastique fragile. Aucun effort mécanique ne doit être appliqué sur le plastique transparent. La verrière doit toujours être manipuler par son cadre ou les poignées. La difficulté est de ne faire jamais d'erreur car la sanction est immédiate : verrière cassée ou fendue à tout jamais !

*Verrière fermée et verrouillée : La verrière ne devrait avoir que deux états possibles. Soit ouverte avec une personne "les mains dans le cockpit", soit fermée '''et''' verrouillée. Si la verrière est claquée par inadvertance (vent, déplacement de l'aéronef...etc), elle se brise.

*Terrain en pente : Freins de parking ou cales devraient être utilisées. Une faible pente est piégeuse car l'aéronef "tient" en place un certain temps avant de le se mettre à rouler tout seul, à cause du vent, de la température, de la viscoélasticité des pneus...

*Petites collisions / imbrications : La majorité des petits dégâts surviennent au sol. Bien-sûr qu'il faut être attentif...! En plus de l'attention, un déplacement lent et un nombre maximale de personnes pour aider à la surveillance diminuent les dégâts.

*Ne pas piéger les suivants : "L'humain" cherche à faire les choses avec le moindre effort... Avant de quitter une situation, il doit s'obliger à faire un effort pour y éliminer les pièges et les risques difficilement visible pour les suivants. Par exemple : garer les aéronefs avec des marges tant que possible, ne pas garer un aéronef devant une balise, ne pas stationner un aéronef sur le passage d'une porte de hangar...etc

*Magnétos coupés : C'est une règle absolue. les contacts magnétos d'un aéronef doivent être laissés coupés. Une personne qui souhaite toucher une hélice doit préalablement vérifier par elle-même la coupure des magnétos.

6-3 Techniques vol à voile (motoplaneurs)

2026-06-15T20:28:58Z

Florentc59 : /* L'exploitation des thermiques par le pilote */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Généralités ==
''© Copyright [[wikipedia:Vol_à_voile|article original par les auteur(s) de Wikipédia]], adapté - Cet article est sous [https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.fr CC BY-SA 3.0]''

#Ascendances
##thermiques
##dynamiques
##vol d'onde
#vol en circuit

Faire du vol à voile consiste à trouver des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et ainsi gagner de la hauteur. Les masses d'air ascendantes, ou [[wikipedia:ascendance_(météorologie)|ascendances]] étant généralement très localisées, les pilotes doivent s'arranger pour rester à l'intérieur. Les pilotes parlent souvent de « faire le plein », l'objectif étant de gagner le maximum d'altitude offerte par les conditions météo du jour. Cette expression illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :
* les [[wikipedia:ascendance_thermique|ascendance thermique]] qui sont le résultat du soleil qui chauffe le sol,
* les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe un relief le forçant à passer par-dessus,
* les ascendances d'une onde, créées par un reliefs et des conditions de vents particulières. Ils permettent d'atteindre des altitudes très importantes.

== Vol en ascendances thermiques ==
[[Fichier:Thermal column.svg|thumb|left|Schéma d'une colonne d'air chaud. En (1), l'air s'échauffe près du sol. Il s'élève en (2) avant de refroidir par condensation et formation d'un nuage (A). L'air entre alors en expansion et redescend (3).]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Ascendance_thermique|Ascendance thermique]].

En vol de thermique, le pilote recherche des colonnes d'air ascendantes qui résultent de l'échauffement du sol par le [[wikipedia:Soleil|soleil]]. L'air en contact avec le sol est alors réchauffé et peut se mettre à monter spontanément comme une [[wikipedia:Montgolfière|montgolfière]].

Le vol de thermique nécessite une colonne régulière d'air chaud, exploitable lorsque le profil de température de la masse d'air est bon, et le soleil suffisamment puissant. En règle générale, cela se produit à nos [[wikipedia:Latitude|latitudes]] moyennes de la fin de l'hiver au milieu de l'automne. Il y a peu de thermiques en hiver, compte tenu du faible ensoleillement et des masses d'air qui possèdent des caractéristiques de gradient de température qui limite le phénomène de la convection.

[[Fichier:Cumulus clouds in fair weather.jpeg|thumb|200px|Cumulus.]]

Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance thermique forme un nuage. Ces nuages de forme cotonneuse et à base plate, formés par des ascendances sont appelés [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']], avec une déclinaison suivant leur taille : [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_fractus|'''Cumulus Fractus''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_humilis|'''Cumulus Humilis''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_mediocris|'''Cumulus médiocris''']], [[wikipedia:Cumulus#Cumulus_Congestus|'''Cumulus Congestus]]''', [[wikipedia:Cumulonimbus|'''Cumulo Nimbus''']].''' L'ascendance se poursuit dans le nuage et même se renforce, la condensation de l'eau libère de la chaleur ([[wikipedia:Enthalpie_de_changement_d'état|chaleur latente de condensation]]).

Lorsque les conditions d'humidités et de températures ne sont pas réunis, les ascendances ne forment aucun cumulus ce qui rend plus difficile la détection des ascendances, on parle de '''thermiques purs'''.

=== L'exploitation des thermiques par le pilote ===
[[File:Planeur spirale 1.jpg|thumb|Planeur en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un autre planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]
[[File:Rapace Buse Spirale 1.jpg|thumb|Rapace en spirale à environ 30 à 40° d'inclinaison, vu depuis un planeur dans la même spirale. Ils gagnent tous les deux de l'altitude.]]
Les [[wikipedia:Ascendance_thermique|ascendances thermiques]] se recherchent via un faisceau d'indices. Le pilote teste les zones les plus probables, mais n'est jamais sûr d'y trouver une ascendance. En effet, si l'on est certain du principe physique, il reste difficile de prédire avec certitude la présence d'une "pompe". C'est d'ailleurs pour ce côté aléatoire que le pilote doit conserver une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.
*'''Les contrastes thermiques au sol''' : Les plus fortes probabilités se trouvent dans les zones de contrastes thermiques, capable de monter en température rapidement au soleil, telles que les champs moissonnés, des parkings de supermarché, les routes et autoroutes, et surtout les gravières et secteurs rocheux.
*'''Les nuages''' : La présence de [[wikipedia:cumulus|'''Cumulus''']] est un bon indice. Le cumulus qui prend du volume est plus fiable et indique qu'il est ''alimenté'' par une ascendance, par opposition à celui qui se désagrège indiquant la disparition de l'ascendance. Lorsque le cumulus est de grande taille, il y une plus forte probabilité de trouver la pompe là où son épaisseur est maximale, indiquée approximativement par la zone la plus sombre.
*'''Le vent''' : Les ascendances sont inclinées par le vent. Ainsi, on trouve un thermique '''sous le vent''' des indices en dessous de nous (au sol, planeur plus bas...), et '''au vent''' des indices au dessus de nous (cumulus, oiseaux qui spirale au dessus...). Les ascendances peuvent également s'aligner avec un vent fort (les descendances aussi!). Par voie de conséquence, les cumulus qui les chapeautes sont alignées et appelés "rue de cumulus".
*'''La position du soleil''' : c'est un indice faible, les ascendances sous un cumulus peuvent être recherchées du côté du soleil.
*'''La présence d'un oiseau''' ou '''d'un planeur qui spirale''' est indice fort d'ascendance...tout dépend de l'autre pilote, ou de l'espèce d'oiseaux qui spirale :-)

Lorsque le pilote vélivole trouve un thermique, il se met à décrire des '''spirales''' pour rester dans l'étroite zone qui monte, basiquement à 30° d'inclinaison, à la vitesse de taux de chute minimum du planeur. Il tentera en permanence de se '''repositionner dans la meilleure zone de montée''', en décalant ses spirales et en adaptant l'inclinaison. Il s'aide d'abord de ses '''sensations''' (sensation de monter ou de tomber) qui ont l'avantage d'être instantanées mais sans valeur chiffrée, puis de son [[8-6_Instruments_(motoplaneurs)#Variomètre|'''instrument variomètre''']] qui permet de donner une valeur chiffrée mais toujours en retard de 3 à 5 secondes. L'instructeur de vol enseignera quelques lignes directrices pour les manœuvres de recentrages, qu'il nommera "''Cartographie sur 3 tours''", "''Recentrage par ouverture''", "''Resserrer puis ouvrir après 3/4 de tours''"...mais le principe est identique quelque soit la méthode : tourner en spirale parfaitement autour du noyau de l'ascendance.

La puissance des ascendances thermiques va de 0m/s à 3m/s, jusqu'à 5m/s les jours de très beau temps. Un tour de spirale à 30° d'inclinaison dure environ 30s, donne un diamètre de spirale de environ 300m.

Avant de se trop se rapprocher de la base du cumulus (par exemple 300m pour des raisons légales dans certains cas, ou environ 50m pour des raison de visibilité), ou bien arrivé au sommet du thermique pur à proximité de la [[wikipedia:couche_d'inversion|couche d'inversion]], le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.'''

Quelques astuces de pilotes :
*De fortes ascendances thermiques implique normalement la présence de fortes descendances dans la zone, et vice versa.
*Il est préférable de tourner complètement dans une zone stable qui monte faiblement, plutôt qu'a moitié dans une zone qui monte fortement.
*Un planeur qui s'approche trop près d'un cumulus peut être contraint de sortir ses aérofreins pour arrêter de monté, ou descendre, le temps de quitter la zone. Le vol sans visibilité est strictement interdit et dangereux à court terme.

=== La mécanique de l'ascendance thermique===
Le mouvement de la bulle d'air se fait sans échange de '''chaleur''' avec l'air environnant car les masses d'air se mélangent mal.

La pression diminue lorsque l'altitude augmente, la bulle qui monte se dilate (ou se détend). Comme l'énergie thermique de la bulle d'air chaud reste constante (pas d'échange de chaleur avec l'air environnant), on parle de détente [[wikipedia:Processus_adiabatique|adiabatique]]. La baisse de température de la bulle est uniquement due à la détente, on parle alors de [[wikipedia:gradient_thermique_adiabatique|gradient thermique adiabatique]] qui dépend des conditions de gravité qui règnent sur terre et des propriétés de l'air. Sa valeur approximative est de '''1°C/100m en atmosphère sec''' (hors nuage), et de '''0.5 à 0.8°C/100m en atmosphère saturé''' (dans les nuages).

Vis à vis de de gradient thermique adiabatique, il existe en théorie 3 comportements possibles, qui dépendent du '''profil vertical de la température de l'air ambiant''' :
*'''Situation Stable''' : Si le gradient de température est plus faible que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut devient plus froide que l'air qui l'entoure du fait de sa dilatation adiabatique. La bulle a tendance à redescendre à sa position initiale. La masse d'air est dite '''stable'''. Ce type de masse d'air n'est pas favorables à la convection.
*'''Situation Instable''' : Si la diminution de température de l'air ambiant avec l'altitude est plus élevé que 1°C/100m, alors une bulle d'air poussée vers le haut restera toujours plus chaude (donc plus légère) que l'air qui l'entoure du fait de la dilatation adiabatique, et a donc tendance accélérer vers le haut. La masse d'air est dite super-adiabatique ou '''instable'''. Dans le cas d'une masse d'air instable, il n'est même pas nécessaire que le soleil réchauffe le sol, car tout mouvement résulterait en une accélération de ce mouvement. Dans les faits, une telle situation d'équilibre instable ne perdure pas. Les mélanges verticaux vont spontanément se réaliser, plus ou moins brutalement (Orages dans les cas les plus brutaux), et le gradient de température vertical va se stabiliser à environ 1°/100m. Ce type de masse d'air est en quelque sorte trop favorable à la convection pour le vol en planeur.
*Si le gradient de température est égale au gradient thermique adiabatique de 1°/100m, La situation est ni stable, ni instable. C'est une situation favorable à une convection générée par l'échauffement du sol par le soleil.

Ces trois situations sont identiques en atmosphère saturé d'humidité, mais la valeur du gradient est alors de 0.5 à 0.8°C/100m.

L'atmosphère réelle est une superposition de couches d'air de ces trois situations. Par exemple :
*Une couche ni stable, ni instable, et sèche, surmonté d'une couche stable à 1800m : favorable au vol à voile.
*une couche stable entre 300 et 800m : défavorable au vol à voile (trop bas).
*une couche ni stable, ni instable, en dessous de 3000m + surmonté d'une couche instable de 3000m à 8000m : défavorable au vol à voile (Orage).
*typique en Europe du Nord d'une situation pré-orageuse. Couche stable entre 1500 et 2500m, la température augmente grâce au soleil à basse altitude par un phénomène de bouchon. Ensuite, des orages violents éclatent lorsque le bouchon cède.

== Vol de pente ==
[[Fichier:Pente thermique.svg|thumb|left|Schéma d'une pente, en vert la zone ascendante.]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].

En vol de pente, le pilote recherche des reliefs placés perpendiculairement au vent. L'air qui se déplace n'a d'autre choix que se mettre à monter le long du relief.

Le vol de pente nécessite un vent régulier et un relief. Le vol de pente en [[wikipedia:Parapente|parapente]] ou [[wikipedia:Modélisme_aérien|l'aéromodélisme]] peut se pratiquer sur de petites pentes partout dans le pays, mais le vol en planeur nécessite de plus grand reliefs, essentiellement les massifs montagneux. Le vol de pente peut se pratiquer toute l'année. Le gain d'altitude dépasse rarement quelques centaines de mètres au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques ;

Dans certaines conditions d'humidités et de température, une ascendance de pente forme un [[wikipedia:Nuage_orographique|nuage orographique]]. Il a la particularité de ne pas bouger par rapport au sol, alors que le vent est significatif.

Lors de journées ensoleillées, les pentes exposées au soleil se réchauffent plus vite que les zones environnantes et il se produit alors un phénomène de [[wikipedia:Vent_anabatique|vent anabatique]] qui peut s'ajouter au vent ambiant. Ce dernier phénomène est appelé par les vélivoles français « ascendance thermo-dynamique » ; il est l'addition d'un phénomène thermique et dynamique. Les pentes exposées au soleil sont ainsi de bons déclencheurs de thermiques.

=== L'exploitation des pentes par le pilote ===
Le vol de pente est relativement prévisible. En effet, le vent peut être considéré stable sur une courte période, et le relief ne change pas durant la vie d'un vélivole ! L'incertitude réside dans le sens du vent et la force du vent. En effet, dans des condition marginales, certaines pentes peuvent ne plus fonctionner si l'orientation change légèrement, ou si le vent faibli légèrement. Parce que le phénomène n'est pas absolument certain, le pilote conserve une zone posable accessible suivant son altitude, à tout instant.

Le pilote se place "au vent", des pentes susceptibles de fonctionner. Il prend une trajectoire sol (une "route") parallèle à la crête et réalise des allers et retours en faisant des demi-tour aux extrémités de la pente. Sur des pentes très courtes, cela revient a faire des "8" :
*Les lignes droites sont réalisées à des vitesses significatives de l'ordre de la vitesse de finesse maximum : la performance de montée est sacrifiée au bénéfice de la sécurité du vol. En effet, les fortes turbulences dues au relief pourraient créer des situations irrécupérables (décrochage, vrille) compte tenu de la proximité du sol.
*Les virage sont effectués toujours vers la vallée, basiquement à 30° d'inclinaison. Le rapprochement vers la pente est fait de la façon progressive avec une route qui converge vers la pente sous 45° maximum.

La puissance des ascendances en vol de pente va de 0m/s à 3m/s, la situation est relativement turbulente.

Le pilote doit être prudent à ne jamais se laisser dériver sous le vent de la crête, afin d'éviter la zone descendante de laquelle il ne pourrait plus sortir. Arrivé au sommet du de l'ascendance de pente, le pilote quitte la zone et utilise '''l'altitude gagnée pour planer vers son prochain objectif.'''

Quelques astuces de pilotes :
*x

== Vol d'onde ==
[[Fichier:Vol d'onde.svg|thumb|Vol d'onde avec une première onde sur le relief (A) puis une seconde qui comporte des nuages lenticulaires (B).]]
[[Fichier:Owens Valley Clouds.jpg|thumb|Nuages de rotors, avec un nuage [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaire]] matérialisant un système d'ondes orographiques avec rotors.]]
Article détaillé Wikipédia [[wikipedia:Soulèvement_orographique|Soulèvement orographique]].

Le vol d'onde est un type de vol orographique. Sous le vent d'un relief, et sous certaines conditions de vent, se produisent un ou plusieurs '''ressauts''', du fait de la compressibilité de l'air. En quelque sorte, l'air se comprime comme un ressort et rebondi plusieurs fois, impactant toute l'épaisseur de la tranche d'air. Ces ondes peuvent atteindre de grandes altitudes, largement supérieures à celle du relief générateur.
Les ondes se forment lorsqu'un relief descendant est perpendiculaire au vent. Le vent favorable à l'onde est un '''vent fort''', qui '''augmente avec l'altitude''', dont la '''direction ne change pas avec l'altitude'''. L'absence d'ascendances thermiques est un facteur favorable à l'établissement de l'onde.
Le vol d'onde se pratique plus particulièrement en hiver, dans certains massif montagneux.

Verticalement, l'onde est composée de deux partie distinctes qui ne se mélangent pas :
*La partie '''sous-ondulatoire''' : Zone turbulente proche du sol, dans laquelle se forme des rotors.
*La partie '''ondulatoire''' : Zone a écoulement laminaire, très calme malgré un vent fort, dans laquelle se forme les ressauts.

Dans certaines conditions d'humidités, l'onde se matérialise par des nuages forts utiles à la compréhension du système :
*Des nuages de Rotors dans la partie sous-ondulatoire. Ils ressemblent à des cumulus déchiquetés, mais immobile malgré la vitesse du vent. Ils tournent sur eux même, et leur partie "au vent" est une ascendance exploitable mais très turbulente.
*Des nuages [[wikipedia:Altocumulus_lenticularis|lenticulaires]], de forme très régulière en assiette inversée, parfois superposés en pile. Ils sont également d'apparence immobiles alors que le vent souffle avec intensité. Ils se forment dans le leur partie "au vent" (c'est l'ascendance exploitable), et se désagrègent dans leur partie "sous le vent". La zone est calme et sans aucune turbulence.

=== L'exploitation de l'onde par le pilote ===
Le vol d'onde est un cas particulier du vol à voile. Déjà par les conditions : Températures froides (de 10 à -30°C), évolution potentiellement à haute altitude avec de l'oxygène, vent en altitude très important (jusqu’à 100km/h), ascendance dynamique pouvant être puissante (taux de monté/descente de 0 à 5m/s, pouvant aller jusqu’à 10m/s).

L'autonomie du planeur face au vent, dans la partie descendante d'un ressauts occasionne une finesse sol faible, inférieure à 10 dans des certains cas.

Après son décollage, le pilote doit d'abord monter à l'aide des rotors dans la tranche sous-ondulatoire. Il se place "au vent" des rotors et tente d'y rester malgré le vent fort. Le pilote utilise des repères au sol pour s'aider. Cette partie du vol peut être très turbulente, et des précautions sont prises pour éviter toute situation irrécupérables (vitesse suffisante).
Une fois la frontière de la zone ondulatoire franchie, les turbulences s'arrête soudainement. Le pilote se place dans la partie montante du ressaut et y reste en prenant en compte sa dérive. Le pilote s'aide de repères au sol et du variomètre, les sensations sont peu exploitables du fait du caractère très doux de la masse d'air. L'air étant calme, le pilote peut voler à des vitesses faibles sans craindre le décrochage ou la vrille.

Le pilote doit être prudent à garder le local d'une zone posable malgré la finesse sol potentiellement faible. Arrivé au sommet du ressaut, le pilote quitte la zone et vole de ressaut en ressaut. Pour pour '''planer vers son prochain objectif''', le pilote alterne les trajectoires perpendiculaires au vent en restant dans un ressaut, avec des trajectoires face(ou dos) au vent pour changer de ressaut en un minimum de temps afin de minimiser la perte de hauteur.

Quelques astuces de pilotes :
*x

C'est en vol d'onde qu'ont été réalisés les plus grands records d'altitude et de distance.

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:54:57Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW27 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:53:42Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur ancien WA28 ''Espadon'' par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW24 par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:51:54Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]
[[File:Remorquage TMG 2.jpg|thumb|500px|Lancement d'un planeur moderne ASW24 par la technique du remorquage par motoplaneur. Photo offerte par Vincent Detaille]]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

1-4 Licences personnel naviguant

2026-06-11T20:49:07Z

Florentc59 : /* Licences du personnel naviguant */

== Licences du personnel naviguant ==
[[File:Contrôle de police pilote.jpg|thumb|Comme pour la conduite de véhicules routiers, les services de polices et de gendarmerie contrôle l'état d'alcoolémie et stupéfiants du pilote d'aéronef..]]
Définitions

Éléments pertinents de l'annexe 1 en relation à la Partie FCL et à la Partie Médical

6-5 Atterrissage en campagne (motoplaneurs)

2026-06-11T20:47:58Z

Florentc59 : /* Actions après l'atterrissage en campagne */

{{:6-_Procédures_opérationnelles_(motoplaneurs)}}
== Atterrissage en campagne ==
===Conservation du local de zones posables===
Partir en '''vol campagne''' (''cross-country flight'' en Anglais) signifie que le pilote perd la capacité de rejoindre son terrain de départ en vol plané. Cette situation de vol campagne est celles des pilotes qui réalisent une grande balade, ou un vol sportif de longue distance. Toutefois, ce choix de partir en vol campagne ne doit être entrepris que '''si la perte du local du terrain de départ est compensée par la conservation du local d'une autre zone posable''', en toutes circonstances. Cette zone posable peut être, suivant les cas :
*'''Un autre aérodrome''' : le pilote vérifiera que l'aérodrome est ouvert (NOTAM),
*'''Un champ répertorié''' et conventionné avec le mouvement vol à voile : le pilote vérifiera les conditions d'utilisation dans la convention, la hauteur de la culture en fonction de la saison, l’accessibilité en fonction du vent du jour,
*'''Un champ à choisir plus tard en vol, dans une zone''' réputée en contenir suffisamment : le pilote vérifiera que les zones survolées proposent à priori suffisamment de champs (suivant la région, la saison).

Cette obligation de conservation d'une zone posable en toute circonstance implique le vol campagne n'est pas possible partout ni tout le le temps : certaines périodes ne permettent pas le vol en campagne du fait de l'indisponibilité de zones posables (Cas de la période s'étalant de mi-juin à mi-juillet en France avec les cultures devenues hautes avant les moissons). Dans certaines régions, aucune zone posable n'est disponible tout au long de l'année, obligeant les pilotes à voler haut ou à contourner ces régions (cas des grandes forêts, des bocages).

Le pilote de motoplaneur n'est pas exempt de cette obligation de conservation de zone posable : en effet, la puissance du moteur ne doit pas être considérer comme immuable.

===Choix d'une zone posable hors aérodrome===
[[File:Planeur au dessus de champs.jpg|thumb|Planeur en vol, illustrant les différentes surfaces de champs pour un atterrissage en campagne]]
Lorsque le pilote a besoin de choisir un champ pour atterrir, le choix définitif du champ de secours est fait selon plusieurs critères inter-dépendants :
*'''Vent''' : champ de secours orienté correctement, pour prévoir une approche vente de face ou de travers
*'''État de surface''' : surface du champ acceptable, sens des sillons, hauteur de la culture?
*'''Relief''' : le champ est-il horizontal? en devers?
*'''Distance''' : Quelle est la longueur du champ ?
*'''Obstacle''' : L'approche finale envisagé est-elle dégagée d'obstacles?
En réalité, il est souvent difficile de trouver une zone parfaitement adaptée dans le temps impartie à cette recherche. Le choix du champ relève de compromis en fonction de la situation réelle. Le tableau ci-dessous présente quelques exemples de compromis.

''Par exemple : un obstacle haut en finale est acceptable dans la mesure où il y a du vent de face et que le champ est d'une longueur supérieure au strict minimum.''

Par exemple : un champ court est acceptable s'il y a du vent de face, aucun obstacle en courte finale, et sans pente descendante.
{| class="wikitable"
|+Tableau des critères de choix : Favorable, compromis, et dangereux :
!
!Favorable
!
!Compromis (1 seul max)
!Dangers (à proscrire)
|-
|V
|Vent de face ou de travers-face
|
|Composante faible de vent arrière
|Composante forte de vent arrière
|-
|E
|Champ en terre lisse, culture basse
|
|Roulage travers aux sillons
|Culture haute > 60cm
|-
|R
|Horizontal ou pente montante
|
|Pente faible en descente
|Pente fortement descendante
Fort dévers.
|-
|D
|Longueur > 300m
|
|150m < Champ < 300m
|
|-
|O
|Pas d'obstacle en finale, ni clôture au seuil,
ni dans le champ
|
|Obstacle impactant le plan d'approche à la hausse en finale
|Obstacles haut en finale
Passer sous une ligne électrique en vol
|}

===Différences entre un champ et un aérodrome===
Par rapport à un atterrissage classique sur aérodrome, le pilote devrait prendre conscience des différences majeure lors d'un atterrissage en campagne :

* Les obstacles doivent être identifiés et évités par le pilote, là où sur un aérodrome le gestionnaire veille aux obstacles dans le volume de l'aérodrome.
* L'indicateur de vent au sol (manche à air) est absent. le pilote doit s'aider d'autres indicateurs disponibles.
* Aucune garantie sur la présence d'objet, de personnes, d'animaux sur la zone choisie.
* Il n'y a pas de trajectoire publiée. D'autres planeurs pourraient utiliser le même champ, mais différemment.

===Actions après l'atterrissage en campagne===
[[File:Vache champ PdT.jpg|thumb|Après un atterrissage en campagne dans un champ de pomme de terre, le planeur est en cours de démontage.]]
Le pilote doit réaliser un certain nombre d'action après son atterrissage en campagne. Certaines sont d'ordre réglementaire ou social, d'obligations vis à vis du propriétaire du champ, ou facultatives pour faciliter le retour par la route.

* Immédiatement après l'arrêt du planeur :
** Prévenir par radio les autres planeurs en vol "Planeur XX, posé en campagne, tout va bien
** S'assurer que '''les autres parties prenantes n'engagent pas de Recherches et Sauvetages (SAR) inutiles'''. Pour cela, tout contacts avec les services du contrôle aériens doivent ont été formellement clôturés, incluant un éventuel plan de vol. Noter que la charge de travail induite par un atterrissage en campagne est lourde et prioritaire, reporter la clôture par téléphone après l'atterrissage est un bon choix pour gérer la charge de travail. Puis contacter le club, le propriétaire ou le groupe d'ami pour indiquer que tout va bien.
* Rassurer et remercier toute personne cherchant à vous apporter un "sauvetage". Dans l'imaginaire collectif, un aéronef dans un champ est un évènement accidentel.
* Vous vous êtes imposé "chez les gens" :
** '''L'atterrissage en campagne n'est pas un droit à utiliser les propriétés des autres'''. Le pilote doit s'inquiéter de rechercher le propriétaire du champ : demander aux passants, aux habitants. Il est très probable que le propriétaire ait été prévenu par un de ses voisins, témoin de votre atterrissage. Si le contact est établi avec le propriétaire, entreprendre des excuses et une discutions proactive.
**Ne pas abimer par négligence la culture : la marche doit se faire en évitant de dégrader la culture. '''Le comportement du pilote et de l'équipe de dépannage, sera scruté par le propriétaire,''' des visiteurs, des amis du propriétaire, des habitants depuis chez eux avec des jumelles...Mépriser le travail de l'agriculteur et la surface cultivé sera un handicap en cas de plainte du propriétaire. Pour les même raison, il ne faut jamais renter avec un véhicule + remorque dans un champ cultivé, il faudra pousser le planeur.

[[File:Planeur demontage.jpg|thumb|Planeur en cours de démontage, après un atterrissage en campagne.]]
Une fois que la situation est stabilisée, le processus de dépannage peut commencer :

* Faire le tour du champ pour identifier le meilleur accès, la meilleure stratégie pour démonter le planeur.
* Donner à l'équipe de dépannage '''le point de RDV souhaité pour placer la remorque'''. En effet, indiquer les coordonnées du milieu du champ n'aide pas l'équipe de dépannage...
* Ranger le cockpit pour le vider rapidement une fois l'équipe de dépannage sur-place, éventuellement penser au déloggage du fichier de vol s'il s'agissait d'une performance sportive.
* Préparer le démontage : retirer les scotchs, débrancher les commandes, retirer la sonde pneumatique TE...mais '''ne pas démonter des éléments pour les poser au sol''' (profondeur, ailes, verrière) car le faible temps gagné n'est rien au regard du risque de perforer les revêtements sur une pierre enterrée et saillante.

Il faut noter que l'atterrissage en campagne en planeur pur normal n'est pas un incident. Sauf en cas de dégâts, il ne fait pas l'objet d'un compte rendu obligatoire à l'autorité. En revanche, un atterrissage en campagne à bord d'un motoplaneur n'est pas considéré comme normal et devrait faire l'objet d'un compte rendu.

===Situations ayant pour solution un atterrissage en campagne===
Bien que l'atterrissage en campagne soit souvent vu comme la solution en vol à voile lorsqu'il est impossible de remonter, il devrait aussi être envisagé dans d'autres cas moins évidents, pour mettre fin au vol avant que la sécurité ne soit compromise. C'est particulièrement valide dans le cas du vol moteur en TMG:

* Conditions météo qui se dégrade, Nuit aéronautique non anticipée,
* Anomalie technique (feu, fumée, coupure volontaire moteur suite anomalie...), Constat du manque de carburant pour poursuivre le vol, Moteur qui ne redémarre pas,
* Problème médical à bord,
* Sans moteur : Impossibilité d'obtenir une clairance pour un espace à traverser incontournable, obligation de patienter dans une zone sans convection...

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:45:12Z

Florentc59 : /* Équipement pour l’activité de remorquage */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|600px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==
[[File:Motoplaneur remorqueur SF25c.jpg|thumb|600px|Motoplaneur équipé d'un '''enrouleur''' pour le remorquage de planeurs. Noter la présence du '''rétroviseur''' obligatoire. ''Photo offerte par Vincent Detaille.'']]
Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:21:25Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|600px|Lancement d'un planeur par la technique du '''remorquage par motoplaneur'''. ''Photo offerte par Vincent Detaille'']]

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:14:15Z

Florentc59 : Annulation des modifications 2544 de Florentc59 (discussion)

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|Lancement d'un planeur par la technique du remorquage par aéronef. Ici, l'aéronef remorqueur est un motoplaneur (TMG).]]
'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:08:38Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-11T20:07:10Z

Florentc59 : /* Réglementation relative aux vols remorqués */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==
[[File:Remorquage motoplaneur TMG 1.jpg|thumb|Lancement d'un planeur par la technique du remorquage par aéronef. Ici, l'aéronef remorqueur est un motoplaneur (TMG).]]
'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-08T20:44:41Z

Florentc59 : /* Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===
=====Procédure d’interruption du décollage (volontaire ou non)=====
*S’assurer de la séparation de l’attelage, actionner la cisaille si besoin
*L’ULM doit poursuivre le plus loin possible pour libérer la piste pour le planeur :
**Décoller est l’option privilégiée
**Avancer au bout de la piste sans ralentir, obliquer “à l’opposé du sens de dégagement normal du planeur”, en attendant que la situation décante et soit comprise.
**ACTIONS À RISQUES : réduire les gaz, freiner, dégager la piste dans le même sens que le planeur.
*Le pilote planeur a les consignes suivantes :
**Larguer, se poser avec AF, freiner, dégager la piste dans le sens habituelle si opportun.

=====Procédure Panne ou perte de puissance moteur=====
*Pendant le décollage si piste restante disponible : interrompre le décollage (voir procédure d’interruption du décollage)
*En dessous de l’altitude de sécurité :
**Si vario > 0 : analyse pour offrir le premier champ possible, puis larguer
**Si vario < 0 : Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Au dessus de l’altitude de sécurité :
**Larguer et appliquer la procédure de panne moteur pour l’ULM seul.
*Dans tous les cas de panne moteur, le retour au terrain ne doit être envisagé que dans une situation de hauteur confortable. L’atterrissage dans un champ, ou l’activation du parachute de secours, sont des options qu’il faut privilégier. La probabilité de petits dégâts matériels et humains est certes forte, mais au bénéfice de la disparition des probabilités de gros dégâts et d’accidents mortels.

=====Surchauffe moteur en remorquage (remorquage prolongé par temps chaud)=====
Les paramètres moteurs sont monitorés durant le vol. L’approche des limites maximales de température moteur par temps chaud peut conduire à demander le largage sans urgence au pilote planeur (par radio ou battement d’ailes).
Une façon facultative de limiter l’augmentation de température pour prolonger le remorquage est de réduire le régime moteur de 200tr/min et d’augmenter la Vi de 10km/h, jusqu'à 2 fois, dans le but de poursuivre la montée en mode dégradé malgré le temps chaud.

=====Procédure montée non nominale : À tout moment du vol, et particulièrement en montée initiale=====
*Vérifier les paramètres moteurs
*passer le message radio suivant, calmement avec une voix forte, quelque soit l’état de l’occupation de la radio :
**“Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp - je répète - Le planeur XX du remorqueur XX, peux-tu vérifier tes aérofreins stp”.
**Le nombre de répétitions dépend de l’urgence de la situation.
**MESSAGE NON EFFICACE: “Tes Aérofreins!” (trop court pour éveiller la conscience du pilote planeur).
*Dans une atmosphère convective, une forte descendance peut empêcher l’attelage de monter. Proche du sol, la descendance devrait s’atténuer. Changer de zone pour tenter de sortir de cette descendance.
*Dans le cas d’une descente où l’approche du sol devient potentiellement catastrophique dans les prochaines secondes, larguer et reprendre la montée sans planeur.
*Le signal conventionnel “battement de la gouverne de direction” reste utilisable suivant la situation.

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===

REP- Remorquage planeurs (motoplaneurs)

2026-06-08T20:42:35Z

Florentc59 : /* Les procédures de largage du planeur */

La qualification de remorquage de planeurs par un motoplaneur confère au titulaire d'une licence SPL-motoplaneur le privilège d'effectuer des vols de remorquage avec un motoplaneur. Il pourra ainsi apporter sa contribution au mouvement vélivole pour lancer les planeurs !

Noter que l'objet de '''ce contenu théorique ne traite que de la formation du pilote du motoplaneur'''. Les exigences d'exploitations (Part-SAO), les éventuelles contraintes environnementales, et les éventuelles questions d'assurances ou autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ne sont évoquées que partiellement et uniquement lorsqu'elles concernent le pilote du motoplaneur. [[Fichier:Bouton_Motoplaneur-ModuleREP.png|vignette]]
== Réglementation relative aux vols remorqués ==

'''Réglementation pour la licence de pilote :''' La réglementation est définie à '''l'article SFCL.205''' du règlement d'exécution (UE) 2020/358 (Règlement pour le Vol à Voile) :

* '''Avant de pouvoir entrer en formation''' "Remorquage de planeurs par un motoplaneur", le pilote doit justifier d'une expérience minimale en motoplaneur de 30 heures de vol et 60 décollages et atterrissages sur motoplaneur depuis l'obtention de sa licence SPL-motoplaneur.
* '''La formation initiale''' doit être réalisée dans un DTO ou un ATO, comprenant une partie théorique incluant un certains sujets (objet de la présente page), et une partie pratique incluant au moins 10 vols d'instructions en remorquage dont au moins 5 vols en instruction en double commande. L'attestation de fin de formation (il n'y a pas de test à faire avec un FE(s) après la formation) permettra au candidat de demander la qualification "remorquage de planeurs par un motoplaneur" auprès de son autorité nationale.
* '''L'expérience récente minimale''' pour exercer les privilèges de cette qualification est d'avoir effectué au moins 5 vols de remorquage au cours des 24 derniers mois. Si l'expérience récente est insuffisante, le pilote doit, avant de reprendre l'exercice de ses privilèges, effectuer les remorquages manquants en double commande avec un instructeur, ou sous la supervision d'un instructeur.

'''Réglementation pour l'exploitation du motoplaneur''' : Pour une activité de remorquage de planeur, le pilote exploite l'aéronef selon '''le règlement (EU) 2018/1976 Part-SAO.''' L'activité de remorquage de planeur ne présente pas de spécificité vis à vis de cette règles d'exploitations. L'article GM1 SAO.OP.155 précise d'ailleurs que le remorquage de planeur '''n'est pas une opérations spécialisées'''.

'''Réglementation des règles de l'air''' : Quelques règles concernent le remorquage de planeur et sont définies dans la réglementation européenne SERA :

* '''Remorquages''' [SERA.3120] : Cet article rappel simplement que tout remorquage doit se faire selon les règles européennes, mais que des règles nationales ou des manières spécifiées par un organisme de la circulation aérienne peuvent exister.
* '''Vols en formation''' [SERA.3135] : Bien qu'un remorquage de planeur n'est pas explicitement indiqué comme un vol en formation par la réglementation, c'est communément admis. '''Le chef de la formation est communément le pilote de l'aéronef remorqueur'''. Noter que le chef de formation dans le remorqueur ne doit pas faire oublier la légitimité du commandant de bord dans le planeur qui reste co-décideur pour lancer ou annuler le vol, interrompre le remorqué, questionner la configuration de attelage...etc. Pour ce qui est de la navigation et des comptes rendus de position, '''l'ensemble de l'attelage se comporte comme un seul aéronef'''. Par exemple, les communications radios ne sont faite qu'une seule fois. Noter qu'il faudra tout de même anticiper le largage, moment où la formation est dissoute et les deux aéronefs doivent gérer leur navigation et comptes rendus de position chacun de leur côté.
* '''Priorité de passage''' [SERA.3210] : Lorsque le motoplaneur est encore dans la phase de remorquage, il cède comme normalement en vol moteur la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons, mais il est prioritaire vis à vis des aéronefs motorisés hors remorquage. Après le largage, il reprend son status d'aéronef motorisé hors remorquage.

== Équipement pour l’activité de remorquage ==

Pour l'activité remorquage de planeurs, les équipements indispensables sont :

* '''Un motoplaneur''' autorisé pour le remorquage de planeurs : voir le manuel de vol et/ou la TCDS :
** '''2 Pompes carburant''' [CS 22 Appendix K (E)] : Le motoplaneur doit disposer de deux pompes à carburant ayant des sources de fonctionnement différentes. Il doit exister une manière de vérifier que les deux pompes fonctionnes (comme à la manière du test magnétos).
** '''Indicateur de température culasse''' [CS 22 Appendix K (F)] : Alors qu'il n'est obligatoire en vol simple uniquement si un volet de capot moteur est installé, il devient obligatoire dans tous les cas pour un vol en remorquage.
** '''Miroir''' [CS 22 Appendix K (F)] : le miroir doit permettre de facilement voir le planeur.
** '''Un système d'attache et de largage''' : Crochet avec poignée de largage dans le cockpit, ou Enrouleur avec cisaille commandée par une poignée dans le cockpit.
* '''Un câble équipé''' : La longueur du câble est généralement comprise entre 40 et 60 mètres. Cette distance offre un compromis optimal entre la stabilité de l'attelage et la réactivité des corrections de trajectoire. Selon la réglementation de certification [CS 22 Appendix K (G)], le câble doit être équipé d'un fusible mécanique pour rompre la liaison Remorqueur / Planeur en cas de surcharge critique (le type de fusible est indiquée dans le manuel de vol). Le câble est équipé d'un anneau spécifique pour s'insérer dans le crochet de remorquage du planeur, et dans le crochet du remorqueur (sauf enrouleur).

Note opérationnelle : Tout dysfonctionnement d'un de ces systèmes (largage, impossibilité d'ajuster correctement le rétroviseur, 2nd pompe à carburant inopérante...) constitue un motif d'interdiction stricte du vol de remorquage.

== Techniques de remorquage de planeurs, notamment ==
Le remorquage d’un planeur par un motoplaneur (TMG) exige une coordination parfaite, une discipline de pilotage stricte et une compréhension fine des interactions aérodynamiques entre les deux aéronefs. Cette section aborde les compétences techniques indispensables pour mener à bien chaque phase du vol en toute sécurité.

Il est rappelé que le pilote remorqueur est le leader du vol en formation qu’est le remorquage. Chaque aéronef dispose de son propre commandant de bord.

=== Signaux et procédures de communication ===
Signaux visuels :

* '''Battement d'ailes du remorqueur''' durant le remorqué : le planeur doit larguer au plus vite, c'est un signal d'urgence.
* '''Battement de la gouverne de direction''' : Le planeur doit vérifier la configuration de son planeur (aérofreins, volets, radio VHF...). De nos jours, si ce signal visuel est utilisé, il est très probable que la communication radio soit inopérante. Vérifier donc attentivement la fréquence et le volume.
* '''Certains signaux visuels''' moins universels sont utilisés sur différentes plateformes. Il sera impératif de recevoir un briefing détaillé pour en prendre connaissance (planeur ailes horizontales = mise en puissance? ; signaux visuels pour l'accrochage du câble?...)

Procédures radio :

* Le pilote du remorqueur est communément le chef de la formation, il passe les messages radios pour l'ensemble de la formation.
* La communication intra-formation (entre le remorqueur et le planeur) est d'expérience difficile. Un point délicat est de créer le contact avec l'autre pilote à un moment non-prévu, alors que la charge de travail et la concentration sont élevées. Les messages courts, trop appauvris sont souvent inefficaces (bannir les message du type "largue ! largue !"). Un message construit répété en boucle montre plus d’efficacité.
* Procédure de changement de fréquence :
* D'une façon générale, aucun message ne doit être fait au largage. Si un message était nécessaire, il devrait se conformer à la richesse de la phraséologie classique. Bannir les simples messages "Merci!" ou "c'est largué!" qui ne permettent pas de garantir une identification claire de l'émetteur et du destinataire.

===Procédures au sol et Décollage (normal et par vent de travers) ===

===== Stockage au starter =====
Lorsque l’aéronef est garé au “starter planeur”, ces éléments doivent être pris en compte :
* Choisir une zone dans la mesure du possible à l’écart des piétons.
* Placer l’aéronef en dehors des taxiway.
* La position de l’aéronef garé ne doit pas créer un risque pour le prochain départ (face à une balise, un obstacle, face aux piétons…).
* L’aéronef garé et laissé seul doit être prêt au vol, ou les indicateurs qui permettent d’identifier que l’appareil n’est pas prêt au vol sont immanquables (ex : porte à bagage ouverte > sur le siège pilote) ; bouchon d’essence fermé.

===== Mise en route et alignement =====
* La mise en route est à prévoir dans le but d’éviter l’attente prolongée, et d’éviter la précipitation.
* Le signal classique pour le pilote remorqueur est : l’ensemble de l’équipage assis, verrière partiellement fermée.
* Un message radio est passé avant de pénétrer la piste.
* Le remorqueur se place environ 20m devant le planeur, aligné. Le virage de retournement doit être large et à faible allure (la voie du train d’atterrissage peut être faible, le basculement, aidé du vent, reste probable)
* le remorqueur doit garder ses distances avec le planeur pour éviter de souffler le planeur (verrière) et pour tenir à distance l’hélice tournante des personnes en train de se préparer.

===== Tension du câble, check-list décollage, décision de décollage =====
* La tension du câble est réalisée dès que le pilote du remorqueur constate dans le rétroviseur l’absence de personnes devant les ailes du planeur. Les AF sortis sont un bon signal que le pilote planeur est prêt, mais non nécessaire.
* Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
* Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”.
* Suivant les procédures locales, le pilote remorqueur attend le test radio bilatéral a l'initiative du pilote planeur.
* Le pilote planeur fait lever son aile s’il entend la réponse de l’ULM
* Le pilote ULM qui voit les ailes horizontales dans le rétroviseur décide de lancer le décollage.
**Un court briefing par radio peut être réalisé avec le pilote planeur (rare : pour les cas de décollage aile basse, de décollages sur un autre terrain, de convoyage…etc)
**Un message radio est passé pour annoncer le décollage

=====Décollage “mode compétition”=====
Cette procédure peut être utilisée pour accélérer les décollages, notamment en compétition. Elle implique une personne compétente supplémentaire appelée “chef de piste” et deux aides au sol, pour suppléer les pilotes dans la préparation et la surveillance :
*Le chef de piste réalise les essais radio au préalable avec le pilote planeur et le pilote ULM.
*Le chef de piste manage le pilote planeur afin qu’il soit prêt avant l'arrivée du remorqueur, checklist CRIS totalement (S inclus, briefing sécurité inclus).
*L’aide en bout d’aile demande au pilote planeur si tout est OK pour lever l’aile environ 15s avant l’arrivé du remorqueur, alors que la seconde aide au sol se place environ 10m devant le planeur, le bras en l’air et fixe
*Le remorqueur s’aligne
*Le câble est attaché, puis tendu dès que la seconde aide a libéré l’avant des ailes du planeur.
*Après la tension du câble, il est recommandé de ne plus activer le frein de parking.
*Le pilote remorqueur réalise sa dernière checklist “CEV”
**Le chef de piste devrait aider à la gestion carburant par l’étude des temps de vol, et demande si besoin par radio un point sur le carburant pour rappeler le sujet au pilote remorqueur.
*Le chef de piste réalise les vérifications (trolley, AF, verrière, câble tendu, trafics compatibles), et décide de lancer le décollage
**Si besoin, il ajuste/informe par radio (ex : “peux-tu re-tendre”, “avancer de 5m à faible allure”, “information trafic…”)
**Il passe le message radio à la place du remorqueur (ex : “le remorqueur YJ, décollage piste XX en vol remorqué”)
**Le remorqueur qui reçoit ce message décide (ou pas) de décoller puis met en puissance sans message radio supplémentaire.

=====Mise en puissance et décollage=====
*La mise en puissance est faite jusqu’à plein gaz,
*La poignée de largage est accessible, mais pas forcément tenue en main. Si elle est tenue en main, elle est obligatoirement lâchée à la rotation.
*Si le remorqueur a encore une roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), le décollage est interrompu (voir procédure adaptée)
*Si le remorqueur n’a plus aucune roue au sol au point de décision (classiquement mi-piste), et que les conditions sont “dans le cadre” (vent, température ambiante, masse ULM, masse remorquée), l’accélération et la pente de montée plein gaz permettra de passer les obstacles (à préciserr par une étude sur chaque piste, chaque aérodrome)
*La vitesse doit prioritairement être maintenue par rapport au taux de montée.

Le décollage en TMG remorqueur nécessite une gestion rigoureuse de la puissance et de la trajectoire pour compenser l'inertie du planeur.
Mise en vitesse : Application progressive mais franche de la pleine puissance. Le TMG doit maintenir un axe rigoureux malgré le couple de l'hélice et l'effet du vent de travers.
Décollage du planeur : Le planeur décolle généralement avant le TMG. Le pilote du TMG doit anticiper cette modification de charge (légère traction vers le haut) et maintenir le TMG au sol en effectuant un palier d'accélération à faible hauteur pour atteindre la vitesse de montée de sécurité ($V_{T}$).
Gestion du vent de travers : Technique de correction de la dérive dès le lâcher des freins, en veillant à ce que le planeur ne subisse pas un effet de girouette incontrôlable.

===Procédures durant le vol ===
=====La Montée normale=====
*Vitesse cible par défaut, sauf indication contraire du CdB planeur : 110 - 130 km/h
*Vitesse acceptable (de façon transitoire): 100 - 150 km/h
*Vitesse dangereuse : <95km/h et >160km/h
*Entre vitesse et assiette, la priorité est la stabilisation de l’assiette, des variations de vitesse sont normales dans une atmosphère convective.
*L’inclinaison des virages est faible, avec un maximum de l’ordre de 30°
*L’ordre indicatif de la charge de travail pour le pilote ULM est
**Tenu de l’aéronef (assiette, vitesse, conjugaison) et l’anti-collision
**Gestion des paramètres moteurs (températures…)
**Trajectoire (gestion des nuisances pour les riverains)
**Recherche d'ascendance

=====Le convoyage en remorquage=====
en légère montée c'est mieux, ou alors palier à absorption positive de la convection.

=====La descente en remorquage=====
Rare mais probable.

Cette vitesse est définie par le manuel de vol du TMG et les limites de structure du planeur remorqué. Elle doit être tenue de manière fiable pour garantir la sécurité de l'attelage à court terme, et permettre le bon fonctionnement du moteur à moyen terme.
Trajectoire et évitement : Planification d'un circuit de montée fluide (virages à inclinaison modérée, moyenne 15 à 20°, maximum 30°) en évitant les zones turbulentes, les zones habitées et en assurant une veille anti-collision permanente.

Le vol en remorquage : Virages et tenue de position Le comportement en virage est l'un des aspects les plus délicats du remorquage.
Sillage et vortex : Le pilote du TMG doit comprendre la forme du sillage aérodynamique qu'il génère afin d'aider le planeur à rester dans la position idéale (généralement légèrement au-dessus du sillage).
Gestion du câble lâche (Slack Rope) : En cas de décélération ou de mauvaise symétrie, le câble peut se détendre. Le pilote du TMG doit maintenir une vitesse et une assiette constantes pour permettre au planeur de résorber le mou en douceur, évitant ainsi une secousse violente lors de la mise en tension.

===Les procédures de largage du planeur ===
*Le largage est normalement à l'initiative du pilote planeur (Mais le pilote remorqueur a autorité pour demander un largage au pilote planeur (T° moteur, approche du plafond…etc), par radio ou par battement d’aile). Après avoir visuellement validé le largage, le pilote planeur :
***serre le virage, ou
***réalise un virage à droite ou à gauche si le largage a lieu en ligne droite.
*Le pilote ULM réalise un faible virage dans l’autre sens. Le virage doit être suffisamment souple pour reconnaitre une erreur si le largage n'était pas effectif.
*Un message radio est passé pour indiquer la position, et partager sa trajectoire de retour.
*La descente après largage est réalisée sans exagéré la vitesse air : l'atmosphère est convective, et le gain de temps lié à la la vitesse air n'est pas légitime.
*L’enrouleur peut être activé lorsque la charge de travail est redevenue plus faible.
*La trajectoire doit être pensée pour intégrer le circuit de piste publié.
*Un point doit être réalisé pour vérifier que le câble est totalement enroulé ou largué. Si ce n’est pas le cas, utiliser la procédure “Atterrissage avec câble de remorquage”.

=== Procédure de largage du câble de remorquage ===
La gestion du câble de remorquage par le pilote de TMG comporte deux aspects distincts : le largage normal du câble en zone dédiée avant l'atterrissage, et le largage d'urgence en vol pour préserver la sécurité de l'équipage. En raison de sa faible garde au sol et de sa configuration, le TMG est particulièrement sensible aux risques d'accrochage du câble lors de la phase d'approche.
1. Le largage normal du câble (Procédure standard)

Contrairement aux avions remorqueurs lourds qui atterrissent parfois avec le câble, la procédure standard en TMG consiste à s'en séparer avant de se poser afin d'éviter tout accrochage avec des obstacles (clôtures, balises, cultures).

Arrivée sur la zone de largage (Drop Zone) : Le pilote s'aligne face au vent au-dessus de la zone définie par le règlement intérieur de l'aérodrome (généralement le seuil de piste ou une bande en herbe dédiée).

Paramètres de largage : L'approche s'effectue à une altitude de sécurité stabilisée (généralement entre 50 et 100 pieds sol) et à la vitesse recommandée par le manuel de vol.

Action de largage : Le pilote actionne fermement la commande de largage (poignée jaune).

Vérification visuelle : Une brève observation dans le rétroviseur ou un coup d'œil latéral permet de confirmer que le câble s'est correctement détaché et qu'il est au sol.

Intégration pour l'atterrissage : Le pilote effectue ensuite un circuit court (souvent une PTU ou une PTE adaptée) pour venir se poser sans tarder, le moteur étant déjà réduit.

2. Le largage d'urgence par le TMG (Sécurité en vol)

Le pilote de TMG doit être prêt à larguer le câble instantanément si la sécurité du vol est compromise par le comportement du planeur ou une défaillance technique.

Cas d'actionnement immédiat :

Effet pylône (Position haute du planeur) : Si le planeur monte excessivement au-dessus de la trajectoire, il lève la queue du TMG, entraînant une mise en piqué incontrôlable du remorqueur. Si l'action sur le manche ne suffit pas à contrer, le largage doit être instantané.
Panne moteur du TMG : En cas de perte de puissance à basse hauteur, le pilote doit larguer le câble immédiatement pour retrouver sa finesse maximale et gérer l'atterrissage d'urgence, sans attendre que le planeur ne largue de son côté.
Incapacité de largage du planeur : Si le planeur signale (par radio ou signaux visuels) qu'il ne parvient pas à détacher le câble, le TMG prend l'initiative de larguer le câble pour libérer le planeur.

Règle d'or en urgence : La poignée jaune de largage doit être accessible immédiatement et sans hésitation. En cas de doute sur la trajectoire ou de mise en danger du TMG par le planeur, on largue d'abord, on analyse ensuite.

3. Précautions et menaces associées
Oubli de largage : Atterrir avec le câble suspendu sous un TMG présente un risque majeur de basculement (passé-avant) ou de collision si le câble accroche une balise de piste. Cette action doit impérativement figurer dans la check-list "Avant Atterrissage".

=== Atterrissage avec câble de remorquage (le cas échéant) ===
Si le câble n'est pas largué avant l'atterrissage :
*Trajectoire au sol :
**rayon de virage suffisant pour ne pas rouler sur son câble, ou le toucher avec l’hélice
**prendre en compte le câble qui traîne pour éviter d’accrocher un obstacle au sol
*Trajectoire en vol : Faire en sorte que l’extrémité du câble pendu sous l’aéronef ne touche pas le sol avant le seuil de piste. Celà implique de choisir un point d'aboutissement de la trajectoire en finale environ 250m en aval du seuil de la piste.

=====Atterrissage et retour au starter=====
A cause de la fatigue, et de l'érosion de la vigilance durant une après-midi, il a été observé une tendance à réaliser des virages au roulage sur la piste à trop forte allure. Une méthode pour se prémunir d’une vitesse excessive lors du virage de dégagement de piste : Réaliser un arrêt complet, et dégager la piste avec la puissance moteur.

=== Procédures d’urgence pendant le remorquage, y compris en cas de dysfonctionnement de l’équipement ===

=== Procédures de sécurité ===

=== Performances en vol du type d’aéronef concerné lors du remorquage de planeurs ===

=== Surveillance et évitement des collisions ===

=== Données de performance des planeurs, notamment ===
==== Vitesses appropriées ====
==== Caractéristiques de décrochage en virage ====

=== Effets des turbulences de sillage et du souffle descendant sur les performances, les caractéristiques de vol et la vitesse de décrochage du planeur remorqué ===

===Effets du souffle de l’hélice lors de la phase initiale du décollage par vent de travers ===